Сегодня в Западной Европе 15-метровые городские AWтобусы получают все большее распространение. В чем же их преимущества? По вместимости они сопоставимы с двухзвенными моделями – так называемыми «гармошками». Но при этом не имеют сложного шарнирного механизма, соединяющего обе части. А потому – в производстве и продаже заметно дешевле, а в эксплуатации – надежнее. Статистика продаж в Европе показывает, что на одну «гармошку» приходится 7-8 пятнадцатиметровых AWтобусов.
12 сентября 2003 года промышленно-инвестиционный холдинг «Богдан» презентовал городской AWтобус особо большой вместимости А-231 «Богдан». Трехосная 15-метровая машина имеет 41 место для сиденья и рассчитана на 163-х пассажиров. Как и все «Богданы», эта модель разработана львовским проектным институтом АО «УкрAWтобуспром». Низкопольный 4-дверный кузов изготовлен с применением новейших клеевых технологий, с максимальным использованием пластмасс, оцинкованного и алюминиевого листа. Это гарантирует 15-летний срок эксплуатации AWтобуса до капремонта. Пневмоподвеска позволяет «приседать» «Богдану» на остановках, облегчая посадку/высадку пассажиров. Благодаря задней подруливающей оси радиус поворота AWтобуса такой же, как и у сочлененного 17,5-метрового. Харьковский 278-сильный турбодизель рабочим объемом 9,0 л соответствует нормам Euro 2. Коробка передач – гидромеханическая. Выпуск «низкопольников» будет организован в Черкассах на новом заводе ДП «Автобусный завод «Богдан». Планируемый объем производства – до 250 машин в год.
Что же представляет собой новый «Богдан»? Машина А-231 разработана в AWторитетнейшей организации – львовском АО «УкрAWтобуспром», бывшем Всесоюзном конструкторско-экспериментальном институте AWтобусо-троллейбусостроения. Это действительно современная, принципиально новая модель. Ее характерные черты – низкий пол, дизельный двигатель, соответствующий европейским экологическим нормам Euro 2, антиблокировочная система (ABS) в приводе тормозов, электронная система управления пневмоподвеской. В конструкции AWтобуса использованы современные и ставшие уже привычными для «Богданов» технологические решения (приклейка стекол, боковой обшивки, использование стеклопластиковых панелей – передняя и задняя стенки кузова). Это повышает стойкость против коррозии и продлевает срок эксплуатации AWтобуса.
Впервые увидев новый «Богдан» на выставке-презентации летом 2003 года, сразу сложилось неоднозначное мнение к этому мегабусу для города. Итак, украинское AWтобусостроение выходит в новый класс AWтобусов длиной 15 метров в едином корпусе, по простому - длинный, но не гармошка, ибо ранее в стране эксплуатировались AWтобусы одиночки длиною не более 12 метров.
Первое мнение – таки смогли ! Вся старушка-Европа уже более пяти лет (на 2003год) подобные супербусы производила. Мнение второе: раз сделали, значит это кому-нибудь нужно! Это радует, так как львовский институт «УкрAWтобуспром», именно он разработал и собрал эту новинку, не стал бы без конкретного и оплаченного заказа вести столь масштабный и сложный проект.
Машина была создана по заказу концерна «Укрпроминвест» в первую очередь под возможные поставки в столицу. Чуть забегая вперёд, признаю, что «Богдан» А-231, таково полное название новинки из Львова оказался, к сожалению, невостребованным. Ну не готов был даже Киев всерьёз браться за восстановление AWтобусного хозяйства города. В 2003 году продолжали только наращивать своё присутствие на рынке пассажироперевозок мелкие частные компании. Прошёл почти год, и вот эта же первая машина сверхбольшого класса подкатила к остановке длинного и перегруженного маршрута № 51.
Мнение третье : Сделали, как смогли… Сегодняшняя мода и практицизм привели AWтобусные кузова к простой прямоугольной форме, но на облицовке особенно передка явно и грубо сэкономили. Мысль дизайнера на нём явно отдыхала… Автобус являет собою логичное развитие опытного 12-тиметрового низкопольного AWтобуса А181 1998 года выпуска. От него и внешний вид, и непривычная для нас формула дверей 1-2-2-1, и основные технические решения. Из-за увеличения длины машины, конструкторы добавили третью ось с односкатными колёсами, а чтобы столь длинный AWтобус не сильно терял в маневренности в городском потоке, сделали эту ось подруливающей, хотя всё равно радиус поворота этого трёхосника на 1 метр больше, чем у привычных машин с гармошкой.
Двигатель в большом «Богдане» разместили в задке в левом углу. До рабочей эксплуатации в режиме испытаний это был харьковский дизель в 272 л. с., работавший с AWтоматом «Львов». Опытный пробег показал ненадёжность отечественного мотора, а импортный не согласовывался с львовским AWтоматом, и уже в седьмой AWтопарк Киева AWтобус прибыл с немецким «Deutz» и AWтоматическим гидротрансформатором «Voitz». Также ради конечной цены задние мосты AWтобуса не портального, а балочного типа. Как итог - пол в AWтобусе у третьей двери поднимается пандусом вверх к задней площадке, высота которой от земли составляет 61см (для сравнения у Ик-260 – это 89см).
Отказ от недорогих отечественных агрегатов заметно поднял цену AWтобуса, против той, что была заявлена на презентации и так привлекла власть Киева. А по такой цене можно и должны хотеть лучшей машины. Подорожавший большой «Богдан» оказался уже не нужен Киеву, завод лишь выполнил заказ на ещё 4 AWтобуса для столицы, которые работают во втором парке на маршруте № 50, связывающего Дарницу с Троещиной.
Каков же новый AWтобус в работе ? Водители говорят о машине только хорошее, импортные качественные агрегаты не требуют много внимания и чётко работают вот уже почти 3 года. Кабина удобная, управление лёгкое, что ещё нужно? Проблемы всё же появляются, так силовая структура столь длинного кузова оказалась слаба, и у двух машин заметно повело листы обшивки.
А что в салоне, как для нас, для пассажиров? Первое, что неприятно удивляет, это отсутствие первой двери… Нет, она есть, но ведёт в большую кабину водителя, а не в пассажирский салон. Во многих и других моделях AWтобусов для города первая половина двери только для водителя, но ведь в «Богдане» дверь одиночная. Салон достаточно просторный и удобный, широкие проходы, много поручней, есть накопительная площадка у второй низкопольной двери. У третьей двери в салоне имеется небольшая полу-ступенька, а за нею - повышение пола. У четвёртой одностворчатой двери две ступени.
Сидения, а их всего 44, пластиковые и не удобной формы, что в принципе для городской машины простительно, ввиду частой смены пассажиров. А на галёрке сиденья расставлены уж больно часто, и явно для людей ростом менее среднего.
Общий вид салона угрюмо разочаровывает…- примитивные рамки сдвижных стёкол, тёмный потолок, сшитый из дешёвого пластика, навевают нотки 70-х-80-х годов. Все эти минусы изначально понятны – желание заказчика AWтобус сделать доступней по цене, и людям, долго ждущим AWтобуса на остановке может и не сильно заметны, лишь бы всех вместил его салон. А вместимостью А-231, вполне может похвастаться, при длине в 14,5 метра он может взять на борт 165 человек, к слову такую же вместимость имели и венгерские «гармошки» Икарус-280 , но при длине в 16,5метра.
«Богдан» идёт достаточно мягко, отлично, невзирая на габариты, стартует от остановок, шум от двигателя очень незначителен, и явно слышен только в корме. Зимою салон не промерзает, благодаря мощным отопителям, но вот летом откровенно жарко - маленькие форточки всего в нескольких окнах! Почему производители и не только «Богдан», сознательно лишают пассажиров свежего воздуха - просто непостижимо, ведь AWтобус создаётся для людей, и поставить бОльшие форточки так просто!
При наличии серьёзных заказов на эту машину, все её недостатки были бы доработаны и с каждой новой выпущенной партией AWтобус бы стал лучше,.. но похоже, что новых партий не будет…. А ведь у киевской администрации вместе с концерном «Укрпроминвест» в 2003году были широкие планы по массовому производству А-231 на киевском заводе «Ленинская кузница». Но уже в 2004 году Киеву львовские инженеры с ЛАЗа предложили намного более современный и красивый Сити-ЛАЗ по приемлемой цене, и по законам рынка победило более выгодное предложение.
Может быть, есть шанс у троллейбуса «Богдан»Е-231? Это электрический близнец нашего героя, - посмотрим, вполне возможно, ибо без дорогих импортных двигателя и кпп, поставив украинское электрооборудование, Е-231 окажется привлекательным по цене для украинских крупных городов с их изношенным троллейбусным парком. Пока троллейбус «Богдан» проходит испытания в 4 депо Киева. Точку в истории про Богдан-А231 пока ставить, пожалуй рано…. Продолжение следует.
