Acura EL - седан выпускавшийся с 1995 по 2005 г. Он занимал место в модельном ряду между спортивным купе RSX и представительским седаном Acura TL. Модель Acura EL была создана для канадского рынка на базе Honda Civic VI поколения.
Acura EL второго покаления появилась в 2001 году и была спроектирована на платформе Honda Civic седьмого поколения. Автомобиль оснастили 1,7-литровым двигателем с системой изменения фаз газораспределения VTEC мощностью 127 л.с. Также конструкторы увеличили салон второго поколения модели и повысили пассивную безопасность. Автомобиль производился на заводе в Онтарио.
В 2006 году на смену ему пришла модель Acura CSX.
Тест-драйв Acura EL // Зимняя (С)АКУРА
По дороге из редакции в фирму, предоставившую на тест-драйв свою машину, мы гадали: Acura EL — это Civic,Aссord или собственная конструкция? Получив AWтомобиль, поняли: по сути, Acura EL Premium — та же Honda-Civic, только лучше.
Эмблемой «Хонды» была и остается стилизованная буква «Н» — ни с чем не спутаешь. «Акуру» венчает выполненная в том же духе литера «А». Без центральной перемычки, эта буковка — как стройные ножки балерины, выполняющей па-де-де на решетке радиатора.
Опции превратились в стандарт. Отделка стала богаче, внешность внушительнее. Только специалист отметит общее происхождение этих двух представителей golf-класса. «Акуру» правильнее сравнивать не с «Гольфом», а с «Венто».
Модель существует в трех версиях: японской, в основном представленной у нас, в России (естественно, с «нормальным» расположением руля); европейской, как правило, привозимой «серыми» дилерами, и американской — ее вы видите на фото. Она-то и зовется Acura — шифруется для доверчивых американцев, не желающих покупать японскую продукцию (по аналогии с парами Toyota-Lexus, Nissan-Infiniti). Кстати, в рейтингах американских продаж Acura вот уже несколько лет занимает самые высокие позиции.
У японской версии передняя оптика просто гигантская: заходит на капот и крылья (как у обновленного Mondeo). У европейского варианта другая форма наружных зеркал и дверных ручек, которые открываются не вверх, а вбок, на себя. На «американке» светотехника соответствует заокеанским стандартам: задние фонари целиком красные, передние габаритки — желтые. При включенном зажигании свет горит постоянно. Ну и, конечно, вся троица различается оформлением бамперов, решеток и прочих мелочей. Что касается кузова, то тут на одной и той же базе, но с различной длиной (за счет заднего свеса) имеются: четырехдверный седан, трех- и пятидверные хэтчбеки и внушительных размеров универсал.
К нам на тест-драйв пришел седан Acura EL Premium. Полный набор опций: круиз-контроль, мягкая кожа, подогрев передних сидений, AWтоматическая коробка передач, электропакет из четырех стеклоподъемников, зеркал и люка, прекрасные литые диски 15’, заводская СD-магнитола и сигнализация с пультом. Две подушки безопасности — без этого за океаном на рынок лучше не выходить. Фирменный двигатель VTEC — 1,6 л и 127 (!) «лошадок» под характерным плоским хондовским капотом.
Внешность AWтомобиля проработана очень тщательно. Все смотрится гармонично, и при нынешней всеобщей безликости все-таки чувствуются родовые черты. Крашеные черным металликом бамперы, зеркала и ручки неотличимы по фактуре и цвету от стальных панелей. Благодаря уравновешенности форм «Акура» производит впечатление солидного, спокойного AWтомобиля. И кажется больше, чем есть на самом деле,— как будто принадлежит к уже следующему классу. Но, за исключением длины, все остальные параметры, а именно масса, колесная база, гамма предлагаемых двигателей, все-таки ставят Acura EL на верхнюю границу сегмента С по европейской классификации.
Интерьер довольно любопытен. Во-первых, неожиданный простор и спереди, и сзади. Во-вторых, сиденья, двигаясь ступенчато лишь в двух плоскостях, все равно позволяют найти именно ваше положение, независимо от роста,— поможет регулировка руля по высоте.
Регулировку наружных зеркал и люка пришлось поискать. И то, и другое запрятано на торпедо — слева, внизу от рулевой колонки. Пользоваться на ходу мелкими кнопками довольно затруднительно. «Баранка» обшита кожей, и заслужила бы отметку 5+, если бы не кнопки звукового сигнала. По исходному замыслу на них нужно нажимать большими пальцами, но беда в том, что для этого приходится тянуться или вообще отрывать руку от руля. Возможно, таков побочный эффект наличия подушки безопасности.
Более доступны кнопки управления круиз-контролем, расположенные также на рулевом колесе. Широкая ручка переключения АКПП «растет» из пола там, где нужно, но для полного хвата кисть руки приходится выгибать на себя. Правда, AWтомат можно переключать и пальцами. Так, к чему бы еще придраться?
Панель управления печкой и кондиционером находится на расстоянии вытянутой руки. Кнопки информативны, подсвечены. Есть и режим забора воздуха из салона на случай, если вокруг дымят дизелями грузовики.
Самое удивительное, что в салоне не оказалось пепельницы и прикуривателя. Вместо них обнаружились кассетник, присоединенный к музыкальной системе, и гнездо отбора электроэнергии. Оно, конечно, правильно: курить — здоровью вредить. По мне — так хорошо. Но кто поручится, что вашим попутчиком не окажется заядлый курильщик? Придется мастерить пепельницу или собирать окурки по всему салону.
Обзор в целом хорош, особенно вперед. Правда, передние стойки нам показались чересчур массивными. Зеркала также не дают полной картины происходящего сзади.
Фотоаппаратуру и сумки кладем в багажник, открывающийся рычажком возле водительского кресла так же, как и лючок бензобака. Есть и другой доступ к багажнику — через заднее сиденье, из салона. Два плафона на потолке позволяют не напрягать глаза при изучении маршрутной карты в вечернее время.
Ну, пора и покататься. В московские минус 18 двигатель пустился с первого поворота ключа. Мотор на холостом ходу еле слышен. Вибраций почти нет. Переключаем селектор АКПП в положение Drive, не забыв нажать на педаль тормоза. Трогаемся. Переключения происходят вовремя, без малейшего промедления. Гидроусилитель руля — хоть и мощный, но не чрезмерно (мысленно ставим «плюс»). Подвеска неожиданно мягко проглатывает стыки на асфальте.
Попробуем теперь экстремальный режим. Честно говоря, мы собирались как следует помучить эту машину на взлетно-посадочной полосе Центрального аэродрома, но подвела погода. После ноябрьских снегопадов Москву прихватил декабрьский мороз. Скользко и снежно. От намерения поставить бедняжку на два колеса пришлось отказаться. В городе же, обнаружив ряд свободных улиц, мы слегка порезвились.
Спокойный водитель, пожав плечами, спросит: вы не ошиблись насчет 127 «лошадок»? Машина как машина. Лихач же сможет выжать все 127 из громкопоющего двигателя только на 6-7 тысячах оборотов. Таковы мощностные характеристики всех высокофорсированных моторов. На низах они, как говорится, не «на высоте» (прошу прощения за каламбур). Рискну предположить, что при меньшей степени сжатия, более пологая мощностная и моментная кривые, где-то на двух с половиной — трех тысячах оборотов были бы выше нынешних — остропиковых.
К сожалению, реализовать весь потенциал мотора VTEK — 1,6 л мы смогли, только проверяя максимальное ускорение — с педалью газа в полу, с 0 и до 130-140 км/ч. В обычных же городских условиях «AWтомат» все время норовил подставить нам следующую передачу и снизить обороты до нормальных. Признаюсь, это даже как-то успокаивало. Думается, с «механикой» мы бы все время укладывали стрелку тахометра на правый бок. Автомобиль же сам как будто не хочет проявлять спортивный норов.
Подвеску можно назвать оптимальной: крены в повороте невелики, а выбоины не заставляют вас подпрыгивать до потолка. Поворачиваемость характерно недостаточная, даже по сравнению с переднеприводными одноклассниками. На заснеженной дороге при 70 км/ч пустить заднюю ось в занос раскачкой руля так и не удалось, несмотря на типично летнюю «резину». Только рычаг «ручника» помог в повороте поставить машину боком, да и то максимум на 150о.
На более сухом покрытии пытаемся, имитируя перестановку, спровоцировать полную или частичную разгрузку внутренних колес. Тщетно. На запредельных скоростях это, наверняка, возможно, но в реальных условиях Acura лишь скользит передней осью наружу. Тормоза безусловно хороши, но ABS почему-то срабатывает слишком рано. Хочется давить на педаль еще и еще. Впрочем, это дело субъективное.
На обратном пути заправляемся. С удивлением обнаруживаем, что 92-й бензин — не самое худшее, чем можно «накормить» этого цивильного урбаниста. Завод рекомендует использовать топливо не ниже 86 (!) октановых единиц. Хотя емкость бака невелика — 45 л, расход двигателя VTEC низок даже по сегодняшним меркам.
В целом нам понравился этот AWтомобиль. Он легко вписывается в плотный московский поток, но непривычное для нашего рынка название явно выделяет его из общей массы азиатских машин.
О цене судите сами. Кризис коснулся всех, однако все вышеперечисленные опции и «навороты» тоже нельзя не учитывать. К лету вам очень пригодится кондиционер, а прекрасная магнитола с кассетником, СД-проигрывателем и 4 динамиками, как и заводская сигнализация с пультом избавят от привычных дополнительных расходов, связанных с приобретением нового AWтомобиля. Тем более, что дилеры нынче охотно предлагают разные скидки. Возможно, речь пойдет о льготном сервисе, но и это, согласитесь весьма неплохо.
Владимир Смирнов. Источник: Журнал "Автомобили" [1-2/1999] http://www.automobili.ru/
