Audi S8 - AWтомобиль класса люкс, высокомощная спортивная модификация Audi A8. Audi S8 впервые была показана в начале 1999.
Модель S8 оснащена V-образной "восьмеркой" с повышенной до 340 л.с. мощностью и механической 6-ступенчатой коробкой передач. Системы регулирования сил тяги на колесах и электронной стабилизации движения вошли в серийное оснащение. Машина предлагается со спортивными сиденьями, рулевым колесом и некоторыми другими элементами отделки в спортивном духе.
В 2000 году появился полноприводный S8 с двигателем 4,2 V8, на который ставится «умная» пятискоростная коробка-AWтомат Tiptronic, оснащенная системой DSP, которая дает возможность "ручного" переключения передач. Трансмиссия практически безупречна, переключение скоростей абсолютно незаметно.
Во многих ситуациях S8 ведет себя отнюдь не как седан класса люкс, а как настоящая спортивная машина. Отчасти это происходит благодаря тому, что он легче многих своих аналогов. Все пружины и амортизаторы на нем несколько жестче, чем на его собратьях. Колеса – фирменные 18-дюймовые диски с шинами 245/45ZR18. В управлении А8 и S8 чувствуется ощутимая разница. В А8 подвеска слишком мягкая, и это чувствуется на плохих дорогах, а у S8 более агрессивная, хотя из внешних параметров появилась только двойная труба глушителя. На решетке радиатора и на крышке багажника появился маленький значок. Система quattro вселяет в водителя уверенность и спокойствие на любой дороге. ABS работает безупречно, - как бы круто вы не вошли в поворот, машина не потеряет устойчивости. Также AWтомобиль оборудован системой ESP, которая контролирует состояние машины и вмешивается при необходимости.
Седан Audi S8 отличается эксклюзивным оформлением салона, комфортабельными спортивными сиденьями и вставками из благородных сортов дерева. Для модификации Audi S8 Office Package предлагается пять модулей переделки, превращающих AWтомобиль в офис на колесах. Первый модуль включает в себя вмонтированный в спинку правого переднего сиденья складывающийся столик со столешницей из полированного дерева, оснащенный электроприводом, подсветкой и подстаканниками. Второй модуль — мобильный факс и дополнительный телефон с отдельной линией, вмонтированные в подлокотник заднего сиденья. Третий модуль — телевизионная установка, видеоплеер и навигационная система. Четвертый модуль — мини-холодильник емкостью 7,5 л. Пятый модуль — маленький бар. Можно заказать отдельные модули в любых вариантах, а также раздельные задние сидения с электроприводами. Модель оснащена прицепным устройством. (фаркоп)
S8 имеет ощутимые преимущества перед многими машинами своего класса благодаря полному приводу, обтекаемой форме, прекрасным техническим характеристикам и легкости в управлении.
Новый седан Audi S8 2012 года разгоняется до «сотни» всего за 4,2 секунды. Audi S8 – самый быстрый AWтомобиль в модельном ряду Audi? Оказалось, что почти: быстрее него только флагманский суперкар Audi R8 V10.
Убойные показатели для «лимузина»! Четыре и две десятых секунды до «сотни» – это чертовски быстро. Двухтонный седан длиной почти пять метров набирает 100 километров в час быстрее, чем вы успеете спросить у водителя: «А сколько там сейчас на спидометре?» Махина представительского класса, которая на разгоне утрет нос и спорткупе R8 V8, и ныне уже не выпускающемуся «летающему молоту» RS6. Вот только вопрос: а кому это нужно?
Не сказать, что Audi S8 сильно отличается от «гражданской» А8. Но все характерные признаки S-серии налицо: спойлер под передним бампером, диффузор под задним, юбка вдоль порогов, решетка радиатора с двойными планками, матово-алюминиевые корпуса зеркал и «четырехствольный» выхлоп.
Во-первых, это нужно маркетологам. Теперь при любом удобном случае можно уколоть конкурентов тем, что, дескать, наша машина пошустрее вашей будет. Причем, не только в представительском классе: S8 выигрывает две «десятки» в спринтерской дисциплине у новейшего BMW M5 при одинаковой массе и гораздо большей ориентированности «баварца» на спорт.
Во-вторых, это нужно инженерам. Для повышения самооценки и установки планки собственных умений на еще более высокий уровень. Наверняка никто не ставил цель выйти на «четыре-и-две» секунды до «сотни». Но возможности и технологии Audi на данный момент таковы, что позволили добиться такого результата, и теперь это можно ставить на щит. Ведь в современном мире найдется не так много AWтомобилей с похожими показателями.
Так сразу и не подумаешь, что этот огромный представительский седан – один из самых быстрых AWтомобилей на планете. В модельном ряду Audi быстрее него только спорткупе R8 V10. А прямые конкуренты и вовсе «отдыхают».
А в-третьих, это нужно… покупателям S8. Коли уж принято считать, что владельцы таких седанов должны сами ездить за рулем, им будет приятно чувствовать, как в ответ даже на легкое касание правой ноги педали газа все 520 «лошадей» готовы рвануть без промедления. Ну а если нажать в пол, то они закусив удила перейдут на бешеный, остервенелый галоп.
Вот представьте себе: решит клиент Audi «вжарить» со светофора с рядом стоящими «семеркой» BMW или «эс-классом», и оставит их позади. Бальзам на сердце! И кто это сказал, что «жарить» на люкс-седане на «зеленый» – это парадокс? А ездить на нем по гоночному треку, не парадокс? Или «обувать» его в керамические тормоза? А говорить об экономичности 520-сильного мотора?
А атаковать испанские серпантины на пятиметровом AWтомобиле – не парадокс? Но ведь все это было во время ездовой презентации S8, и в контексте этой модели казалось вполне естественным.
Начнем, пожалуй, с экономичности нового «монстра» под капотом S8 – четырехлитрового V8 с турбонаддувом. Не потому, что я адепт идеи экологичности всего и вся, и не потому, что я наивно считаю владельцев S8 самыми бережливыми людьми на Земле. А потому что, прокатившись по AWтобану с серией интенсивных ускорений – как тут устоять? – я с удивлением обнаружил, что средний расход топлива не превысил 13 литров на 100 километров.
Коллеги, что ехали поспокойнее уложились в девять! «Мы экономим топливо, а не удовольствие от вождения», – говорят инженеры-двигателисты Audi. И это хорошая фраза, которую новый двигатель вполне заслужил.
Это самый новый, самый высокотехнологичный двигатель Audi. Если сравнивать с предыдущим V8, то он на 15 процентов мощнее, на 23 процентов экономичнее, на 10 килограммов легче (220 килограммов с навесным оборудованием) и на 66 миллиметров короче. Но главная его изюминка в том, что он умеет отключать половину цилиндров при малых нагрузках, обеспечивая выдающуюся экономичность – 10,2 литра на 100 километров в комбинированном цикле.
Спрашиваю у участников проекта S8, не жалко ли им предыдущий атмосферный двигатель V10, который прожил столь короткую жизнь – всего одно поколение (как и V10 BMW, который использовался на предыдущем М5)? Однако они отвечают, что этот мотор еще выпускается и используется на R8. Кроме того, его и дальше планирует использовать Lamborghini. Но на самом деле, это отговорка. Каким будет следующее поколение R8 пока неизвестно, а Lamborghini – это не Audi.
Нет бы честно сказать: у V10 нет никаких шансов против нового V8‑битурбо. Я ведь и сам понимаю, что эта «восьмерка» легче, компактнее, экономичнее, но в то же время сложнее, технологичнее и… мощнее! Ведь 520 сил для S8, видимо, совсем не предел. Этим же двигателем будет оснащаться будущий RS6 – на машине предыдущего поколения V10 с наддувом выдавал 580 сил, и вряд ли новый RS6 будет слабее. Поменяют турбины, «вправят мозги», и вот вам сил 600 всего с четырех литров и восьми цилиндров.
На шоссе S8 спокоен и экономичен. Но при необходимости готов всегда броситься в атаку: за педалью газа он следует как привязанный, с неистовым ускорением.
Куда не ткни – одни плюсы. И бензин почти не потребляет, и половину цилиндров отключает, и вибрации специальными опорами гасит. Оба турбокомпрессора и интеркулер умещаются в развал блока, масляные насосы работают в зависимости от нагрузки. Хайтек!
И все же жалко, что такую редкую в наше время вещь, как атмосферный, да еще и 10‑цилиндровый мотор, мы, скорее всего, на «Ауди» больше не увидим. И не услышим его специфический, слегка звенящий звук. Интерьер
Интерьер S8 мало чем отличается от фешенебельного салона А8. Роскошь, великолепное качество исполнения и легкая иллюзия кокпита. Основное отличие – спортивные передние сиденья с 22 (!) электрорегулировками, опциональной вентиляцией и функцией массажа. Но проекционного дисплея, как у А7, «восьмерка» не имеет. Томас Манн говорит, что они пока не смогли оптимизировать отображение данных на лобовом стекле А8 так, чтобы полностью ликвидировать искажения.
Высокая центральная консоль, отделанная карбоном, выразительно делит салон на две продольные части. На наклонной плоскости расположены кнопки управления микроклиматом и системой MMI. Причем кнопки MMI вынесены за чудаковатую «кочергу» AWтоматической трансмиссии, что мне показалось не очень удобным. Впрочем, от базовой А8 эта часть интерьера ничем не отличается.
Если вдруг владелец Audi S8 решит-таки поездить сзади, то он не будет разочарован. Конечно, места здесь поменьше, чем в длиннобазной A8 L («длинной» S8 не будет), но все равно его вполне достаточно, чтобы слегка вытянуть ноги. Удобств, правда, минимум: на откидном подлокотнике только регулировки сидений и «климата». Лучше все же за рулем.
Голос «турбо-восьмерки», конечно, тоже хорош, но он другой. Менее оборотистый, чем V10, новый мотор не так «визглив» на верхах. И вообще, он более солидный. В первой трети тахометра, пока «зверь» спит, он лишь томно бурчит. В полпедали появляется что-то знакомое. Где-то я это уже слышал? Точно, на AWтомобилях BMW с двигателем схожей архитектуры, с укороченным выпускным трактом и расположенными в развале блока турбинами.
Такое самобытное звучание: сухой, нарастающий гул разрезающих воздух лопастей, который на высоких оборотах, когда открываются специальные клапаны в глушителях, действительно превращается в могучий, насыщенный рев. Кстати, звук выхлопа теперь водитель может регулировать сам через Audi Drive Select (в режиме Individual) вместе с настройками двигателя, подвески, рулевого управления, 8‑ступенчатой коробки передач и заднего спортивного дифференциала. Но при любых настройках голос этот не очень громок и звучит не слишком вызывающе. Ни снаружи, ни изнутри: как и положено «лимузину», шумоизоляция у S8 великолепная.
Специально настроенная для S-версии подвеска, естественно, жестче, чем у А8. Но именно поэтому огромному S8 так легко даются повороты любой сложности.
Но вот в чем новому V8 4.0 TFSI не откажешь, так это в постоянной готовности к могучему ускорению. Максимальный крутящий момент в 650 Нм доступен в широчайшем диапазоне – от 1700 до 5500 оборотов в минуту, что, конечно, «атмосферникам» не доступно в принципе. Это позволяет не очень-то церемониться с выбором передачи, хотя 8‑ступенчатый «AWтомат» переключает их споро, но довольно плавно, памятуя о флагманском статусе.
Две основные системы, позволяющие экономить топливо – это Start/Stop, выключающая двигатель при остановках, и Cylinder On Demand, отключающая половину цилиндров при малых нагрузках и движении с постоянной скоростью. На разгоне работают все восемь цилиндров.
А вот заниженная на 10 миллиметров подвеска работает ощутимо жестче, чем на А8. В режиме Dynamic она и вовсе пересчитывает все стыки и швы. Тем не менее, этот режим понравился больше всего. S8 в нем – собранный и потрясающе отзывчивый для двухтонного седана. В «комфорте» плавность хода хороша, немногим хуже А8, но сильнее ощущаются вибрации неподрессоренных масс – 20‑дюймовых (опционально – 21 дюймовых) колес и тормозных механизмов. И это, несмотря на то, что тестовые машины оборудованы керамическими дисками, которые почти вдвое (8,5 килограмма против 15) легче составных чугунно-алюминиевых.
В стандарте S8 комплектуется составными тормозными дисками: к алюминиевой ступице с помощью стальных штифтов крепится чугунный диск. Но даже такие тормоза весят около 15 килограммов и явно уступают по легкости и износостойкости опциональной керамике. Керамический диск весит всего 8,5 килограмма и выдерживает затяжную серию жестоких торможений на треке.
Такой богатый арсенал – 520 сил, спорт-дифференциал, «керамика» – не грех было проверить и на треке. Хотя вряд ли хоть один владелец S8 выедет на нем на гоночную трассу. Ведь несмотря на наличие буквы «S» в модели, она явно создана не для атаки поребриков и торможений в пол. Но у нас в программе значится визит на Circuito de Navarra, и это хорошая возможность проверить всё, на что способен AWтомобиль.
На треке S8 мне не понравился. Не его это. Все, что удивляло и изумляло на обычных дорогах, разом куда-то делось. А расход топлива в таких условиях вырос до 40 литров на «сотню»!
Нет, ускорение, конечно, не стало менее интенсивным, хотя на «кольце» оно воспринимается совсем по-другому, уже не таким устрашающим. Тормоза почти не теряли эффективности круг от круга. Но и легче «эс-ахт» (acht –«восемь», нем.) на трассе не стал. Как было две тонны, так и осталось. И побороть эту огромную массу не в силах даже мощнейшая инженерия Audi. Появились крены в виражах, усилие на руле, вполне достаточное на обычных дорогах, уже не вызывало восторга, а «морда» так и норовила уехать наружу поворота.
Приходилось целиться немного раньше апекса, с расчетом на снос, а довернуть S8 под тягой, положившись на помощь спортивного дифференциала (как это позволяет делать, например, RS5) оказалось не так просто.
Спортивный дифференциал Audi поставляется для S8 в стандартной комплектации. На треке он показал себя с лучшей стороны. Без него, скорее всего, S8 уезжала бы наружу еще стремительнее и неотвратимее. Безусловно, он помогает заправить тяжелую машину в поворот, но помощь его ощущается не так сильно, как, скажем, на RS5 или А6.
Коробка передач требует ручного управления, потому что для гоночной трассы даже в режиме «Dynamic» переключения слишком запаздывают. И шины сдаются быстро, ведь им тяжелее всего.
Но я это рассказываю не для того, чтобы попенять на Audi. Никто и не ожидал, что S8 будет ставить лучшее время круга и влетать в повороты легко, как какой-нибудь Lotus. На самом деле, «эска» очень хорошо справляется со своим весом, и баланс чувствуется легко, и тормоза, без устали осаживающие этот «корабль» со скоростей под «двести», внушают уважение.
Просто все время нужно делать поправку на две тонны снаряженной массы. Но запас по устойчивости S8 в дорожных условиях очень велик, а все трековые «недостатки» в реальной жизни никто никогда не почувствует.
Алюминиевый кузов Audi S8 ничем не отличается от кузова А8. Он весит всего 231 килограмм. Такой же металлический был бы на 40 процентов тяжелее.
Под конец второго тестового дня меня перестали мучить мысли о парадоксальности Audi S8. Не смущал больше своей избыточной мощностью мотор, не удивляли спортивные тормоза, не казалась странной идея выкатить S8 на гоночный трек. Все как-то устроилось само собой. S8 оказался понятным и доступным: в этом AWтомобиле Audi собрала все самое крутое, все самое свежее, весь передовой хай-тек, что у нее есть. Эдакая демонстрация силы с намеком на будущие модели RS, которые наверняка будут еще более совершенными и мощными.
Ведь у парадоксов, если верить классику, всегда есть друг – гений…
Audi S8. Большой, спортивный, полноприводный Владимир Соловьев За рулем №3 2006
Как известно, 2005 год был для «Ауди» юбилейным. Он проходил под знаком 25-летия полного привода «квадро» и завершился красиво и достойно демонстрацией «Ауди-S8» – спортивной модели представительского класса. Продажи AWтомобиля начнутся в середине 2006-го.
ГОНКА ЭНЕРГОВООРУЖЕНИЙ Стоило глянуть на спидометр, и мурашки побежали по телу: давненько я не разгонялся до 240 км/ч на дорогах общего пользования! И как незаметно это случилось! То-то слишком часто замелькали большегрузные трейлеры в правом ряду AWтобана – словно прямоугольные коробки домов на новостройке. Надо сбавлять. А ведь ничто во внешнем облике «Эс-8» не предвещало такой прыти.
Внешние отличительные признаки S8 – шильдик на решетке радиатора и дополнительные воздухозаборники под ней. Трехспицевый руль с функциями управления сочетается с отделкой алюминием и углепластиком. Все это придает интерьеру спортивность. С виду стандартный « Ауди А8» (кстати, тоже не самый тихоходный AWтомобиль!). Спортивную версию можно определить по сдвоенным выхлопным трубам с каждой стороны, боковым зеркалам заднего вида цвета алюминия, чуть измененной облицовке радиатора, под блестящим обводом которой появились дополнительно три воздухозаборные щели, да крышке багажника с едва уловимой подштамповкой под антикрыло.
Конечно, сами по себе шильдики и другая внешняя атрибутика не могли придать спортивных качеств самому большому из седанов «Ауди». Классную динамику обеспечивает новый двигатель V10, созданный на основе мотора от суперкара «Ламборгини-Галардо», развивающий 90% крутящего момента при частоте вращения 2300 об/мин (максимум в 540 Н.м при 3000 об/мин), плюс шестиступенчатая AWтоматическая трансмиссия, плюс легкий кузов и основные элементы подвески из «крылатого металла». Уместно заметить, что алюминиевый кузов весит 215 кг, что вдвое легче такого же кузова из стали.
Ресурс керамических тормозных дисков – 300 тыс. км. На таком AWтомобиле можно разогнаться и до 300 км/ч, если бы электроника не ограничила прыть конвенционными 250-ю. Да я и сам быстрее не поехал, завидев предупреждение о дорожном ремонте. Керамические тормозные диски и внушительных размеров суппорты гасят скорость, пожалуй, интенсивнее, чем хотелось. Если бы не ABS, новенькие низкопрофильные шины на 20-дюймовых колесах оставили бы на асфальте часть своего протектора и лишились идеально круглой формы. Спасибо электронике! Она не дает потерять голову. В самом деле, новая S8 имеет избыток мощности, чтобы не просто ехать, а летать: 450 лошадиных сил за глаза хватило бы на три таких достойных AWтомобиля, как « Форд Мондео», « Фольксваген Пассат» или « Ниссан Максима».
Интересно, как далеко зайдут конструкторы в погоне за мощностью и где он, разумный предел, если уже сейчас им самим приходится ограничивать темперамент машины? Впрочем, если бы не великолепная «десятка» под капотом, разве получил бы я такой заряд адреналина на дистанции в каких-то семь километров! Энерговооруженность S8 предоставляет водителю поистине безграничные возможности для интенсивного разгона и торможения во всем диапазоне скоростей от 0 до 250 км/ч.
Понятно, езда на представительском AWтомобиле в спортивной манере понравится не всякому шефу, но ведь немало таких, кто и сам не против прохватить с ветерком.
ПОПАДАНИЕ В «ДЕСЯТКУ» Дорожный ремонт закончился – можно снова «придавить». Машина выстреливает мгновенно. «Выстрел» сопровождается легким басовитым ворчанием выхлопной системы, стрелка спидометра подскакивает к 150. На немецкой дороге не бывает так, чтобы все попутчики вдруг оказались позади: в Германии хватает дорогих, мощных и быстрых машин. Вот и сейчас смотрю в зеркало заднего вида: меня уже настигает «Порше-Каррера GT». Пропущу, пусть себе летит – он поспортивней, а у меня машина посолидней!
Источник мощности «Ауди-S8» – 10-цилиндровый мотор мощностью 450 л. с. Впрочем, все познается в сравнении. По меркам премиум-класса S8 – выдающийся спортсмен. Десятицилиндровый мотор придает ему динамику мощного спорткара с эффектной звуковой поддержкой четырех выхлопных труб.
Но уместно спросить: почему 12-цилиндровый двигатель А8 той же мощности 450 л. с. оказался не у дел на спортивной версии? Инженеры компании уверяют, что мотор V10 лучше, поскольку из-за меньшего количества деталей сокращаются движущиеся массы, а с ними – силы инерции и потери на трение, экономится топливо. Есть другие доводы: меньшая масса и большая компактность всего агрегата.
Следуя этой логике, восьмицилиндровый двигатель еще компактнее. Однако в Ингольштадте считают, что для получения рабочего объема свыше 5 литров «восьмерке» потребовались бы более массивные поршни и шатуны, а это сказалось на приемистости и потери спортивных качеств. Непреклонность немецких инженеров внушает доверие. И судя по тому, как великолепно легко идет их представительский седан, я готов согласиться, что они попали в «десятку» в прямом и переносном смысле.
КОМФОРТ И СПОРТ НА ВЫБОР Чтобы перенастроить подвеску, достаточно выбрать позицию на экране бортового компьютера. Мощности и резвости у S8 в избытке. Водитель (сам или по совету шефа) может выбирать стиль настройки подвески, имеющей пневматическую регулировку: «поднятая», «комфортная», «AWто», «динамичная». Конечно, когда нам предложили пройти скоростную «змейку» на аэродроме, выбор был однозначен в пользу динамики. Надо сказать, немаленький AWтомобиль держится стойко, демонстрируя совсем небольшие крены. А вот на дороге, если за вами нет погони, выбирайте режим «AWто» и пусть электроника сама принимает решение, «анализируя» темперамент водителя и характер дорожного полотна. Регулировки высвечиваются на экране бортового компьютера, так что ошибиться невозможно.
Обстановку сзади оценивает камера. Желтые линии – путь AWтомобиля при данном положении руля, белые – кромки дороги, в которые нужно вписаться. На этом же экране камера заднего вида рисует обстановку за багажником. Никто не запрещает обычную парковку по зеркалам заднего вида, но с телекамерой задачи водителя упрощаются. Все сводится к виртуальной игре: поворотом руля вы загоняете предполагаемую трассу вашего движения в видимый на экране коридор. Дальше дело техники – потихоньку нажимаете на газ и рулем удерживаете нужный вам азимут. О препятствиях на пути дополнительно предупредит звуковой датчик. Очень удобное устройство, которое стоит добавить к списку опций.
В салоне все направлено на создание комфорта, даже роскоши. Спортивные сиденья двухцветные, обиты кожей «валькона» и имеют электрические регулировки с функцией памяти. Это не жесткие «ковши», которые заказывают AWтоспортсмены.
За рулем S8 дарит ощущение мощного, спортивного, но в то же время очень солидного AWтомобиля. Мне довелось посидеть на водительском месте, переднем сиденье справа, сзади. Всюду было удобно, ни малейшего намека на аскетизм в угоду скорости и рекордам. О спорте напоминают алюминиевые окантовки и вставки из углепластика, но это, скорее, дань моде.
Оригинальная аудиосистема «Бэнг энд Олафсен» (Bang&Olufsen) общей мощностью свыше 1000 Вт с 14 динамиками подчеркивает исключительность AWтомобиля, в котором хозяин может чувствовать себя и гонщиком, и респектабельным господином.
Данные производителя На лыжную прогулку в горы или в ассамблею, на теннисный корт или в офис – всюду появление S8 будет уместным. Вот такой он, новый седан «Ауди», который появится этим летом – большой, спортивный и полноприводный.
Ауди-S6. БЕЗ ЧЕГО-ТО ВОСЕМЬ Максим Сачков За рулем №6 2006
Впервые увидев фотографии новой «Ауди-S6», поймал себя на мысли – это же S8 , только поменьше. Во внешности много общего, и конструкция трансмиссии одинаковая, и силовые агрегаты не отличаются по конфигурации и объему. С другой стороны, нынче все AWтомобили похожи друг на друга, а эти – близкие родственники. И когда поверх пресс-материалов легло приглашение на тест-драйв, я перестал гадать – поеду и разберусь, что к чему.
ОТ А ДО S
На площадке по-немецки четко выстроились тестовые «ауди-S6» – седаны и универсалы. Возвращаясь к сходству с флагманом – надо ли говорить, что S8 Avant не бывает?
По сравнению с A6 у «эски» колесные арки шире на 14 мм. В нишах скрываются 19-дюймовые колеса, из-под которых проглядывают мощные тормозные механизмы. Шины – низкопрофильные 265/35. Даже издали, в потоке машин новую «Audi S6» не спутаешь с другой благодаря фарам дневного света – горящим полоскам из светодиодов. Не исключено, что вслед за «шестеркой» такие оригинальные черточки появятся и на других моделях с четырьмя кольцами. Кстати, светодиоды работают и как стоп-сигналы и габаритные огни в задних фонарях (последние только у универсала).
Есть AWтомобили, к которым не надо привыкать – как будто надел на себя комфортную легкую одежду. К их числу можно было бы причислить и «Audi S6», но... Сиденье с встроенным подголовником явно не мое. Как ни садился, подголовник давил на затылок, заставляя немного склонять голову. Шея, естественно, затекла.
Все удобно, приборы на своих местах, клавиши и рычаги под руками, а вот чувствовать габариты начинаешь не сразу. Возможно, из-за высокой линии остекления? Зато передняя стойка обзору почти не мешает – только если идет дождь (а он, естественно, пошел!) и дворник оставляет сбоку полоску в пару-тройку сантиметров.
ЕМУ НЕ ХОЧЕТСЯ ПОКОЯ
Приборный щиток очень похож на тот, что установлен на недавно вышедшей на рынок модели «Ауди-Q7». Даже блик на стекле в одном и том же углу. На трехспицевом руле, обшитом мягкой кожей, расположены рычажки, которыми можно переключать передачи. На спицах – кнопки управления мультимедийной системой. Впрочем, об этом забываешь, когда слух ласкает басовитый голос десятицилиндрового двигателя. Такой же агрегат разгоняет и модель S8, только сил там чуть-чуть побольше. Все равно приятно ощущать, что в твоей власти столь мощное чудо техники. Но сладкий бас оказался коварным – потолкавшись несколько десятков километров по городским пробкам, я так и не научился трогаться плавно. Даже если потихоньку нажимаешь длинноходную педаль акселератора, не всегда удается поймать момент, когда под капотом просыпается 435-сильный монстр. Так и хочется немножко успокоить взбрыкивающее животное, потрепав его по холке – спокойно, дорогой, мы никуда не торопимся.
Вырвавшись за пределы мегаполиса, понимаешь, что для узких пригородных дорог и извилистых серпантинов этого агрегата тоже многовато. Коротких прямых не хватает, чтобы V10 показал себя во всей силе, да и тягу в поворотах приходится отмерять по чайной ложке. Будь под капотом поменьше «лошадей», я бы ехал вряд ли медленнее, но уж точно спокойнее.
Навигация наконец-то вывела на AWтобан. Вот и заветные 5,3 с до 100 км/ч, и ограниченная электроникой на рубеже 250 км/ч «максималка». Тут разработчики точно попали в «десятку», а мотор в свою стихию. Кстати, и пара у него замечательная – шестиступенчатый «AWтомат» быстро и четко находит нужную передачу. Даже при интенсивном ускорении почти не чувствуешь рывков, когда коробка поднимается по своим ступенькам.
Эх, был бы денек свободный, точно махнул куда-нибудь к морю – в Европе ведь все близко. Тем более что даже на скорости около 200 км/ч машина абсолютно не напрягает: в салон робко пытаются проникнуть аэродинамические шумы, AWтомобиль отлично держит дорогу, четко исполняя желания водителя. Правда, в этом заслуга и ровных немецких AWтобанов – на российских трассах жесткая подвеска вытрясет из водителя и пассажира желание ехать далеко и долго...
ПОСТОРОННИМ ВХОД ВОСПРЕЩЕН
В интерьере «эски» обращаешь внимание на спортивный руль с эмблемой S6, селектор «AWтомата», украшенный кожей и алюминием, углепластиковые вставки на панели приборов и консоли. При необходимости «Ауди-S6» послужит и семейным AWтомобилем – на заднем диване просторно и детишкам, и взрослым. Кстати, сиденье можно сложить – получится спортивный грузовик. Об этом предупреждает табличка при въезде на полигон близ города Хайльбронн. Нам распорядитель поднимает флаг… Скорость растет с каждым кругом, теперь можно и повизжать покрышками, ведь повороты уже изучены, да и от машины знаешь чего ожидать. «Audi S6» хоть и с характером, но все-таки укротимая: без лишних промедлений и оговорок откликается на повороты руля, а при необходимости положение нетрудно поправить тягой. Спасибо грамотно настроенной спортивной подвеске, точному и внятному рулевому управлению и полному приводу с межосевым дифференциалом «Торсен» – он передает на переднюю и заднюю оси, соответственно, 40 и 60% крутящего момента. При пробуксовке этот баланс может меняться – до 65% тяги может идти вперед и до 85% назад.
В «драйве» и «спорте» коробка работает безукоризненно – попробую ручной режим. Перед поворотом выбираю передачу пониже и жду… Дождался где-то на выходе из виража. Попробовал еще раз и решил не мучить ни себя, ни «AWтомат» – в спортивном режиме коробка переключается намного быстрее и четче.
К сожалению, по-настоящему «оторваться» не получилось – мощный разгон быстро пресекает очередной поворот или коридор из конусов, в который очень желательно попасть. А на визг шин сбегаются комиссары и умоляюще машут флагами – мол, поберегите машины. Пришлось проявить благоразумие и сойти с дистанции.
Так совпало, что машины мы сдали без чего-то восемь, и опять я вспомнил о старшей родственнице. Безусловно, ее лавры не дают «шестерке» покоя. Но называть новую S6 уменьшенной копией «Audi S8» несправедливо – это AWтомобиль с собственным лицом и характером, равно как со своими слабыми и сильными сторонами. Кстати, одно из главных преимуществ – S6 почти на 20 тыс. евро дешевле (начальная цена в Германии – 79 800 евро, или 96 000 долларов). Как раз тем, кому это важно, и предлагают новую «Audi S6». А какой будет у владельцев новых «шестерок» следующий AWтомобиль – вполне очевидно...
ДЕСЯТЬ ИЗ ШЕСТИ
Двигатель V10 очень компактный – два ряда по пять цилиндров с углом развала 90° и межцентровым расстоянием 90 мм вытянулись в длину всего на 685 мм, причем вместе с вспомогательными агрегатами, ширина – 801 мм, а высота – 713 мм. Как у всех моторов «Ауди» последнего поколения, топливо под давлением до 100 бар подает в камеру сгорания система непосредственного впрыска FSI.
Блок цилиндров, отлитый под низким давлением из особого алюминиевого сплава, не нуждается во вставных гильзах – маслосъемные канавки наносят прямо на стенки цилиндров хоном из твердого кристаллического кремния. Поршни, посаженные на высокопрочные кованые стальные шатуны, развивают линейную скорость до 21 м/с – немногим ниже, чем в прошлогодних моторах «формулы 1»! Четыре распределительных вала, масляный и водяной насосы приводятся цепным механизмом, расположенным в задней части двигателя. Впускной трубопровод из магниевого сплава имеет два канала – чтобы получить высокий крутящий момент на низких и средних оборотах, воздух направляют по длинному пути; реализовать максимальную мощность при высокой частоте вращения коленвала помогает короткий. 90% крутящего момента двигатель развивает уже при 2300 об/мин, а максимума (540 Н.м) достигает в диапазоне 3000–4000 об/мин.
«АУДИ-S6» – ДЛЯ ТЕХ, КТО ПРЕДПОЧИТАЕТ ВСЕГДА ЕЗДИТЬ БЫСТРО И ЛИШЬ ИЗРЕДКА УСТРАИВАЕТ НЕСПЕШНЫЕ СЕМЕЙНЫЕ ПОЕЗДКИ. ОСОБОГО ВНИМАНИЯ ЗАСЛУЖИВАЕТ УНИВЕРСАЛ.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
