Кажется очевидным, что даром пения наделены исключительно живые существа – например, птицы или люди. А вот машины, если только это не музыкальный аппарат и не электронное звуковоспроизводящее устройство, петь не могут. И я придерживался такого взгляда, пока не провел три дня с кабриолетом БМВ 6-й серии – модель 645Ci.
Конечно, в полумраке подземного гаража, где стоял подготовленный для нас AWтомобиль, петь никому и в голову не пришло бы. Ни человеку, ни тем более AWтомобилю. Они запоют позже. Зато первое общение с AWтомобилем показало, что это совсем не простая штучка. Представьте себя на месте AWтора: требуется круто вывернуть руль, чтобы объехать перегородку, а рулевое колесо делает лишь полуоборот и замирает в крайней точке. Поневоле отдергиваю ногу с газа – чего доброго, не впишусь в поворот.
Решил перестраховаться и оценить обстановку снаружи, а заодно понять, как загоняли немаленькое AWто в это подземелье. А снаружи все в порядке: колеса вывернуты до предела и позволяют совершить маневр с большим запасом. Так вот он как проявляется, активный руль: на месте крутится невероятно легко и делает за один оборот то, что привычное рулевое колесо за два (подробнее – см. ЗР, 2004, № 2 – ред.). Казалось бы, крути – не хочу. Но имея дело с активным рулем впервые, трудно с ходу понять, как соотносится движение рулевого колеса с поворотом AWтомобиля. Тем более проблематично, если топчешься на пятачке паркинга. Отсюда и неуверенность.
Но стоило выбраться из подземелья и проехать по нормальной дороге километр-другой да пару раз повернуть на светофорах, – и я оценил достоинства активного управления. Впрочем, чтобы действительно насладиться самым, пожалуй, «умным» на сегодняшний день рулем, нужно поездить и по скоростной загородной трассе, покружить по узким извилистым переулкам старого города. Только тогда поймешь, какую огромную работу проделали специалисты БМВ. Легкое, дозированное, предсказуемое руление почти двухтонным и очень быстрым AWтомобилем у хорошего водителя и вправду вызывает желание спеть. А почему бы и нет, когда душа поет?
ПО ЗНАКУ ДИРИЖЕРСКОЙ ПАЛОЧКИ Как вы думаете, какая мысль приходит первой, если вы в разгар весны оказались за городом в кабриолете – в солнечный день, когда все кругом цветет? Вот именно – поскорее избавиться от крыши! И как только это происходит, понимаешь, что вместе с тобой радуется весне и бээмвэшная «шестерка». «Шестерка» она только по модельному индексу. Под капотом у нее восьмицилиндровый двигатель объемом 4,4 л и очень достойной мощностью – 333 л. с.
Он начинает петь, когда его чуть-чуть пришпориваешь газком. Мотор, упиваясь своей силой и совершенством, доказывает, что не зря удостоен титула «Двигатель 2002 года». Разгонная динамика такова, что сотни AWтомобиль достигает за 6,1 с, а самый характерный для совершения обгона скоростной интервал от 80 до 120 км/ч на четвертой передаче преодолевает за 5,5 с. Замечу, что 6-я серия (купе и кабриолеты) бескомпромиссно комплектуется только этими бензиновыми моторами.
Моему коллеге пение мотора тоже нравится. Да оно не может не понравиться человеку, понимающему толк в машинах. Действительно, система выхлопа у 645Ci совершенно особенная: над ней работали звуковые дизайнеры.
Звук получился раскатистый, но негромкий, точно выходящий из глубины души. Мне он напомнил пение Луи Армстронга. В какой-то момент я даже подумал, что управляю не самим AWтомобилем, а звуком двух его выхлопных труб. При переходе с передачи на передачу пение слегка прерывается – чтобы перейти к следующему куплету. Так же, но только с другим акцентом, выполняя перегазовку, включается пониженная передача.
Наш AWтомобиль был оснащен механической коробкой с AWтоматическим управлением. Как называют ее сами баварцы – sequenzielles manuelles Getriebe, о чем также напоминала гравировка SMG на набалдашнике. Шестиступенчатая коробка управляется как напольным рычагом, так и вынесенными на руль «лепестками», из-за которых руль приобретает слегка футуристический вид, в чем-то напоминая штурвал самолета. При нажатии на лепесток AWтоматически выжимается сцепление и включается (с перегазовкой или без нее) следующая передача. Переключение происходит за 150 миллисекунд, что только добавляет динамики, но нисколько не нарушает песни труб и ветра. Можно обойтись и без лишних движений, полностью доверив управление коробкой «AWтомату». Матерчатый верх успешно служит звуко- и теплоизоляцией. Он не парусит и не хлопает на высоких скоростях, а создает атмосферу полной защищенности и комфорта.
Однако, завороженные пением труб, мы хотели вновь их услышать. Похоже, именно об этом подумали конструкторы, когда предусмотрели возможность опустить только заднее стекло. Оно располагается в нише между двумя тканевыми стойками, играющими роль аэродинамической защиты. Как только стекло опущено, вы снова окунаетесь в музыку, которая играет под управлением вашей дирижерской палочки. И тепло, и музыка… Крещендо! Трубы играют громче – машина срывается с места и начинается песня. Песня с хрипловатым придыханием, на какое имеют право только именитые артисты.
Владимир Соловьев, За рулем №7 2004 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
BMW 645 Convertible — кабриолет, не боящийся холодов
Начало марта. Германия. Мюнхен. Гостей столицы Баварии сквозь чистые как родниковая вода стекла коридора, ведущего от самолета к зданию аэропорта, встречает яркое Солнце, мгновенно нагревающее всю одежду темного цвета. Наконец-то весна! В предвкушении теплого чуда буквально бегом вырываюсь на улицу в одной футболке и… тут же получаю «удар» морозным воздухом. На термометре неподалеку — минус 6. Оглядываюсь, и замечаю приличные сугробы на обочинах. Это — лед. А на стоянке ожидает BMW 645 Ci Convertible. И это — «пламень».
По пути в гостиницу я спросил у встречавшей нас немки из пресс-службы BMW: «Минус шесть — это нормально для начала марта в Мюнхене?» В ответ, как и ожидал, услышал — мол, холодновато, конечно, но тест в Германии устроен неспроста, а чтобы показать: и в мороз можно ездить на летнем по сути своей AWтомобиле. Главное, чтобы он был «по-умному» сконструирован; в «зачехленном» виде, то есть с поднятой крышей, не впускал бы стужу в салон. И даже без тента был способен согреть ноги и тело.
Варианты есть даже зимой
С одной стороны, вполне понятно, что ответ был заготовлен заранее и звучал за время проведения тест-драйва, на котором российские журналисты оказались в одну из последних смен, уже не раз. С другой — что поразительно — утверждение PR-дамы оказалось весьма недалеко от истины. С поднятым матерчатым колпаком над салоном кабриолет BMW 6-й серии не менее комфортен, чем купе с жестким металлическим верхом. Салон довольно быстро прогревается и долго не остывает на стоянке.
По части шума дела обстоят, естественно, иначе. Хотя, это с какой стороны посмотреть. Если ездить по Германии, где на большинстве AWтобанов нет ограничений, то на скорости за 220 км/ч разговор с коллегой приходилось вести на повышенных тонах. В России же найдется не много дорог для таких скоростей. А потому смею утверждать, что мягкий верх модели обладает весьма впечатляющими звукопоглощающими свойствами. Не последнюю роль в этом, кстати, играет и проработанная аэродинамика. Причем, как я теперь понимаю, немецкие конструкторы поставили перед собой весьма непростую задачу. Им необходимо было добиться снижения звукового давления на сидящих внутри кабриолета людей не только при поднятой крыше, но и при множестве других вариантов компоновки. К примеру, при опущенном заднем стекле. Это именно стекло, а не пластик, что встречается еще довольно редко на AWтомобилях такого типа. Так вот, в движении его можно опустить заподлицо с задней панелью, создав внутри естественную вентиляцию подобную той, что достигается при открытом люке на крыше. Как вы понимаете, в салоне в это время царит все та же тишина. Разве только резковатый и злой звук настроенного выхлопа доносится чуть отчетливее. Ну, так это для любого водителя — лучшая мелодия. Образовавшееся отверстие по бокам прикрывают два жестких ребра, которые конструкторы машины назвали плавниками. Они и вправду напоминают острые оконечности разделенного надвое хвоста гигантского ската.
BMW 645 Ci Convertible позволяет полностью опустить боковые стекла. Причем сделать это можно всего двумя движениями, нажав кнопку активации такого режима на блоке стеклоподъемников, а затем еще одну клавишу. В такой версии машины тишина в салоне сохраняется примерно до 120 км/ч, а вот ветер начинает довольно ощутимо для шеи задувать внутрь.
Наконец, крыша полностью складывается, оставляя на замысловатой боковой линии кузова лишь одну смотрящую вверх деталь — массивную рамку лобового стекла. Вот в таком положении ездить при минусовой температуре очень холодно. Не спасает даже мощный отопитель салона.
Хорошо, а если закрыть боковые и заднее стекла. Потеплело? Немного, но только в ногах и в локтевой зоне. В голову же по-прежнему ударяют ветра, гуляющие по салону. Как раз для подобных ситуаций и предназначен складной экран, который упакован в отдельный кофр в багажнике. Установить его — дело пятнадцати секунд, но как же кардинально он влияет на распределение воздушных потоков! Вмиг все завихрения прекращаются, и в AWтомобиле наконец-то воцаряется локальное лето. Правда, и шума прибавляется заметно, ведь сетка экрана разбивает набегающие потоки воздуха и поэтому начинает «петь». Единственный минус при такой компоновке — кабриолет превращается в родстер, то есть отрезанными от внешнего мира оказываются задние кресла. Кстати, когда устройство защиты от ветра сложено, то на втором ряду спокойно разместятся двое взрослых. Им, конечно, придется смириться с отсутствием настоящего простора для ног, особенно в зоне коленей, но потерпеть пару часов, поверьте, вполне реально. Зато крыша в кормовой части сконструирована таким образом, что не касается головы, даже если рост пассажиров превышает 180 см.
«Машина думает за вас»
Вволю наигравшись с различными компоновками салона, решаю, что пора, наконец, выяснить — как кабриолет ведет себя на дороге. Нажатием кнопки закрываю крышу (процесс, в который вовлечены 7 электромоторов, занимает 25 секунд — не слишком быстро, зато операцию можно проделывать на скорости до 30 км/ч), затем все окна, перевожу рычаг «формульной» коробки SMG в режим Drive и плавно трогаюсь с места. Правда, имея под ступней «вожжи» от 333 «жеребцов», сделать это не так-то просто. Легкое нажатие на педаль акселератора вызывает чувствительный бросок вперед. То есть, требуются определенные навыки, которые, впрочем, приходят как-то сами собой минут через пять. А вот рывки при переключениях коробки передач мне «побороть» не удалось на протяжении всей поездки.
Если ехать в полностью AWтоматическом режиме по городу, периодически ускоряясь со светофоров, то подергивания и вовсе начинают раздражать. К ним прибавляется небольшой провал в самом нижнем диапазоне оборотов при переключениях SMG «вверх». (На версии с ручной КПП, которая досталась мне чуть позже, последний недостаток отсутствовал). Странно, особенно если углубиться в технические характеристики и узнать, что тяга 4,4-литрового двигателя достигает 450 Нм. Мне бы хотелось более ровного ее распределения. В ручном режиме (водитель выбирает передачи «лепестками» на руле или качает рычаг КПП вперед-назад) запаздывания немного меньше. Неоценимую услугу этот режим оказывает на извилистых дорожках, когда вы хотите пройти поворот, к примеру, на второй передаче. Коробка создана таким образом, что не переключается «вверх» по достижении максимальных оборотов. Вот это действительно удобно.
Что касается самой машины, то от кабриолета, по правде говоря, я ожидал немного размазанных реакций. Дело в том, что такой кузов априори лишен одного из основных элементов силовой клетки — жесткой крыши. Поэтому в вираже и «играет» на скручивание немного заметнее. Но о BMW 645 Ci Convertible такого не скажешь. Кузов машины по сравнению с купе усилен в зоне порогов. Кроме того, в конструкции появились V-образные растяжки между стойками. В общем, жесткость осталась на уровне базовой модели. А о том, что это все же кабриолет, напоминают только двери, которые надо захлопывать с чуть большим усилием, чем на других моделях концерна.
Хотя, все это — мелочи, на которые я не обращал внимания. Все оно было приковано к системе активного рулевого управления (Active Steering), которую в нашей стране можно будет заказать в качестве опции. Вкратце ее суть такова: руль на малой скорости обладает более коротким передаточным числом, отчего на парковке, к примеру, его придется крутить меньше.
При увеличении скорости острота управления, напротив, пропадает, делая прямолинейное движение более спокойным и комфортным. Главный же смысл заключается в том, что электроника постоянно варьирует передаточное соотношение в рулевом управлении. Кроме того, она вмешивается и выполняет небольшие корректировки угла поворота передних колес для стабилизации движения и сокращает вмешательство системы DSС, привыкнуть к чему за день общения с машиной мне показалось невозможным.
Всю жизнь я ездил на AWтомобилях, в которых руль был жестко связан с колесами. И я точно мог определить, на какой именно угол они повернуты в каждый конкретный момент. На кабриолете 6-й серии полностью ощутить эту связь мне никак не удавалось. Ошибок я, конечно, не совершал, но чувство того, что мне «не хватает AWтомобиля как такового», из железа и пластика, без электронных помощников, не оставляло ни на минуту. Между тем, я вполне могу предположить, что неделя, проведенная за «активным рулем», все расставит на свои места, и я буду чураться других машин. Человек, как известно, может привыкнуть ко всему новому, особенно если оно действительно удобно.
Нет, так не пойдет. Из всей «умной» электроники, которая «думает за меня», пора бы выкинуть хотя бы одно звено. Active Steering был установлен на все тестовые AWтомобили, а вот коробки передач оказались разными. На замену SMG предлагался шестиступенчатый «AWтомат» стандартной конструкции и механическая КПП. Пожалуй, последняя наиболее интересна. По крайней мере, вся тяга могучего V8 будет в моей власти. К слову, BMW остался одним из немногих производителей более-менее массовых моделей, который предлагает для мощных моторов «механику». Тот же Mercedes-Benz, к примеру, на топовые версии уже давно ставит исключительно «AWтоматы». В этом есть своя логика, но не о ней сегодня речь.
Разные традиции
С ручной коробкой дела пошли намного лучше. По крайней мере, машина начала активно тормозить двигателем, что уже неплохо. Самое время опробовать ее в повороте. По традиции, модель BMW обладает идеальной развесовкой — по половине общей массы приходится на переднюю и заднюю оси. Это исключает влияние привода (снова по традиции — заднего) на рулевое управление. Прибавьте сюда компоновку силового агрегата, который размещен внутри колесной базы. Получается нечто вроде среднемоторного купе, которые часто (по традиции) обладают весьма своенравным характером. Инженерам BMW, напротив, удалось достичь нейтрального поведения AWтомобиля в поворотах. По крайней мере, это я могу утверждать в отношении кабриолета.
Мой коллега, тестировавший некоторое время назад купе, помнится, был раздосадован поведением модели в самых экстремальных режимах — она начинала вращаться вокруг двигателя, и остановить это скольжение чрезвычайно трудно. Возможно, дело кроется в сухом асфальте, или покрышках, или понизившемся центре тяжести открытой модификации, или в моем внутреннем «тормозе», или во всех этих условиях вместе взятых, но на избыточной скорости Convertible, к примеру, начинает скользить наружу всеми колесами одновременно. Под сброс газа — моментально заныривает внутрь виража. Просто и вполне надежно. Естественно, «крутился» я на закрытой площадке, в полной безопасности. Скорости были весьма высоки, однако до настоящих скольжений дело у меня так и не дошло. Правда, по моему мнению, они и не нужны. Думаю, мало у кого возникнет желание выступать на кабриолете на этапе ралли. А ездить быстро и активно атаковать повороты на BMW 645 Ci Convertible довольно приятно.
В числе систем управления ходовой частью BMW стоит отметить интеллектуальный Dуnаmiс Drive, который почти полностью компенсирует боковые крены кузова при прохождении поворотов, то есть позволяет меньше работать рулем.
Жизнь удалась!
…Перечитал материал с самого начала и понял, что не рассказал еще о двух актуальных вещах. Первая — багажник. Его объем — 300 литров при сложенном тенте и 350 литров — при раскрытом. На практике в него умещаются пара нормальных чемоданов или две сумки для гольфа плюс один твердый чемодан средних размеров. Имеется и люк в салон для перевозки двух пар лыж или сноуборда.
Вторая — безопасность. Разумеется, машина удовлетворяет самым строгим требованиям, в которые в том числе входит AWтоматическая защита при перевороте в виде дуг, выстреливающих позади подголовников второго ряда сидений. Кроме того, кабриолет оборудован интеллектуальными подушками для защиты головы, боков и коленей (последние, правда, предлагаются только на американском рынке).
Практична ли эта машина? Мне кажется, вполне. Разве что довольно жесткая подвеска на российских дорогах будет чувствительно встряхивать водителя, отдавшего за AWтомобиль порядка 112 000 евро. Но он на это наверняка не обратит внимания — а будет увлечен быстрой ездой под грохот мощной аудиосистемы Harman Kardon, заглушающей шелест ветра на любой скорости. А еще наслаждаться хорошей погодой, свежим воздухом, роскошью AWтомобиля. Наконец, просто жизнью, которая удалась.
Сергей Ильинский Мюнхен-Москва Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№6 (52), 2004] http://www.autoizvestia.ru/
Суп из плавников
— А еще одна уникальная особенность кабриолета BMW 6-й серии — это опускающееся заднее стекло. Оно установлено вертикально, а крыша просто «обтекает» его, заходя на багажник двумя эффектными пологими «плавниками»...
Итак, плавники. Конечно же, плавники. Ведь кабриолет BMW 645Ci Convertible — это акула. С оскаленной пастью, с жабрами, плавниками и с маленькими, оплывшими глазками. Только с хвостом что-то не так: эта акула явно проглотила нечто слишком большое, что не помещается у нее во чреве и теперь выпирает наружу...
Впрочем, не будем о дизайне. Поговорим лучше о чем-нибудь приятном. О пустынных AWтобанах без ограничений скорости, об узких и извилистых загородных дорожках. Обо всех тех местах, где кабриолет BMW 645Ci Convertible чувствует себя как... Как акула в воде.
Самое приятное — это AWтобан без ограничений. Когда стрелка спидометра переходит двухсоткилометровый рубеж, в крови начинают играть гормональные рыбки счастья. С какой легкостью «шестерка» набирает 240 км/ч! Чувствуется, что для нее нестись с такими скоростями и с точностью до миллиметра отслеживать плавные изгибы скоростной трассы — так же естественно, как для нас дышать.
Она тоже дышит, но сквозь зубы — чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, сервоприводы закрывают пластиковые жалюзи, скрытые за хромированным оскалом фальшрадиаторной решетки. И только если температура V-образного восьмицилиндрового «сердца» пойдет вверх, BMW разожмет челюсти, чтобы глотнуть свежего воздуха сотами радиатора...
Но все тайные движения хитроумной механики должны оставаться для водителя незамеченными. Электромоторчики, что изменяют подъем клапанов и длину впускного тракта 333-сильного двигателя или «подруливают» редуктором активного рулевого управления Active Steering. Гидравлика, что поворачивает распредвалы, меняя фазы газораспределения, или закручивает активные стабилизаторы Dynamic Drive, подавляя крены... Человеку за рулем важно чувствовать лишь одно — ту невероятную легкость, с которой BMW 645Ci Convertible несет свое 1800-килограммовое тело по скоростным трассам.
Кстати, если быть точными (а никто в AWтомобильном мире не блюдет точность цифр в характеристиках столь же щепетильно, как BMW), то снаряженная масса кабриолета BMW 645Ci Convertible с шестиступенчатым «AWтоматом» — 1820 кг. То есть кабриолет на 200 кг тяжелее купе шестой серии! И это несмотря на полностью алюминиевый передок, приклепанный к стальному несущему кузову (как на «пятерках»), несмотря на алюминиевые капот и двери, на пластиковые передние крылья и крышки багажника и отсека для сложенной крыши — как у купе... А все потому, что кузов кабриолета должен был обладать не меньшей жесткостью, чем у купе. Точных цифр баварцы не раскрывают — лишь упоминают о том, что по жесткости на кручение открытая «шестерка» не хуже родстера Mercedes SL.
— Кстати, мы тоже могли бы снабдить нашу машину металлической складывающейся крышей, — объясняют инженеры BMW. — Но тогда кабриолет был бы еще тяжелее. А привычный «кабриолетный» верх, который в сложенном состоянии компактно размещается между салоном и багажником, позволил нам соблюсти характерное для BMW идеальное распределение массы по осям — 50:50. Так что BMW 645Ci Convertible — это настоящая the ultimate driving machine...
Все так. Увеличившаяся масса сказывается лишь на том, что тяговая динамика смягчилась и «округлилась», сохранив при этом напор и экспрессию. Как и в купе, «бездроссельный» двигатель чутко отзывается на малейшее перемещение педали газа — словно не чувствует тяжести повисших на выпуске нейтрализаторов, очищающих выхлоп до соответствия нормам Euro 4.
Шестиступенчатый «AWтомат» безупречно меняет передачи — быстро, незаметно и вовремя, особенно в спортивном режиме. Шасси настроено великолепно: маленькую баранку с невероятно толстым ободом в виражах нужно отклонять градусов на 30, не более, крены и запаздывания отсутствуют — «шестерка» ныряет в виражи любой крутизны не раздумывая и прокатывает их с железобетонной устойчивостью. А на грани скольжения передних колес в дело ненавязчиво вступает быстродействующая и невероятно умная электроника. Нет, она не одергивает машину, не тормозит ее бездумно под благовидным предлогом перестраховщиков — мол, безопасность превыше всего. Вместо этого «драйверская» система стабилизации на BMW, подруливая передними колесами и выборочно «прикусывая» тормоза, помогает человеку за рулем пройти вираж не только безопасно, но и максимально быстро!
А особый деликатес — это звук двигателя. Включать аудиосистему не хочется — она, даже с процессором Logic7, не в состоянии конкурировать по качеству звука с безупречно подобранной смесью характерных V-образных гармоник, бархатного впускного сопения и глубокого призвука настроенного выхлопа. Причем даже на максимальных 6500 об/мин громкость этих звуков не превышает комфортного порога — голос мотора никогда не становится назойливым. Настоящий хай-энд!
В салоне тихо даже на высокой скорости — мягкая крыша изнутри покрыта слоем звукоизолирующего вспененного полиуретана, с помощью которого удается отвоевать у ветра 3 «шумовых» децибела. По ощущениям, закрытый кабриолет все-таки шумнее AWтомобиля с жесткой крышей, но не намного. А относительно большая площадь остекления помогает отгонять клаустрофобию — в кабриолете с поднятым верхом лишь немногим теснее и мрачнее, нежели в купе.
Особая гордость баварцев — конфигурация крыши с вертикальным задним окном и окаймляющими его «плавниками». Нечто подобное есть разве что у родстера Audi TT, но там выезжающее из кузова стекло служит ветрозащитным экраном при сложенной крыше. А инженеры BMW решили иначе — они заменили вертикальным стеклом обычное наклонное, встраиваемое в матерчатый верх. И убили сразу нескольких зайцев. Во-первых, длина задних матерчатых «стоек» больше не ограничивалась размерами окна — и стойки превратились в длинные «плавники», образующие красивый силуэт с покатой крышей. Во-вторых, вертикальное стекло практически не загрязняется, его легче обогреть, предотвращая запотевание. А в-третьих, его можно опускать и поднимать как при поднятой, так и при сложенной крыше!
Другой вопрос — что это дает?
Езда с поднятым верхом и с открытым задним стеклом показалась довольно бессмысленным занятием. Просто салон разгерметизируется сзади. На микроклимат это практически не влияет (вентиляция и так отменная), зато теперь в салон через окно проникают посторонние звуки — например, постукивание изношенных гидрокомпенсаторов в моторе Alfa Romeo GTV, что встала сзади на перекрестке. К чему мне слышать все это...
Если теперь вдобавок к заднему окну опустить все боковые (сделать это можно одной из клавиш стеклоподъемников, которая временно меняет свое назначение после нажатия кнопки рядышком), то салон будет продуваться ветрами насквозь, оставаясь закрытым сверху от солнца. А если еще и опустить крышу, для чего нужно в течение 25 секунд удерживать нажатой маленькую кнопку на центральной консоли, то BMW откроется полностью. Что очень ценно, механизм крыши работает не только на стоянке, но и во время движения. Если не успел убрать или поднять верх на перекрестке, а уже горит зеленый — не раздражай людей сзади, трогайся. Процесс завершится уже на ходу — если не превышать 30 км/ч.
И конечно же, все полностью AWтоматизировано. Знай жми на кнопку, а гидравлика с электроникой сделают все остальное. Разблокируют замки фиксаторов крыши на рамке лобового стекла, поднимут «плавники», откроют крышку тентового отсека, неторопливо втянут внутрь пантограф с натянутой на него черной материей...
А вот «кабриолетная» аэродинамика неплоха, но не более того. Как и у других открытых машин, без специального экрана в салоне ветрено — и при опущенных стеклах, включая заднее, и при поднятых. Экран, который устанавливается над задними местами, намного улучшает положение — с ним и с поднятым задним стеклом можно ехать со скоростью под 200 км/ч, не опасаясь за сохранность прически. Но общаться с пассажиром придется на повышенных тонах. А если опустить заднее стекло, то шум немного стихнет, но давление ветра на затылки увеличится.
В принципе, все это нюансы. Но тем ощущением аэродинамически изолированного «кокона», которым славятся салоны лучших мерседесовских кабриолетов, BMW 645Ci Convertible не порадовал...
Еще насторожила жесткость подвески. На немецких, близких к идеалу дорогах ее характеристики выбраны так, чтобы балансировать на грани дискомфорта, не переходя ее — все во имя блистательной драйверской настройки шасси. Но крупные неровности кузов переносит явно тяжело, содрогаясь всем своим сталеалюминиевым нутром. Ведь резонансные характеристики у открытой машины всегда иные, нежели у аVтомобиля с закрытым кузовом, и тряску кабриолет переносит, как правило, хуже. Что будет на наших дорогах, которым до немецких — как до Луны?
Двери на кабриолетах, кстати, пригнаны не очень — захлопываются с заметным «железным» лязганием и немалыми усилиями. Впрочем, это могло быть последствием pre-production — предсерийной сборки тестовых машин, которые торопятся продемонстрировать журналистам...
Проблема предсерийной сборки, как выясняется, актуальна и для BMW. Например, и во время первых тестов экспериментальных «пятерок» предыдущего поколения с активным рулевым управлением AS, и при знакомстве с машинами пятой серии нового поколения я отмечал чрезмерную остроту на высокой скорости. Машинами было сложно управлять на AWтобане, они требовали слишком высокой концентрации внимания. Но на той «пятерке», что попала к нам на тесты в России, и на кабриолете шестой серии чрезмерной нервности уже не было — даже на скорости 240 км/ч руль не надо сжимать до судорог. И это не случайно — по словам инженеров BMW, они учли ошибки и доработали алгоритм изменения передаточного числа «активного» рулевого механизма в зависимости от скорости. Расслабляться за рулем «шестерки», правда, все равно не стоит — кабриолет с рулевым управлением AS активно реагирует на каждый миллиметр, каждый градус отклонения баранки. Чуть отвлекся, посмотрел в сторону — и ты уже рядом с разделительным брусом! Наверное, AWтомобили со стандартным «пассивным» рулевым управлением, руль которых совершает три оборота от упора до упора, не столь остры. Жаль, проверить это пока не довелось.
Другой проблемной стороной новейших тестовых BMW неожиданно стали роботизированные механические коробки SMG, Sequential Manual Gearbox — те самые, которые якобы созданы по образу и подобию трансмиссий Формулы-1. На машинах третьей серии и на BMW Z4 коробки SMG вообще не вызывали у журналистов ничего, кроме раздражения — все из-за запаздываний, растянутых переключений и неоптимального алгоритма работы в AWтоматическом режиме. Как SMG работает на «шестой серии»?
Оказалось — не очень. У коллег на машине с коробкой SMG случилась беда — они на минуту вышли из машины, заглушив двигатель, и теперь никак не могли его запустить. Очевидно, «заклинило» электронику. Коробка хоть и стояла на «нейтрали», но в окошечке на панели приборов упрямо высвечивалась цифра 1 — «мозги» ошибочно полагали, что включена первая передача, и из соображений безопасности продолжали блокировать стартер. Мы включали и выключали зажигание, дергали «джойстик» селектора режимов, нажимали подрулевые клавиши, которыми переключаются передачи... Без толку. Радовал лишь неослабевающий поток теплого воздуха из дефлекторов — в систему охлаждения «пятерок» и «шестерок» как раз на такой случай встроен термоаккумулятор. Но время шло, и запас тепла иссякал...
Двигатель запустился минут через 15: электроника «оттаяла». И я немного прокатился на «роботизированной» машине. Удивила разница в динамике разгона по сравнению с «AWтоматом» — она гораздо заметнее, чем паспортные 0,1 с времени разгона «от нуля до ста»! Машина с SMG острее, живее реагирует на газ — акула словно прибавляет здоровой злости. А каким «вкусным» рявканием мотора при перегазовке кабриолет с SMG отзывается на каждое переключение «вниз»!
Электроника, которая дирижирует гидроприводом сцепления и передергивает вилки коробки, настроена явно лучше, чем на «трешках» — запаздывания минимальны, и это позволяет подсбрасывать газ в такт переключениям и смягчать рывки при включении сцепления. Кстати, при разработке SMG баварцы долго раздумывали над концепцией — подгонять алгоритм работы коробки под «AWтомат», который не требует подсброса газа при смене передач, или под «механику»? В результате выбрали второе направление. И это справедливо. Ведь для тех, кто хочет плавности и комфорта, существует превосходный «AWтомат» Steptronic. А SMG — некий компромисс, «механика» с упрощенной процедурой переключения.
Правда, я все-таки предпочел бы механическую коробку. Тем более что она на 2000 евро дешевле...
Кстати, как вам цены? Если купе BMW 645Ci стоит у нас 102000 евро, то кабриолет — все 112000 евро. Освежает?
А чтобы вы выбрали, будь у вас такие деньги — BMW 645Ci Convertible или Porsche 911 Cabriolet, который стоит примерно столько же? Они ведь настолько разные — «шестерка» намного крупнее, тяжелее и просторнее, нежели Porsche. А Mercedes SL500 заметно дороже. Кроме того, Mercedes SL двухместный, а «шестерка» BMW, равно как и Porsche 911, — с двумя дополнительными «детскими» местами...
На самом деле, до тех пор, пока не появится двухдверная версия новой Audi A6, прямого конкурента «шестерке» не будет. И это — следствие верного маркетингового расчета. Попасть точно в нишу между двумя классами, между пятой и седьмой серией, применив при этом компоненты от «младших» классов (например, кресла от купе и кабриолетов третьей серии или доработанные приборы от «пятерки»), но сделав однозначно дорогой и качественный продукт... Блестящая работа.
Если бы не дизайн... Не получается спокойно смотреть на эту нашлепку крышки багажника!
Ладно, не буду. Устал ворчать. Лучше вспомню напоследок о приятном. О пустынных AWтобанах без ограничений скорости, об узких и извилистых дорожках... А что до внешности, то она просто на любителя. Как суп из акульих плавников.
Леонид ГОЛОВАНОВ Источник: Газета «Авторевю» [№5/2004] http://www.autoreview.ru/
