Когда-то на Женевском AWтосалоне была традиция - перед тем как занять место на стенде, AWтоновинки медленно дефилировали по городу, позади раздвигавшей толпу полиции. Богатую Швейцарию всегда было трудно чем-то удивить, но в апреле 1970 года в Женеве только и говорили, что о новом шедевре от Alfa Romeo - купе Montreal. В лучах этого успеха поблекли даже такие новинки выставки, как Mercedes-Benz C111, Lotus Europa и Monteverdi Hai 450 SS. Почему для итальянского AWтомобиля было выбрано французское имя канадского города, никто тогда не спрашивал. В то время все уже успели привыкнуть к самым неожиданным альянсам - в салонах можно было купить AWтомобили под странными гибридными марками типа Volkswagen-Porsche или Citroen-Maserati. Со словом "Монреаль", правда, вышла несколько иная история.
У Бертоне в ту пору работал Марселло Гандини, уже успевший прослыть гением, создав дизайн таких шедевров, как Lamborghini Miura и Fiat Dino. Его AWторству и принадлежали два жемчужно-белых прототипа, красовавшихся на канадской выставке. Силуэт AWтомобилей недвусмысленно напоминал Lamborghini. Узнаваемыми элементами стали семь полосок, позаимствованные у Alfa Romeo Giulia Canguro, на смену которой должна была прийти новая модель. Потрясающе удачно была скомпонована агрессивная решетка с традиционным "альфовским" "клювом".
Впечатлению от этой очевидной дизайнерской удачи не помешали даже беды, приключившиеся с AWтомобилями во время транспортировки на выставку "Экспо-67". Их поместили в один контейнер с мотоциклами и снегоходами, которые во время путешествия из Старого света в Новый немилосердно бодали своими трубами и зеркалами бока белых красавцев. Канадская публика все равно была в восхищении. Особенно всех приводили в восторг прорези воздухозаборников на задней стойке AWтомобилей, недвусмысленно указывающих на то, что новое купе обещает быть заднемоторным. На практике все вышло иначе, и история Alfa Romeo Montreal - отличная иллюстрация того, какие поправки вносит жизнь при превращении концепт-кара в серийную модель.
Размещать двигатель в базе никто и не собирался, ибо это, безусловно, повысило бы стоимость и осложнило массовый выпуск AWтомобиля. Хотя и переднее размещение силового агрегата тоже оказалось проблемой. Доброй традицией Alfa Romeo было применение на серийных AWтомобилях новинок, хорошо зарекомендовавших себя в AWтоспорте. Вот и на Montreal решено было установить восьмицилиндровый мотор от гоночного проекта "33", одержавшего множество престижных побед в Ле Мане, Дайтоне и на Нюрбургринге.
Сам двигатель был небольшим - при рабочем объеме в два с половиной литра все цилиндры V8 были просто крохотными. Сложно было разместить под капотом его аксессуары, и прежде всего воздушный гигантский фильтр. Передок AWтомобиля пришлось сделать более массивным, а капот украсить горбом с воздухозаборником. Для того чтобы над головами двух седоков было больше пространства, уменьшили угол наклона боковых стекол. Для размещения полноразмерной запаски, которая концепту, разумеется, была не нужна, и увеличения бензобака, ибо V8 отличался изрядным аппетитом, пришлось "приподнять" и заднюю часть AWтомобиля. Ну и, конечно, лаконичную красоту первоначального замысла несколько опошлили бесчисленные молдинги из нержавейки, тянувшиеся вдоль бортов, опоясывавшие верхнюю часть кормы и рамку номерного знака. Увы, такова была мода десятилетия, считаться с которой были вынуждены даже итальянские маэстро дизайна.
И все же мировая общественность была вынуждена признать: в 1971 году в модельной гамме Alfa Romeo появился AWтомобиль-мечта. Разработка интерьера Montreal была полностью доверена ателье Bertone. Компоновка "2+2" здесь была чистой условностью - сзади могли поместиться разве что пара "бамбино" или один чемодан. Зато в ковшеобразных передних креслах со встроенными подголовниками можно было чувствовать себя весьма комфортно - даже будучи притянутым трехточечным ремнем, водитель среднего роста мог легко дотянуться до любой ручки или тумблера. Людям повыше приходилось привыкать к тому, что руль лежал у них на коленях. Сама "баранка" по тогдашней "альфовской" традиции была деревянной с тремя металлическими спицами. Зато с удобно расположенной ручкой КПП легко управлялась любая рука. От приборов, упакованных в два цилиндра с синеватой подсветкой, просто рябило в глазах. Слева - спидометр со счетчиками пробега, указателем уровня топлива и контрольными лампами габаритов, дальнего света и топливного резерва. Справа - тахометр, указатель давления масла и еще три сигнальные лампы. Чуть ниже - указатели температуры, работы вентилятора, постановки на ручной тормоз и низкого давления топлива. Еще ниже были расположены указатели температуры воды и масла, часы, амперметр. Стекла вокруг было очень много, поэтому во избежание перегрева салона окна имели голубую тонировку, однако в качестве опции был доступен и кондиционер. Хоть в спортивном AWтомобиле и принято слушать мотор, в "Монреале" особое внимание было уделено звукоизоляции: все детали, отделявшие салон от моторного отсека, имели поглощающие панели толщиной в дюйм.
Чтобы вы вдруг не забыли, внутри какого AWтомобиля находитесь, логотип Alfa Romeo смотрел на вас с кнопки гудка, фирменная литера Bertone была оттиснута на пластинке, прикрывавшей полость для установки радиоприемника, а блестящий шильдик Montreal красовался на пепельнице - единственном месте в машине, где можно было прочесть это слово.
Что касается техники, то о прогрессивных идеях и почти космических наработках, примененных в Montreal, к сегодняшнему дню уже написана не одна книга. Средств не жалели. Например, при попытках откалибровать коленвал выяснилось, что для традиционных противовесов в картере категорически не хватает места. Противовесы сделали из супердорогого сплава, обладавшего большим удельным весом. Шатуны были вольфрамовыми, а подшипники имели индиевую оболочку, как у настоящих гоночных машин. Абсолютно оригинальной была на "Монреале" система подачи воздуха для приготовления рабочей смеси - на холостом ходу и высоких оборотах воздух поступал из разных контуров системы. Новой разработкой был и инжектор, сделанный совместно с фирмой Spica. В те времена многие спортивные машины еще щеголяли карбюраторами, а на Alfa Romeo восемь плунжерных насосов обслуживали каждый свой цилиндр. Любопытно, что в рекламном каталоге, которым снабжали потенциальных клиентов в салонах Alfa Romeo, среди динамических характеристик Montreal указывались только максимальная скорость - 220 км/ч и время прохождения одного километра со старта - 28,2 секунды. Остальные тесты проводили уже журналисты. Причем результаты у них подчас получались более выдающимися, чем у итальянских рекламщиков, которых можно было бы заподозрить в приукрашивании продвигаемого ими товара. Так, корреспонденты Road&Track разогнали "Монреаль" до 224 км/ч. До "сотни" их AWтомобиль стартовал всего за 7,1 сек., а знаменитые "четверть мили" проходил за 15,1 сек. Дотошные янки выяснили даже, что при включенных фарах "максималка" падает на 2, а при снятом переднем спойлере - на целых 8 км/ч.
Хотя поначалу пресса вроде бы хотела обидеться и объявить машине бойкот. Когда в апреле 1971 года Alfa Romeo устраивала презентацию "Монреаля" для мировой прессы, журналистов не пустили за руль, а посадили рядом с опытными тест-пилотами - унижение для асов бензина и чернил просто неслыханное! Впрочем, испытания проходили не где-нибудь, а на трассе в Балокко - "альфовском" полигоне, повторявшем загогулины таких знаменитых AWтодромов, как Монца и Зандвоорт. А "недоверие" мастерству пишущей-рулящей братии должно было лишний раз подчеркнуть: Montreal - настоящий гоночный AWтомобиль.
За семь лет выпуска было собрано немногим больше трех тысяч "Монреалей". Что это: продуманный ход маркетологов, то есть делать деньги на ширпотребе, а легенда, как ей и подобает, пусть будет уникальной? Едва ли. Реклама AWтомобиля, если и генерировалась, то, прямо скажем, с некой южной ленцой - дескать, мы сделали шедевр, а остальное - дело ваше. "Мечта воплотилась", - писали в агитках для мечтательных американцев. "Можете себе представить, что есть люди, способные заплатить за машину 35 тысяч DM?" - писали под фотографией Montreal прижимистым немцам. А маэстро Бертоне, похоже, и вовсе изменил вкус - в его рекламном буклете была изображена лужайка возле какого-то дворца с бесколесным кузовом Montreal посередине, на который, как на произведение садово-паркового искусства, любовались молодые люди. Правда, можно было подумать, что брошенный кем-то AWтомобиль продолжает разбирать на запчасти итальянская беднота.
Но даже без рекламы AWтомобиль стал настолько популярен, что помогал зарабатывать деньги совершенно далеким от GT-мании персонажам. Изображение Montreal можно было видеть в витрине римского обувного магазина Calzaturificio Tradale - сапожникам показалось, что профиль машины похож на дамскую туфельку. А в 1979 году AWтомобиль был выбран для промоушн-акций скандальной группы Sex Pistols - по капоту желтого Montreal на глазах у всего Лондона ползала раскрашенная под кошку голая девица. В культовом для начала 80-х фильме The Destructors, со знаменитыми Майклом Кейном и Энтони Куином в главных ролях, бордовый Montreal целых три минуты метался по экрану. И это далеко не все. Отпетые alfisti - так в Италии кличут поклонников Alfa Romeo - расскажут вам, что Montreal снимался в голливудском блокбастере True Lies - "Правдивая ложь". На 12-й минуте 29-й секунде Шварценеггер проходит мимо алого "Монреаля". В кадре AWтомобиль какое-то мгновение - но ведь разглядели! Это ли не любовь?
