Итальянская школа AWтомобильного дизайна всегда стояла особняком. Несколько десятков лет мастера передавали из поколения в поколение умение создавать эмоциональные AWтомобили. Пусть не слишком технологичные, пусть и не очень надежные, но не оставляющие равнодушными никого. А самым ярким цветком в букете итальянской школы AWтодизайна всегда была Alfa Romeo. Пройдя сквозь невзгоды кризисов материнского концерна Fiat, Alfa Romeo стала острием копья новой итальянской атаки на AWтомобильный Олимп. И в этом ей, несомненно, должна помочь новая модель – хэтчбек Brera.
Впрочем, называть этот AWтомобиль «хэтчбеком», «купе» или еще как-нибудь кажется просто кощунственным. Разве можно назвать картину Пикассо «набором линий»? Так и этот AWтомобиль заслуживает только одного названия – произведение AWтомобильного искусства. Автором этого шедевра является Джорджетто Джуджаро из студии ItalDesign. Представив этот AWтомобиль почти четыре года назад, он путешествовал с ним по различным AWтосалонам, а на вопросы о серийном будущем концепта лишь разводил руками – ничего неизвестно.
Однако, в концерне Fiat поняли, что сидеть сложа руки смерти подобно и дали добро на запуск в производство целой серии ярких, самобытных AWтомобилей, которые должны помочь Fiat, Alfa Romeo и Lancia вернуть былое расположение покупателей. И Brera является самым ярким бриллиантом в этом ожерелье новинок.
Взгляните на внешность серийного AWтомобиля – она практически идентична экстерьеру концепт-кара, пожалуй, лишь двери гильотинного типа уступили место обычным. Плавные обтекаемые обводы капота и боков AWтомобиля утыкаются в «насупленную» переднюю часть с дулами фар. В профиль Brera меньше всего напоминает хэтчбек в привычном понимании этого слова – стремительный силуэт, длинный капот и большие свесы, скорее, говорят о том, что это спорткар. Сзади AWтомобиль выглядит еще более впечатляюще. От эмблемы компании лучами расходятся задние фонари, а четыре сдвоенных патрубка выхлопной системы интегрированы в задний бампер. Несомненно, если бы проводился конкурс красоты «Мисс вселенная среди AWтомобилей», Brera получила бы Гран При, причем во многом благодаря аппетитной сексапильной «попке». Несмотря на стремительность линий и кажущуюся компактность, Brera отнюдь не маленький AWтомобиль – ее длина составляет 4,41 метра, а ширина 1,83 метра. Связано это с тем, что AWтомобиль создан на платформе Alfa Romeo 159, которую, впрочем, все равно пришлось укоротить. Салон построен по формуле 2+2, однако сажать на задние сиденья даже детей стали бы лишь отъявленные садисты.
Бедным оснащением Brera не отличается. Здесь есть все то же, что и у конкурентов – аудиосистема от Bose с шестью динамиками мощностью 570 Ватт и CD-чейнджером, ксеноновые фары, мультируль, круиз-контроль. А вместо туфелек красотке подойдут колеса различного диаметра от 16 до 18 дюймов.
Нужны ли вам сухие цифры технических характеристик 3,2-литрового двигателя V6, который к тому же ведет родословную из Австралии? Неужели так интересен расход топлива на 100 километров 2,2-литрового 185-сильного двигателя? Пожалуй, интерес представляет лишь тот факт, что Brera может быть полноприводной. При этом, у Alfa Romeo своя фирменная система полного привода, которая распределяет тягу по колесам так, чтобы сохранить азарт и удовольствие от вождения.
Alfa Romeo Brera – AWтомобиль для эгоиста. Вернее, для влюбленного, чьей единственной является этот AWтомобиль. И у этого человека не должно возникать вопросов, почему в этом спортивном AWтомобиле интерьер полностью перекочевал из 159-го седана. Если же вопрос возник – немедленно выйдите из AWтомобиля и отправляйтесь в дилерский центр одной из немецких марок. Там вам с охотой объяснят – на что уходит каждый ваш евро. К примеру, «А вот эти пимпочки в салоне, отвечающие за переключение радиостанций в магнитоле, стоят 300 евро, но они уже входят в базовую комплектацию!». А Brera оставьте тем, кто способен чувствовать и любить. Да, Brera вряд ли сможет изменить мнение о том, что в итальянском AWтомобиле не бывает не ломающихся деталей. Но этого и не нужно. Для того, чтобы получить ни с чем не сравнимое наслаждение, достаточно тех километров, что она проедет без проблем.
Стоимость AWтомобиля на европейском рынке составляет около 35-40 тысяч евро. Производство налажено на мощностях Pininfarina, что AWтоматически делает AWтомобиль мелкосерийным – для больших объемов производства мощностей итальянского ателье не хватит. Конечно же, немцам из BMW и Porsche хочется видеть Brera среди конкурентов Z4 Coupe или Cayman. Но вряд ли сама Brera на это обратит внимания. Она не рептилия и не баварская акула. Она - та самая женщина, что одной своей походкой заставляет мужское сердце биться чаще. Она – итальянка.
Тест-драйв Alfa Romeo Brera
Они показывали прототипы начиная с 2002 года. На AWтосалонах в Женеве, Франкфурте и Токио, на престижных конкурсах элегантности; они участвовали в ралли суперAWтомобилей Париж—Монте-Карло, собирали призы и награды. Но от разговоров о «промышленных» перспективах AWтомобиля уклонялись. А самым назойливым журналистам, среди которых был и AWтор этих строк, признавались: мы сами не знаем, будет ли вообще выпускаться Alfa Romeo Brera…
Они не лукавили. Несмотря на то, что после прекращения производства купе GTV и родстера Spyder в модельном ряду образовалась брешь, окончательное решение о выпуске модели Brera было принято совсем недавно. На подготовку производства потребовалась сравнительно небольшая сумма в 201,5 млн евро, но в условиях глубочайшего кризиса это — гигантские деньги. Все делалось в спешке, в последнюю минуту.
Показательная деталь: в официальном пресс-релизе сказано, что AWтомобиль собирается на заводе Alfa Romeo, а по ходу презентации выясняется, что выпуск налаживается на производственных мощностях ателье Pininfarina. При этом никакого отношения к дизайну новой машины студия Pininfarina не имеет: Alfa Romeo Brera — дело рук Джорджетто Джуджаро и его подмастерьев из студии ItalDesign. В технической части того же пресс-релиза сообщается, что отключить систему стабилизации VDS нельзя. Но Доменико Мартино, шеф отдела ходовых испытаний, поведал, что на самом деле система отключается, — и тут же предложил мне в этом убедиться.
И я, конечно, убедился. Благо, первый «ездовой» показ новой Альфы устроили на полигоне Балокко с его роскошными извилистыми трассами.
Ни один просветленный объектив, ни одна гипермегапиксельная камера не в силах передать и сотой доли пронзительного очарования новой Альфы! Нужно постоять рядом хотя бы минуту. А если постоишь три минуты, то ты — раб. Она живая — и она бесподобна. Рациональные доводы бессильны. Три минуты — и мне уже наплевать, что Alfa Brera еще менее практична, чем купе Alfa GT. Наплевать, что на задних сиденьях тесно и ребенку, а чтобы загрузить в небольшой багажник вещи, поднимать их придется чуть ли не на метр. На-пле-вать! Хочется выбрать новый ракурс -— и вновь застыть в благоговейном восторге.
Эмблема на корме — словно обшитая тканью «стягивающая» пуговка на уютной подушке, от которой «солнышком» разбегаются формообразующие лучи-складочки. Тот же подход — и в решении передка. Казалось бы, в таком же ключе сработан и седан Alfa Romeo 159, но если «сто пятьдесят девятая» Альфа просто красива, то Brera — восхитительна. И — это уже слова Джоржетто Джуджаро! — очень сексуальна.
А еще Джуджаро говорит, что, когда в 2002 году одноименный прототип впервые показали на AWтосалоне в Женеве, он не имел ни малейшего представления о том, пойдет ли AWтомобиль в производство. Хотя, как и любой AWтомобильный дизайнер, Джуджаро наверняка мечтал о «продукции». А еще он мечтал о том, что если Alfa Brera и пойдет в серию, то по ходу «индустриализации» облик машины изменится лишь чуть-чуть.
Джуджаро повезло дважды: помимо того, что спустя три года AWтомобиль пошел-таки в серию, усилия конструкторов и технологов были принесены в жертву красоте, а не наоборот. Даже несмотря на то, что «индустриализацией» проекта занимались специалисты конкурирующего ателье Pininfarina! Облик машины и впрямь не претерпел существенных изменений. Если не считать того, что раньше боковые двери крыльями взмывали вперед и вверх, а сейчас они открываются банально, как у всех. Но раз это пережил Джуджаро, то переживем и мы.
Пережил Джуджаро и то, что вместо мотора V8 в основе серийной машины оказалась платформа Альфы 159, причем как в своей переднеприводной ипостаси, так и в полноприводной (Q4). Но, в угоду пропорциям (большой передний свес словно кричит: Alfa — это не BMW!), колесную базу пришлось укоротить на 175 мм. «Это соответствует и «ездовой» концепции AWтомобиля, — комментирует Доменико Мартино, который вызвался быть штурманом в поездке по полигону. — Уменьшенная колесная база делает реакции машины более острыми, живыми, уж не говоря о маневренности». Что до маневренности, то здесь вопросов нет: минимальный диаметр поворота — 10,7 м, на 40 см меньше, чем у Альфы 159, а вот реакции на руль… Даром что передаточное число рулевого механизма осталось предельно «коротким» (от упора до упора руль делает 2,2 оборота), Brera не стала «дерганой», утомляюще нервной. Благодаря отменному реактивному действию взаимопонимание с машиной налаживается моментально. Я говорю об этом Доменико — его лицо расцветает счастливой улыбкой: это ведь он занимался доводочными испытаниями!
Мы ехали на полноприводной версии Q4, которая на первых порах будет выпускаться только с 260-сильным мотором V6, а с весны будущего года — и с 200-сильным пятицилиндровым турбодизелем. Мотор V6, спору нет, мощный, «моментный», но уж больно «ровный», без всплеска на высоких оборотах. Доменико согласен. Он, как и многие другие альфовцы, переживает, что для новых моделей Альфы используется не «родной» итальянский двигатель V6, а заморский — их делают на заводе General Motors в Австралии. И хотя в материалах для прессы перечислению преимуществ этого мотора над «предыдущим» отведена целая страница (двигатель обзавелся непосредственным впрыском, стал мощнее, экономичнее, экологичнее и т.д. и т.п.), это все равно не альфовский мотор. По крайней мере, не тот, что нужен изысканному итальянскому купе. «Я им говорил, что хорошо бы изменить характеристику крутящего момента. Но это непросто и дорого: надо уложиться в экологические нормы, возможно, пересмотреть передаточный ряд трансмиссии. Но мы еще попробуем исправить ситуацию».
Передняя панель — та же, что на Альфе 159. Те же педали, тот же рычаг шестиступенчатой коробки. Но сейчас эти знакомые элементы заиграли новыми, яркими красками. Стали четче включаться передачи, еще более адекватными, предсказуемыми стали реакции на газ и тормоз. Может, красотой навеяло, она ведь страшная сила? «Ход рычага коробки стал чуть короче, — пояснил Доменико. — А других изменений нет».
Без изменений осталась и система полного привода. Изюминка — сблокированный с передним межколесным дифференциалом межосевой дифференциал Torsen с несимметричным распределением момента. В обычных режимах движения момент распределяется в соотношении 43:57 в пользу задних колес, а в случае пробуксовки баланс изменяется от 22:78 до 78:22. Кроме того, частично блокируется передний дифференциал: при разгоне — до 35%, а при сбросе газа — до 40%. Коктейль обещает быть зажигательным — тем более что «в статике» 64% веса приходится на переднюю ось, а на заднюю, соответственно, всего 36%. Все шиворот-навыворот, все вопреки классическим канонам!
— Ну что, Доменико, отключим систему стабилизации? Или уж не будем рисковать?
Я ведь пару лет назад крепко засадил в сугроб универсал Alfa Crosswagоn — это был первенец с «обратно пропорциональным» распределением крутящего момента между осями…
— Отключим — мы ведь на полигоне.
Электронный ошейник системы VDC (Vehicle Dynamic Control, альфовский аналог ESP) снимается в два этапа. После короткого нажатия на кнопку отключается принудительное ограничение подачи топлива в случае пробуксовки, а если подержать кнопку нажатой еще несколько секунд, то отключится и система «выборочного торможения».
Хорошо, что рядом сидит Доменико: я словно получил тотальную индульгенцию — можно все! Но я буду вести себя благоразумно — и для агрессивных экспериментов выбирать лишь те повороты, что огорожены не металлическими отбойниками, а пластиковыми столбиками, за которыми травяной газон. По мере выхода на предельные режимы появилось ощущение невнятицы, особенно — в самых крутых поворотах. То снос, то занос, причем то и другое порой происходило как под увеличение подачи топлива, так и под сброс. Но потихоньку-полегоньку, не столько умом, сколько интуитивно, начинаю улавливать нюансы — при каких боковых перегрузках, при каком угле поворота руля, при какой тяге начинается снос или занос. Доменико великодушно улыбается, а я нагло бросаю Альфу в пологий поворот. Вторая передача, около 90 км/ч, примерно 5500 об/мин… Есть! Уже на входе AWтомобиль проваливается в занос. Главное — преодолеть известный психологический барьер: не «отлавливать» машину рулем, а заставить себя работать лишь газом. Я заставляю. Едва не скосив пластиковый столбик на внешней обочине трассы, я заправляю-таки Альфу в поворот. Доменико сияет. Я тоже улыбаюсь, но скорее озадаченно. Уж очень, очень тонкая грань… Когда по мокрому асфальту я соскальзывал к траве, Доменико кричал: газ, газ! Но я следовал его приказу с заминкой. Потому что в этой ситуации мне казалось естественным поступить наоборот — слегка сбросить газ, догрузив передние колеса, чуть увеличить угол заноса, а уж затем, убедившись, что машина готова продолжить движение по дуге меньшего радиуса, снова добавить… Но съевший на этих упражнениях собаку Доменико понимал, знал, что именно в этот момент Brera работает в «заднеприводном» режиме — и именно сейчас нужно увеличить подачу топлива. Очень тонкая грань.
Позже я попытался проделать все то же самое, но самостоятельно, без Доменико. И положа руку на сердце должен признаться: мы с новой Альфой так и не перешли на ты. Но всю вину я готов взять на себя. По крайней мере, пока. Пока Alfa Brera не окажется у нас на полигоне. В любом случае, по ходу этих экспериментов я ни разу не запаниковал: ситуация все равно оставалась под контролем, поскольку в моем арсенале, помимо педали газа, оставались еще и такие замечательные органы управления, как руль и педаль тормоза! Когда перспектива перепахать газон становилась вполне реальной, я лишь притормаживал — и банально поворачивал руль в сторону желаемого направления движения. Тут уже не было никаких сюрпризов, даже при полностью отключенной системе VDC. Кстати, по ходу наших совместных упражнений Доменико признался, что в предельных режимах поведение машины сильно зависит от покрытия: «Если бы сегодня было сухо, то занос начинался бы раньше, но на мокром асфальте машина слишком активно скользит передними колесами. На сухой дороге Brera бы понравилась тебе больше».
За руль переднеприводной Альфы с четырехцилиндровым 185-сильным мотором я садился без энтузиазма. Зато, нарезав несколько кругов по полигону, вновь обрел уверенность в себе. Все понятно, все по-переднеприводному однозначно. И все — хорошо. Был бы еще мотор позадиристей, под стать издаваемому им звуку… Но мысли и чувства остались с полноприводной Альфой — неразгаданной, непокоренной, сотканной из тонких обертонов.
Я зашел в офис полигона, сел за компьютер и отправил мейл в редакцию — Леониду Голованову, который вот уже год мается над выбором нового AWтомобиля (я его понимаю — мужик слишком много знает). «Я тут в Италии по уши влюбился, но тебе готов уступить...»
Когда я вернулся в редакцию, Голованов повел себя сдержанно. Проворчал, что с альфовским сервисом проблем не оберешься, да и сама Alfa Brera слишком дорогая.
Он, конечно, прав. Уж если в Италии цены лежат в диапазоне от 34 до 45 тысяч евро, то в России без 40 тысяч евро к новой Альфе не подступишься. Да и то если итальянцы учтут-таки конъюнктуру нашего рынка, уровень пошлин — и слегка «прогнутся», назначая отпускные цены завода-изготовителя. А Голованов еще не знал про теснющие задние сиденья, про бестолковый багажник… Он-то хочет «семейный» AWтомобиль! Но у Голованова есть замечательный недостаток, оставляющий моей затее шанс: он любит не только красивых, но и умных женщин. В общем, загадочных. Вот пусть сначала сам посмотрит на Альфу (а до Москвы Alfa Brera, скорее всего, доберется весной, а весна — время влюбляться), пусть поездит — и мы вновь потолкуем. А уж если клюнет, то и мне перепадет. Вот я, например, в любой момент готов протянуть ему ключи от Porsche 911. Но Леонид их не берет, потому что понимает: с этой машиной у меня отношения особые, лучше не встревать... Я же — человек не столь деликатный.
Короче! Леня, я хочу, чтоб у тебя была Alfa Romeo Brera! Причем полноприводная, Q4. А уж цвет ты выберешь сам. Естественно, при условии, что это будет красный. Я же, со своей стороны, обещаю не злоупотреблять твоей деликатностью и одалживать машину ну в самых экстренных случаях. Я всегда это обещаю.
Текст: Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ Источник: Газета "Авторевю" [22/2005] http://www.autoreview.ru/
Что особенного в купе Alfa Romeo Brera
Это одна из красивейших в мире машин — так я считаю. Можно долго рассуждать — почему итальянцам удается в AWтомобильном дизайне то, что не удается никому другому. Но одно из слагаемых успеха заключается, по моему мнению, в том, что они не боятся сделать «что-то не так», работая с изумительным изяществом и легкостью. Пожалуй, это и называется вдохновением, которое в модели Brera ощущается сполна, тем более что ощущение это подкреплено и некоторыми другими свойствами купе.
Браво, маэстро!
Впервые увидев концепт Brera во Франкфурте еще в 2002 году, я был покорен. Красовавшийся на стенде кузовного ателье Giorgetto Giugiaro AWтомобиль, уже с фирменным гербом Alfa Romeo, поражал смелостью идеи. Яркий дизайн прекрасно отражал спортивную сущность модели и подчеркивал ценности бренда. К слову, если купе GT разрабатывалось ателье Bertone, то Brera отдали на откуп Giugiaro, и мне кажется понятным — почему. Видимо, компании требовался абсолютно новый, необычный подход, способный «развести» две модели.
Brera — это длинный нос, агрессивная передняя часть, по стилистике напоминающая модель 159, продуманные до последнего миллиметра изгибы кузова и просто сногсшибательная корма. Это истинная Alfa Romeo, такую нельзя не заметить в потоке. Мне казалось, я вожу ее по улицам Москвы, словно топ-модель по подиуму самого престижного конкурса. В общем, маэстро Джуджаро и на этот раз все удалось!
Приятная теснота
Alfa Brera — компактное купе с посадочной формулой 2+2 — все же является AWтомобилем двухместным. На заднем сиденье трудно представить себе даже ребенка — настолько мало пространство для ног и над головой.
Стилистически убранство салона схоже с тем, что я видел в 159-ой. Ориентированная на водителя центральная консоль обшита холодным алюминием, как и спицы баранки. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету, толстый обод обшит натуральной кожей. Этим же материалом отделаны сиденья, к которым, увы, есть небольшое нарекание — боковая поддержка могла бы быть и серьезней. Но в любом случае они удобны и регулируются в широких диапазонах. Правда, даже в самом нижнем положении сиденья у меня над головой оставалось совсем немного места, и потому, предположу, человеку ростом больше 190 см будет здесь несколько неуютно. С другой стороны, относительная теснота воспринимается в таком купе как должное. Да и сидящие спереди особых неудобств не испытывают благодаря приличной габаритной ширине.
Перед водителем два круглых циферблата тахометра и спидометра, между которыми расположился небольшой монитор. На него выводятся показания бортового компьютера, а также некоторая дополнительная информация, вроде выбранной частоты FM-диапазона или температуры за бортом. Указатели уровня топлива, температуры масла и силового агрегата, по традиции, утоплены в глубоких колодцах на центральной консоли. Сразу под ними — экран аудиосистемы, а еще ниже — блок управления раздельным климат-контролем. Центральная консоль плавно перетекает в приличного размера тоннель, разделяющий водителя и пассажира, на котором обнаруживается кнопка центрального замка, аварийной сигнализации и отключения системы стабилизации. А под подлокотником есть небольшой отсек для мелкой поклажи, близ которого смехотворная пепельница. Смехотворная — потому, что пользоваться ей решительно неудобно, чтобы стряхнуть пепел, приходится изрядно изгибать руку в локте. Впрочем, времени на то, чтобы курить за рулем Brera быть не должно — достаточно завести мотор, вставив ключ в специальную прорезь и нажав на специальную кнопку, которую необходимо попридержать пальцем, ощущая, как стартер оживляет сердце Alfa Romeo.
Чужое сердце
Итальянок с холодным сердцем не бывает, быть не должно…
Да простит меня компания Alfa Romeo, но под капотом протестированной Brera — не итальянский мотор. Этот V6 объемом 3,2 литра родом из Австралии, где он производится на заводе компании Holden, «дочки» концерна General Motors. Конечно, представители Alfa Romeo утверждают, что над двигателем они серьезно поработали, однако после тест-драйва понимаешь, что итальянцы немного лукавят. Что мне в нем не понравилось?
Изюминкой силовых агрегатов от Alfa Romeo всегда были их оборотистость и весьма необычный характер: до 3000 об/мин они, как правило, были вялыми. С конца 90-х годов итальянцы компенсировали этот недостаток системой изменения фаз газораспределения. Но все равно, весь пыл начинал чувствоваться после 3500-4000 об/мин, когда у сидящего за рулем создавалось ощущение, что под капотом вдруг появилась турбина. И напор этот не ослабевал вплоть до 7000 оборотов, причем при 6000-6500 водитель испытывал еще одну волну ускорения. Схожими характеристиками обладают сейчас 4-цилиндровые двигатели Alfa Romeo, а также большинство моторов BMW и Honda.
За рулем Brera испытываешь иные, смешанные чувства. И главное «но» заключается в том, что, несмотря на основательную перетряску электронных «мозгов», а также доработку систем впуска и выпуска, итальянский характер был утерян. При интенсивном ускорении и агрессивной езде явно чувствуется, что до 3000 об/мин австралийский V6 тянет очень неплохо, да и после этой отметки накатывает резкая волна ускорения. Вроде все в порядке. Но только вот волна эта не растет — поднялась, и ровненько продолжается до 6000 об/мин — до момента, когда АКП перейдет на следующую ступень. Слишком ровненько, без итальянского темперамента.
Кстати, хотя я и считаю, что такое купе следует покупать исключительно с механической коробкой передач, к работе 6-ступенчатого «AWтомата» никаких нареканий у меня не возникло. За исключением разве одного — даже в ручном режиме АКП позволяет себе самостоятельно переключать передачи, срабатывания ограничителя максимальных оборотов не дождаться. В то же время, «AWтомат» обладает завидной расторопностью. АКП мгновенно адаптируется под стиль вождения, и даже после неспешного толкания в пробках незамедлительно настраивается на спортивный лад. Передачи меняются быстро и четко, а стоит чуть усилить давление на педаль акселератора, как на каждой ступени мотор будет раскручиваться до 5000, а то и максимально дозволенных 6000 об/мин.
Тем не менее, несмотря на все вышесказанное — Brera чрезвычайно быстрый и спортивный AWтомобиль. Ведь говоря о силовой установке, мы имеем в виду 260 л.с. и 322 Нм крутящего момента, что для AWтомобиля массой 1630 кг совсем не мало, как вы понимаете, дорогой читатель. Особенно с учетом того, что топ-версия Brera V6 оснащается исключительно полноприводной трансмиссией. А это уже типично итальянское творение.
Кто еще может пойти на то, чтобы оснастить спортивное купе не просто приводом на все колеса, а еще и двумя дифференциалами. Один спереди, который при разгоне блокируется на 35%, а при торможении на 40%, а второй — межосевой, типа Torsen. Так, в нормальных условиях движения мощность силового агрегата распределяется между передней и задней осью в пропорции 43:57, а в случае пробуксовки это соотношение может меняться в пределах 78:22 и 22:78. То есть, инженеры Alfa Romeo решили дополнить спортивные настройки подвесок оригинальным полным приводом. Лично я снимаю перед ними шляпу — таким зажигательным драйвом не может похвастать большинство конкурентов. И дело даже не в остроте рулевого управления, которая, к счастью, на Brera сохранилась, а в том, что «замороченная» схема привода, хотя и требует определенного привыкания и навыков, зато…
Пара примеров.
Сухой асфальт, пустая дорога. Подлетаю к хорошо просматриваемому повороту градусов эдак в 70 на приличной скорости. (Цифр не указываю, поскольку считаю, что, во-первых, у каждого предельная скорость своя, а, во-вторых, не хочу пропагандировать нарушения ПДД). Торможение, с чем у Brera все в полном порядке, поворот руля и газ. Сразу чувствуется фирменная настройка — избыточная поворачиваемость, корма уходит в занос. Отлично — добавляю газ и, плавно распрямляя руль, с чуть «занесенной» кормой выхожу из виража. Красиво, аж самому понравилось!
Мокро, тот же участок. Несмотря на ожидания, на входе в поворот начинается снос передней оси. Что такое!? Дозагружаю передние колеса и понимаю, что требуется занос задней оси, который почему-то еще не наступил. Ручник? Можно, но полноприводной трансмиссии это не понравится. А может, как на переднем приводе, нажать на газ? Да, вот она, Alfa! Снос перерастает в скольжение всеми четырьмя колесами наружу поворота, но пара быстрых манипуляций рулем и педалью газа, и кузов покорно выходит на нужную траекторию. Кажется, что в какой-то момент машину «ломает», а исчезнувшая избыточная поворачиваемость проявляется снова.
Иными словами, Alfa Brera верна традициям марки — дави на газ! Но, разумеется, с головой. Да, система стабилизации поможет — она работает четко и эффективно. Однако любая система, как я не раз говорил, против законов физики бессильна. Поэтому следует помнить, что Alfa Romeo ошибок не прощает, и Brera вовсе не исключение. Если, исходя из вышеописанных примеров, кому-то показалось, что потерять контроль над этим AWтомобилем просто невозможно — то это глубокое заблуждение. Переборщите со скоростью, и ширины дорожного полотна может не хватить для маневра. С «механикой» будет чуть проще, есть педаль сцепления, а вот с АКП следует быть аккуратнее. Зато в городе с «AWтоматом» очень удобно. Несмотря ни на что, на Brera вполне можно ездить каждый день не только летом, но и зимой.
Почему столько?
Alfa Romeo Brera с 6-цилиндровым силовым агрегатом стоит 50 400 евро. А протестированный AWтомобиль, укомплектованный по высшему разряду, обойдется в 52 600. Дорого, что и говорить. Особенно если взглянуть на конкурентов — Audi TT, Mercedes-Benz SLK и даже Porsche Boxter и Cayman. Ведь при такой цене Brera придется конкурировать именно с этими AWтомобилями, не говоря уже о том, что за схожие деньги можно купить и BMW 3-й серии, причем как купе, так и седан.
Но, несмотря на цену, именно Brera является на сегодняшний день бестселлером марки в России. Почти три года Alfa Romeo на нашем рынке не было, а Brera, без сомнения, самая яркая на сегодняшний день отражение представительница марки. Да и круг поклонников отнюдь не узок. Тут главное, чтобы их не начал мучить вопрос: «Итальянский аVтомобиль по цене Mercedes и BMW?..»
Текст: Андрей Осипов Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№10(122),2007] http://www.autoizvestia.ru/
НЕТИХИЙ ТИХОНОВ И BRERA BRAVISSIMO
Стоит долгая, душная московская пробка, и глазу не за что зацепиться. Но вот рассеянное внимание ловится на крючок черного купе: взгляд следует за изящными линиями кузова, облизывает формы спорткара и останавливается на лице того, кто за рулем. А вместо эффектной блондинки – сюрприз, сюрприз – там сидит Андрей Тихонов.
АНДРЕЙ ТИХОНОВ: с 1992 по 2000 г. играл в «Спартаке», в сборной России дебютировал 7 февраля 1996 г., 19 октября 2000-го подписал контракт с «Крыльями Советов», а уже 20 октября был отдан в аренду тель-авивскому «Маккаби», где провел месяц. С декабря 2004 г. – капитан ФК «Химки».
«МЫ ЖЕ не для того покупаем лихие машины, чтобы ползти в одном ряду!» Если на поле он признанный игрок-универсал с широким диапазоном действий, то на дороге у него одно амплуа – форвард.
Совсем недавно полстраны так пристально следило за движениями его ног (особенно правой), что и супермодели бы позавидовали. Баллотируйся он в президенты в 1996-м, получил бы голосов не меньше Зюганова. Даже в тихой чукотской деревне знали, что удар правой в ближний – это гол. И поэтому почти каждую неделю полстраны победно сотрясало кулаками. Андрей в «Спартаке», Андрей в сборной – о таком количестве эфиров на центральных каналах сейчас мечтает даже Ксюша Собчак. Но Тихонов пришел не за славой, а за футболом, и поэтому даже сейчас, когда он не в «Спартаке» и не в сборной, его любят и уважают. Редкий дар.
Мы решили тоже выразить свое уважение большому футболисту, поухаживав за его правой ногой. В своем стиле, конечно. Мы положили под нее педаль газа от Alfa Romeo Brera – яркой модели, которая в экстравагантном наряде спрыгнула прямо с подиума на московскую улицу. Не зря создатель новинки Джорджетто Джуджаро получил за машину «Главный приз в области искусства», и на 21-м Международном AWтомобильном фестивале в Париже спорткар назван «Самым красивым AWтомобилем в мире». Хотя на что реагировали люди в пробках, поднимая кверху большой палец – на модную приму или на звезду футбола – сказать трудно. Скорей всего и на то и на другое.
Ведь «Альфа» в России – еще редкость. Чуть более полугода прошло с момента возвращения марки на рынок, но машины со стилизованным щитом на носу заметней не стали. Так что Андрей не только сам с «Брерой» знакомился, но и других знакомил. Тихонова на cтильной «итальяшке» можно было увидеть на улицах Москвы уже на следующий день выставке в ГУМе «Сделано в Италии». Почти правильно: на Пиренеях в «Брере» сделано все, за исключением мотора. V-образная шестерка для купе делается на заводах General Motors в Австралии.
Вынув за несколько дней все 260 лошадиных сил из этого мотора объемом 3,2 литра, Андрей звучал уверенно и не сомневался ни секунды: «Вполне зажигательно. Вполне молодежно. Зажечь легко, но главное – не раздуть пожар и не сгореть заживо. Азартная машина, мне было сложно не поддаться». Но Тихонову жаропонижающее так и не понадобилось. Мало того, через несколько секунд он сказал такое, от чего даже пролетавший мимо голубь врезался в штангу.
«Сюда бы еще турбинку... или компрессор». В эту секунду нам окончательно стало понятно: Андрей – наш человек. Не катается – ездит. Потому что и мы замечали, что «Брера» с австралийской «шестеркой», это уже не старая «Альфа» с «четверкой» – нет звона, страсти, характера. Компрессор бы сюда, что ли. Турбинку бы. И хоть признал Андрей, что динамика у купе вполне адекватная – до 100 км/ч машина разгоняется за 6,8 с – ощущение недосказанной сказки остается.
Если у Андрея Тихонова ростом 179 см претензий к салону не было, то, например, партнер по команде, вратарь Роман Березовский, ростом повыше, едва ли не упирался бы головой в стойку. А водителю с основательной комплекцией тут будет совсем тесно. «Но я не толстый, мне удобно. И панорамная стеклянная крыша дает ощущение пространства и света». Понравилась Андрею и водительская посадка, он остался доволен информативностью панели приборов и качеством оформления интерьера. «Внешность машины, конечно, экстравагантна, но внутри здесь все по-спортивному сдержанное, абсолютно ничего лишнего, все к месту и под рукой. Нравится эта компоновка средней консоли, которая приборами развернута в сторону водителя. Кто тут главный – понятно сразу!».
При схеме салона 2+2 места на задних сиденьях – чисто номинальные. «Говорят, что они для детей предназначены, но даже моему девятилетнему сыну здесь ноги деть некуда! Ладно хоть, что он после тренировки с этих самых ног валится и лежать не против. Ему даже полезно», – улыбается Андрей. Ему-то, очевидно, совсем не плохо – и места достаточно и с управляемостью все в порядке. Итальянская красотка покладиста, услужлива и послушна. «Руль острый, и машина реагирует мгновенно! Но при этом мягко и без нервозности. Класс!»
За такое ей можно простить свойства жесткой спортивной подвески, к тому же терпеть особенности российских дорог Андрей научен и на наших машинах. Роман со скоростью у Тихонова начался четырнадцать лет назад. В 1993 г. он забивает свой первый гол в высшей лиге и покупает первый AWтомобиль – хит начала девяностых – черную «девятку». Но в касте избранных обладателей переднеприводного ВАЗа Андрей состоял лишь год. Прилетев однажды с тренировочных сборов в Турции, на стоянке спартаковской базы в Тарасовке он своей машины не обнаружил – «девятку» бесцеремонно угнали. Потом были другие машины, со временем обозначился и критерий выбора – либо злые и быстрые, либо добрые и большие. Среди самых запомнившихся – Mitsubishi Eclipse, Toyota Land Cruiser Prado и Land Rover Discovery 3. Его нынешний AWтопарк – свежая Audi TT и кроссовер Infiniti FX.
Несмотря на агрессивную манеру езды, на дороге Тихонов по собственному признанию остается джентльменом: «Я никого не подрезаю, стараюсь не нарушать, хотя и езжу очень быстро». Так может сказать про себя и самый безбашенный стритрейсер, но Андрей – человек серьезный, ему верится. «Пробки терпеть не могу. Мы же не для того покупаем лихие машины, чтобы ползти в одном ряду!» – Андрей говорит спокойно, со своей фирменной хитрой улыбкой, попутно прибавляя газ. Ускоряются за окном Химки. «Останавливают меня лишь пробки и «гаишники». Первые убивают морально, вторые тормозят в самый разгар азарта, словно судьи на поле, только штрафуют не карточками». Если на поле он признанный игрок-универсал с широким диапазоном действий, то на дороге у него одно амплуа – форвард. «Брера» мне очень походит, люблю быстрые и небольшие купе. Плюс, конечно, внешность. Сразу в памяти всплывает Италия, Милан. У «Химок», кстати, с «Миланом» форма схожая, черно-красные полоски... В «Брере», словно в машине времени, опережаешь всех на несколько секунд. А для того, чтобы выигрывать, как раз и нужно быть на шаг впереди! Но если выбирать, я бы предпочел открытый вариант, Spider. Пока не поставляется? Тогда, может, Audi TT Roadster. Тоже ведь неплохой вариант».
ALFA ROMEO BRERA – моторы для новой модели представлены линейкой из двух бензиновых двигателей – 260-сильный V-образный шестицилиндровый JTS объемом 3,2 литра и рядный четырехцилиндровый объемом 2,2 литра. Самая динамичная версия Alfa Brera имеет систему полного привода Q4, цена – от 41600 евро.
ALFA ROMEO SPIDER – родстер с 3,2-литровой «шестеркой» мощностью 260 л.с. и 2,2-литровой 185-сильной «четверкой». Цены на четырехцилиндровые начинаются от 43600 евро, на шестицилиндровые – от 52700 евро. Еще 1700 евро к цене последних добавит AWтоматическая коробка передач.
ТЕКСТ: ДЕНИС ХАЛФИН Источник: Журнал "Автомобили" [6/2007] http://www.automobili.ru/
Изящная искусительница Alfa Romeo Brera
Загато, Бертоне, Пининфарина... Пинакотека “Альфа-Ромео” хранит в себе множество шедевров выдающихся итальянских мастеров AWтомобильного дизайна. И вот – еще одно произведение искусства, на этот раз от Джуджаро.
Цвета и слезы
Вот он, тот самый случай, когда слова могут все испортить: внешность “Бреры” достойна созерцания, но не описания. Фото говорят сами за себя. А вживую “Альфа” производит еще более сильное впечатление. Стоит только взглянуть в ее многочисленные очи – и все, пошел гипноз: расширились глаза, забегали мурашки, потекла слюна. Настоящая богиня войны!
По выходу из транса обращаешь внимание на один нюанс, который тем не менее принципиально отличает “Бреру” от соплатформенной 159-й: передний бампер кажется чуть ниже, а воздухозаборник разделен на три части наклонными пилонами. Вроде бы и невелика разница – а смотрится более напористо, спортивно.
“Брера” значительно короче седана и, как мне показалось, даже чуть-чуть короче, чем следовало бы: ей для полной гармонии немножко не хватает длины. Впрочем, кто я – а кто Джуджаро? Уж он-то явно знал, что, как и где надо нарисовать, чтобы вышло нечто невообразимо прекрасное.
Но вот ведь какое дело: черный цвет скрадывает вызывающую красоту машины – как если бы Монику Белуччи закутать в паранджу. Меркнет восхитительная пластика четко нарезанной передней части – воздухозаборники и бампер растворяются друг в друге. К тому же на черном фоне совершенно теряется панорамная крыша “Скай Вью”. Нет, наиболее выигрышные цвета – яркие красный и синий либо какой другой, но всенепременно светлый! Кроме того, “Альфа-Ромео” поощряет поэкспериментировать с кожаной отделкой, предлагая всякие интересные цветовые решения. А что в моей черной “Брере”? Серая кожа... Не слишком ли скромно для италокупе?
Достопримечательность
Если будете в Милане, обязательно пройдите по улице Верди, которая начинается за театром “Ла Скала”. Идти недалеко – вскоре улица Верди превратится в улицу Брера, на которой расположен дворец, скрывающий в себе библиотеку, обсерваторию и Академию изящных искусств, от которой в свое время отделилась пинакотека с одноименным названием. Это – одно из крупнейших в мире собраний живописи; и хотя среди экспонатов преобладают картины итальянских мастеров – Караваджо, Веронезе, Рафаэля, – здесь можно посмотреть и на произведения, например, Рембрандта и Рубенса. Собственно, помимо Бреры в Милане есть еще одна пинакотека – Амброзиана. Как полагаете, не слишком ли длинное название для “Альфа-Ромео”?
Только вперед!
Без традиционных альфистских штучек в интерьере “Бреры” не обошлось: при выключенном зажигании спидометр с тахометром дрыхнут, опустивши стрелки на полшестого, а дополнительные приборы вместо бензина, воды и масла показывают состояние benzina, aqua и olio. Плюс вышитые логотипы на подголовниках. Мило.
Кресла удобны, однако спортивными их не назовешь. Просто кресла, с исчерпывающим набором электрорегулировок и без ярко выраженной боковой поддержки. Впрочем, в поворотах, как потом выяснилось, они держат неплохо. А вот диванчик придется впору некрупной дорожной сумке или плюшевому медведю. Пассажирам туда лезть не след: сесть можно, но сидеть нельзя. Стоит только попытаться вернуть на прежнее место откинутые для посадки передние кресла – как тотчас начнутся вопли о зажатых ногах. Нет уж, если приглашать кого в “Бреру” – то только вперед!
Но взгляните на фото: здесь все пространство завернуто вокруг водителя-альфиста. Показания приборов видны только ему, центральная консоль со всеми ее музыками, климатами и воздуховодами – тоже для него. Я уже не говорю об органах управления! Хотя нет, скажу кое-что о руле с кнопками про музыку и телефон: он как Дэнни де Вито – маленький и пухлый.
Вообще, интерьер “Альфы” хоть и не выглядит дорого и уж тем более шикарно, но воспринимается каким-то очень “мужским”, что ли: честная кожа, честный мягкий пластик, настоящий холодный алюминий. Плюс кроваво-красное свечение, исходящее от приборов и кнопок. В темное время ночи все вышеперечисленное в совокупности приятно завораживает. Сверху – небо, если повезет – то и звездное.
А вот и ложка дегтя: среди в целом приятных материалов отделки периодически натыкаешься на какие-то совсем уж неуместные пластмассовости, которые еще вполне могли бы встретиться на ФИАТе – но уж никак не на “Альфе”! Но не буду расстраиваться понапрасну, ибо меня ждет самая захватывающая часть программы – движение, жизнь!
Брерющий полет
Чтобы вдохнуть в “Бреру” жизнь, следует нажать и удерживать специально обученную кнопку, которая позовет стартер. Но перед этим следует вставить ключ в специальный слот на передней панели и нежно надавить.
Я подозревал, что “Брера” должна звучать хорошо, но столь завораживающего звука все же не ожидал. Это лучше, чем тишина. И это лучше Шопена. И уж, конечно, это куда лучше всего того, что крутят по радио. Посему я практически все два дня, когда в моем распоряжении была “Брера”, проездил с опущенными стеклами – это при тридцатиградусной-то жаре! Да, я слушал “Альфу”. Потому что здесь красиво звучит не столько сам мотор, сколько глушитель.
Самый дивный звук происходит на низких оборотах, когда, двигаясь на первой передаче, понемногу прибавляешь газ. “Бууу-бубубубу”! А еще – когда притормаживаешь, и коробка переключается вниз – “бббуу-ббу-бу”! Восторг! Ну а выкручиваясь к самым верхам, V6 начинает настоящую “альфиную” песню, наполняя салон негромким, но довольно резким и надрывным пением. Просто супер!
А характер у “шестерки” совсем не итальянский. Мне довелось кататься на прежних “Альфах”, так те машины упорно не желали тянуть до трех тысяч оборотов – но после просто взрывались ускорением, разом загоняя стрелку тахометра в красный сектор. Причем подобный норов был как у рядных “четверок” с фирменной системой зажигания “Твин Спарк” о двух свечах на цилиндр, так и у V-образных 6-цилиндровых двигателей. Здесь же мотор ровно проводит стрелкой по шкале тахометра безо всяких безумных подхватов и неожиданных провалов. Раз – и готово: начинайте следующую передачу.
Иначе она начнется сама – коробка-то AWтоматическая! Ничего плохого сказать не могу – по большому счету, столь адекватный “AWтомат” еще нужно поискать. В нем шесть диапазонов и три режима работы – обычный, спортивный и зимний. И, конечно же, ручной режим. В простом “драйве” хорошо ехать не поспешая и подбубнивать, плавно трогаясь на светофорах. Зимний режим – все то же самое, но без первой передачи. А вот в “спорте” у “Бреры” будто открывается второе дыхание: стрелка прописывается в верхней половине шкалы тахометра и вниз практически не падает. А машина словно сбрасывает лишние килограммы и более активно следует за педалью акселератора; при сбросе же газа происходит активное торможение двигателем. Ручное переключение новых красок к портрету AWтомобиля не добавляет, так что смело могу рекомендовать ограничиться спортивным режимом. А вот кик-даун во всех режимах совершенно бездарный – как Дед Мороз в глубоком детстве: ждешь его, ждешь – а его все нет и нет...
Опять же, не могу не добавить, что и при обычной езде – безо всякого “спорта” – АКП радует своевременными переключениями и даже позволяет тормозить двигателем. Но если уж позарез нужен драйв – выбирайте “механику”. Только она позволит прочувствовать “Бреру” по максимуму.
Полноприводная трансмиссия организована таким образом, что большая часть крутящего момента движется в сторону задних колес – то есть машина как бы должна иметь заднеприводные повадки. Однако почувствовать это в городе не удастся: широченные 18-дюймовые колеса ни при каких обстоятельствах не желают выпускать из своих цепких объятий прогретый июньским солнцем столичный асфальт. Да, у “Бреры” острый руль, жесткая, но все же комфортабельная подвеска, суперические тормоза, полный привод и мощный мотор. Однако управляемость все же следует признать скорее надежной, нежели интересной, – по крайней мере, если удариться в сравнения с “Альфами” прошлых лет. Но самый серьезный минус “Брере” ставлю за ее нежелание по-человечески ехать в колее: красавица кокетливо юлит, водит носом и требует постоянного внимания.
Вне всякого сомнения, едет “Брера” классно. Но, черт побери, я совсем не ожидал встретить в ней даже подобие намека на банальность!
Впрочем, в любом случае даже в базовой версии “Брера” укомплектована потрясающей внешностью, уникальной харизмой и более чем вековой историей марки с красным крестом, зеленым ужом и необычайно вкусным человеком в пасти рептилии.
Куанто коста?
Самая доступная “Брера” с мотором 2,2 литра (185 л. с.) стоит 41 600 евро, что заметно дороже аналогичной “Альфа-159”. Уже в базовой комплектации “Медиум” машина хорошо оснащена – тут полный набор средств активной и пассивной безопасности, иммобилайзер, климат-контроль, колеса R17, “биксенон” и еще много всего прочего, без чего ныне немыслима ни одна европейская машина. “Автомат” к такому мотору не полагается, а вот “робот” “Селеспид” – пожалуйста (1500 евро). Комплектация “Скай Вью” с панорамной крышей дороже на пять сотен евро (кстати, сама по себе крыша как опция тянет на 474 евро, что, в общем, по-божески).
Полноприводная же “Брера” с 260-сильным V6 объемом 3,2 литра начинается от 50 400 евро. Комплектация – та же. АКП “Ку-Троник” добавит к цене машины 1700 евро. А далее – парад опций: от 24 евро за сетку для крепления багажа до 3082 евро за спорт-пакет.
Текст: Кирилл Бревдо Источник: Журнал "Купи Авто" [13/2007] http://www.kupiavto.ru/
Австралия в сердце Италии: Alfa Romeo Brera
История создания среднеразмерных купе от Alfa Romeo насчитывает десятилетия. Эти машины всегда считались спортивными, престижными и чертовски привлекательными. Длинный список в 2005 году логично пополнила Brera.
Вживую AWтомобиль производит неизгладимое впечатление даже на заядлых скептиков. Взгляд передних глаз гипнотизирует, а в зеркале заднего вида купе выглядит непоколебимо, очень самоуверенно и даже немного зло. Салон откровений не преподносит. Передняя панель, приборы и ряд других элементов без изменений позаимствованы у Alfa 159. Однако посадка глубже, обзорность, понятное дело, зажата. Особенно назад. Поэтому и настрой за рулем Brera другой, более спортивный. Интерьер собран качественно и из хороших материалов. Пробег тестового AWтомобиля насчитывал почти 20 000 км, и поэтому можно сделать предварительные выводы о качестве сборки. За исключением мелочей, оно великолепное. Видавший виды «тест-мобиль» не скрипит, не шуршит, радует тишиной даже на трамвайных путях и всегда готов предложить отличную звукоизоляцию. Только система выхлопа громко басит на низких и средних оборотах. Да так басит, что прохожие оборачиваются, а стоящие вдоль дороги машины тревожно реагируют включением сигнализации.
А вот на высоких оборотах звук выхлопа отходит на второй план, начинает солировать мотор. Мотор поет недурно, но нет в нем безудержной, звенящей высокими металлическими нотками песни истинно «альфовского» V6! Рожденный в Австралии на мощностях General Motors, полученный находящимся в кризисе FIAT и переданный Alfa Romeo, этот силовой агрегат, пожалуй, – единственное звено, явно выпадающее из образа итальянского купе. Причем характеристики у двигателя весьма неплохие – 260 сил на 3,2 л рабочего объема. Беда в том, что мотор не крутильный. Не к этому привыкли владельцы итальянских AWтомобилей во всем мире.
Силовой агрегат с радостью выдает гору крутящего момента в среднем диапазоне оборотов, он раскручивается до 7000, но делать этого не хочется. Нет необходимости. Я хорошо помню характер старого 12-клапанного V6 одной из моих прошлых «альф» – 164 QV. До 4000 он просто уверенно вез, к 4500 ощутимо зверел, а с 4600 и до отсечки рвал и метал, оглашая округу незабываемым соло! Не только за управляемость, но и за моторы поклонники всегда любили Alfa Romeo. Теперь налицо – плотный разгон и «политкоректный», относительно тихий двигатель. В этом свете мне становится немного жалко новоиспеченных фанатов марки, полюбивших AWтомобиль за внешность и управляемость. Они лишены сладкого – настоящего V6 от Alfa Romeo.
Впрочем, ходят слухи, что при рестайлинге может случиться возврат Alfa к исконному V6, который, кстати, в данный момент устанавливается на Alfa GT. Впрочем, с главной задачей, функциональной, двигатель справляется превосходно – сообщает машине отличную динамику. Brera имеет в свом арсенале полный привод с самоблокирующимся передним дифференциалом (35% при разгоне и 40% при торможении двигателем), который в свою очередь сблокирован с дифференциалом Torsen, передающим тягу на задние колеса (в обычных условиях движения назад идет 53% крутящего момента).
Попробовать Alfa Brera на скользких покрытиях не удалось, зато очень понравился заднеприводный характер аVтомобиля при вкатывании в поворот: чувствуешь, как на выходе из виража, при подаче топлива задние колеса загружаются сильнее, и AWтомобиль с хорошим ускорением и легким, не загруженным тягой рулем, устремляется вперед! Alfa осталась сама собой в рулежке. Баранка делает от упора до упора всего 2,2 оборота – очень острая и чувствительная. C ней и вся Brera – очень чуткий к дорожному покрытию AWтомобиль. Заметная реакция на колею виде траекторных смещений, необходимость работать рулем при интенсивном торможении – все эти свойственные «альфам» нюансы сохранены в новом купе. Руль здесь – точный инструмент, которым можно по сантиметрам отмерять траекторию.
Мешает ли «AWтомат» достижению полного cuore sportivo? Только при стартах с места. В движении коробка ведет себя очень хорошо. Особенно примечателен режим Sport, в котором АКПП «висит» на передаче даже в полностью AWтоматическом режиме, позволяя тормозить двигателем. Интенсивные замедления «AWтомат» сопровождает переключением вниз – и так вплоть до полной остановки, до первой передачи. Brera всегда готова после жесткого торможения пулей унестись вперед! При этом если катить вальяжно, «AWтомат» будет практически незаметен. В отличие от старого GTV, Brera в гораздо большей степени приспособлена для каждодневной эксплуатации. Упругая подвеска с хорошей долей комфортабельности, простор для сидящих спереди, большой багажник. Что еще нужно? Динамика? Она есть. Управляемость? Получите! V6 от Alfa?! А вот тут вы застали меня врасплох. Я не знаю, что ответить…
Текст: Леонтий Тютелев Источник: Журнал "Мотор" [декабрь 2007] http://www.motor.ru/
