Нередко AWтомобилестроительные предприятия оканчивают свой земной путь выводом на рынок самой лучшей машины за всю историю своей деятельности. Иногда случается, что эта новая модель и становится первопричиной ухода фирмы из бизнеса — это если момент для ее дебюта выбран с коммерческой точки зрения неправильный или отпускная цена с себестоимостью плохо соотносятся, — но в большинстве случаев AWтомобиль просто-напросто появляется на свет слишком поздно. Так было, среди многих прочих, с американской фирмой Jordan, чья ультрасовременная модель Speedway Sportsman (1932) при всех своих положительных качествах не смогла отсрочить печальный конец предприятия, уже не первый год дышавшего на ладан. Но совершенно особого рода история произошла с немецкой компанией Borgward, вполне респектабельным производителем легковых и грузовых машин из города Бремена.
Карл Фридрих Вильгельм Боргвард свою AWтомобилестроительную деятельность начинал с выпуска легких трехколесных грузовичков, своего рода «моторизованных тачек». Лишь откупив в 1932 году на пару с инженером-судостроителем по фамилии Текленборг обанкротившееся AWтомобильное предприятие Hansa, он окончательно перешел в стан AWтомобилестроителей — и ко второй половине 30-х годов уже имел в своей производственной программе не одни только дешевые малолитражки да практичные грузовики, но также машины крупные и вполне солидные. Не такие престижные, разумеется, как Maybach, Horch или Grosser Mercedes, но зато комфортабельные, вместительные, надежные — и при этом не слишком дорогие. После войны фирма Боргварда первой среди немецких предприятий уже в 1949 году вывела на рынок первый по-настоящему новый послевоенный AWтомобиль, двухдверную машину Hansa 1500 (4 цилиндра, 1498 куб. см, 48 л.с.) по цене 7600 тогдашних дойчмарок — дороже, чем Ford Taunus, но дешевле, чем Mercedes 170, довоенная модель, выпуск которой был возобновлен без каких бы то ни было изменений в конструкции или внешнем виде. Первоначально машина поступала в продажу в одном-единственном исполнении, с закрытым кузовом «седан», но уже со следующего года начался выпуск грузопассажирской модификации (в двух вариантах: «комби», с окнами, и «фургон», — соответственно, без окон), а там подоспела и версия с откидным верхом. Еще год спустя в производственную программу была добавлена модель Hansa 1800, предлагавшаяся как с бензиновым (60 л.с.), так и с дизельным (42 л.с.) двигателем. Между тем конкуренты не дремали, — на рынке одна за другой появлялись все более крупные и дорогие их модели: BMW 501, Opel Kapitan, Mercedes 220. Надо было что-то им противопоставить и в этом возрождающемся классе. Первый послевоенный Borgward, сопоставимый по своим параметрам с большими довоенными AWтомобилями Hansa, поступил в продажу в 1952 году. Новинка имела 6-цилиндровую силовую установку мощностью 82 л.с., четырехдверный кузов с дверями, открывающимися против хода машины, и продавалась под обозначением Hansa 2000 — по округленному рабочему объему двигателя, 2337 куб. см. По цене своей этот AWтомобиль находился примерно посередине между машинами Mercedes 220 и BMW 501, — за него просили 12950 дойчмарок, — и спросом пользовался весьма ограниченным, занимая по сбыту в своем классе самое последнее место (на лидирующих позициях с самого момента своего дебюта прочно обосновался выполненный в характерно американском стиле Opel Kapitan). За три года машин Hansa 2400 построили и продали всего 982 штуки — в 20 раз меньше, чем AWтомобилей Opel Kapitan за один только первый сезон нахождения их на производстве. Поначалу Hansa 2400 имела гладкобортный кузов с покатым верхом — примерно как у нашей Победы, только шестиоконный. Но с 1955 года в производство пошел вариант, по-немецки именуемый Stufenheck: трехобъемный, с выступающим багажником. На этой модификации можно было иметь даже перегородку за спинкой переднего сиденья — по особому заказу, — только перегородка эта была не опускной, как у настоящих лимузинов, а сдвижной. Впрочем, к этому времени в западногерманском высшем классе безраздельно господствовал «трехсотый» Mercedes W186, он же Adenauer, и на его фоне Hansa 2400, даже обновленная, на престижную модель никак не тянула, — так что в 1958 году выпуск ее был прекращен. Между тем Карл Фридрих Вильгельм Боргвард покидать эту зону рынка насовсем отнюдь не собирался. Его предприятие выпускало весьма широкую гамму легковых и грузовых машин под четырьмя различными марками — Hansa, Lloyd, Borgward и Goliath; эта линейка моделей, считал он, непременно должна быть достойным образом увенчана какой-нибудь, выражаясь по-немецки, «шпитценмоделью», чтобы иметь завершенный вид. И с 1959 года взамен прежней старомодной Ханзы в производство пошел новый «большой Borgward» — AWтомобиль «интернационального класса», как его подавали при дебюте на AWтосалоне IAA во Франкфурте. Современный, крупный, солидный. У этой машины действительно было все, чего только мог пожелать себе тогдашний взыскательный AWтомобилист. Стосильная рядная «шестерка» под капотом, способная разогнать пятиместный AWтомобиль до ста шестидесяти километров в час, потребляя при этом 13 литров на 100 км пробега. Просторный салон с регулируемыми по наклону спинками передних сидений. Вместительный багажник. Электрические часы на передней панели. Двухскоростные стеклоочистители со стеклоомывателями. Незамерзающее заднее стекло. По желанию можно было доукомплектовать машину встроенным кондиционером и AWтоматической трансмиссией Hansamatic, а наиболее «продвинутым» клиентам предлагалась — за отдельную плату в 800 марок — пневматическая система подвески всех колес, выполненная по типу аналогичных американских конструкций: с четырьмя упругими элементами и централизованным регулятором распределения давления. Стайлинг машины тоже был выполнен с оглядкой на американскую AWтомобильную моду, — урок машины Opel Kapitan не был забыт, — но отличался скромностью и сдержанностью, не в пример таким современникам, как, скажем, Ford Taunus 17M или тот же Kapitan новейшего образца. Маленькие, но отчетливо обозначенные «хвостовые плавнички» имел в 1959 году даже Mercedes самой последней модели (кузов W111), — мода, ничего не поделаешь, — и именно для этого самого Мерседеса новый Borgward должен был стать одним из основных конкурентов. Отпускная цена на эту модель, носившую обозначение Р100 («Р» — начальная буква слова «Personenwagen», «легковая машина», а 100 — мощность двигателя), составляла 12350 марок, тогда как одновременно с нею дебютировавший Mercedes 220Sb с «плавничками» стоил 13250. До конца 1959 года, правда, успели выпустить всего 6 AWтомобилей Р100, но затем серийное производство стало набирать темп, и за 1960 год их было изготовлено уже 863 экземпляра. Разумеется, «большой Borgward» ни в коей мере не являлся основной моделью производственной программы бременского предприятия, — эта роль была возложена на машины Borgward Isabella, стоявшие на производстве с середины 50-х годов и уже начинавшие потихоньку устаревать. На смену им готовилась к запуску в производство с 1962 года модель Isabella II с 90-сильным двигателем, а параллельно приглашенный со стороны итальянский дизайнер Пьетро Фруа — бывший сотрудник кузовного ателье Ghia-Aigle — работал над проектом кузова для будущей модели Hansa 1100. Более шестидесяти процентов легковой продукции фирмы уходило на экспорт, дела ее явно шли на лад, и только одна проблема требовала неотложного решения — освоение выпуска малолитражной модели Lloyd Arabella шло ненадлежащими темпами, да и сама по себе эта машина была «сыровата». Разобраться с этим делом особых проблем не составляло, но могли потребоваться дополнительные средства, — и Карл Фридрих Вильгельм Боргвард пошел на поклон к городскому начальству. За финансовой помощью. Был он к этому времени уже немолод, — 10 сентября ему сравнялось семьдесят, — и у входа на завод по этому поводу на специально воздвигнутом постаменте бок о бок были выставлены первая его «моторизованная тачка» и новехонький, сияющий лаком четырехдверный P100. Сорок лет возглавлял он завод, дававший работу двадцати трем тысячам бременцев, — не градообразующее предприятие, конечно, но примерно одна пятая часть всех рабочих мест Бремена приходилась именно на долю фирмы Carl F.W. Borgward GmbH. Сам он, правда, по происхождению был не из местных, — поскольку родился в Гамбурге, а точнее говоря, в Альтоне, — но проживал в городе с незапамятных пор и во все времена поддерживал с местными властями наилучшие отношения. Да и денег он, собственно говоря, намеревался просить не у города, а у местных банкиров, — но те потребовали гарантий от городского сената. Бремен не входит ни в одну из федеральных земель Германии, — он сам по себе «земля», вольный ганзейский город, «Hansestadt Bremen» (откуда и литеры «HB» на городских AWтомобильных номерах), — так что управляет в нем не магистратура и не муниципалитет, а свой собственный сенат. Гарантии были получены, и средств следовало ожидать в наступающем 1961 году. Ничто не предвещало надвигающейся катастрофы: по состоянию на конец 1960 года положительный баланс на счетах предприятия составлял 204 миллиона марок, — а что объемы экспортных поставок начали снижаться, так это дело совершенно обычное, они всегда осенью падают, «не сезон». Несчастье, по словам классика, «созрело и упало как камень, как это обычно и бывает». Под конец января 1961 года компании внезапно было отказано в очередном, февральском, транше кредита на сумму в 10 тысяч марок — на том основании, что она «находится в катастрофическом положении и, по всей видимости, может стать в ближайшее время несостоятельным должником». На следующий же день бременский сенат отозвал свои гарантии и потребовал, чтобы Карл Ф.В. Боргвард незамедлительно передал свое предприятие под управление городских властей — причем без каких бы то ни было предварительных условий. Ошарашенный Боргвард не стал перечить и подал в отставку, — а сенат по инициативе двух своих членов, господ Эггерса и Нольтинг-Хауффа, назначил вместо него «кризисным управляющим» некоего доктора Йоханнеса Землера. Упомянутый доктор, как очень скоро выяснилось, являлся ДЕЙСТВУЮЩИМ председателем правления… AWтомобилестроительной компании BMW в баварской столице, городе Мюнхене! Ситуация становилась кристально ясной. Ни при чем были ни текущее состояние фирмы Карла Боргварда, ни ее грядущие перспективы — сколь бы блистательными они ни виделись самому ее владельцу. Баварцы, сами без году неделя как увернувшиеся (чудом!) от принудительного поглощения фирмой Daimler-Benz в результате довольно сложной банковской интриги, теперь подстроили аналогичного типа ловушку для бременского конкурента. Не нужны им были ни производственные мощности, ни сами по себе машины, добротные и крепкие, ни перспективные разработки; ими двигало единственное стремление — вывести из игры хотя бы одного конкурента, чтобы самим утвердиться на ускользающем прямо из-под ног участке AWтомобильного рынка. Цель была выбрана с дьявольской точностью: Opel или Ford имели мощную заокеанскую поддержку и, тронь их кто, отбились бы без особого труда, — а за Боргварда заступиться было некому. Вот его и спровадили в отставку под надуманным предлогом, а сами принялись банкротить его фирму. Какая выгода от этого была бременскому сенату — вопрос другой: лишиться в одночасье двадцати процентов рабочих мест, да еще в условиях неотвратимо надвигающегося общего экономического спада в стране, за просто так не согласился бы ни один здравомыслящий чиновник. Стало быть, что-то им пообещали взамен — и, скорее всего, «в особо крупных размерах». Уж наверняка двое вышепоименованных господ сенаторов что-нибудь за свои услуги поимели. По крайней мере вполне достоверно известна и даже зафиксирована документально сумма, выплаченная «кризисному управляющему» доктору (скорее уж, впрочем, мяснику!) Землеру, — 250 тысяч марок. Баварцы могли с расходами не считаться: слишком уж многое было поставлено на карту — фирме, к началу 60-х годов оставшейся вообще без легковых моделей и гнавшей на рынок одни микролитражки с мотоциклетными моторчиками, совершенно ни к чему был конкурент, выпускавший настоящие AWтомобили. Их собственная сопоставимая по классу машина — с которой, собственно говоря, и началось восхождение марки BMW к ее нынешним высотам — никак не могла поступить в продажу раньше сезона 1962 года. Надо было выиграть время, ради чего и была предпринята атака на конкурента нерыночными методами. За предприятие попытались было вступиться дилеры, торговавшие AWтомобилями всех марок бременского концерна. Они предложили сенату колоссальных размеров сумму в 37 с половиной миллионов марок под будущую продукцию завода, —- таких размеров инвестиция действительно решила бы все проблемы компании Borgward, и реальные, и мнимые. Но их никто не пожелал даже выслушать: механизм банкротства был запущен, и никакая сила уже не смогла бы его остановить. Завод проработал до конца 1961 года, выпустив наряду с другими моделями 1680 AWтомобилей Р100. Еще 38 экземпляров этой модели было собрано практически вручную после новогодних праздников, и суммарное количество выпущенных машин достигло 2587 штук, — а потом началась ликвидация предприятия. Четвертую по масштабам деятельности AWтомобилестроительную фирму Германии буквально растаскали по частям. Филиальный завод в Зебальдбрюке, на полпути из Бремена в Бремерхафен, достался компании Hanomag — под производство грузовых машин этой марки. (Он и поныне существует, этот завод, только принадлежит сейчас совсем другому предприятию — DaimlerChrysler.) Выпуск грузовиков Borgward, надежных и неприхотливых «рабочих лошадок», продолжила фирма Buessing, — заменив одну только фирменную ромбовидную эмблему на передке своей собственной. Разработки Пьетро Фруа были переданы фирме Hans Glas GmbH, являвшейся, как известно, одним из дочерних предприятий компании BMW. Нашлись свои покупатели и на комплект оборудования по выпуску AWтомобилей Borgward P100 — группа бизнесменов из Мексики, представлявших компанию Impulsora Mexicana Automotriz: они намеревались развернуть производство приглянувшейся им модели у себя в Мехико-Сити и даже организовали для этих целей акционерное общество под названием FANASA (Fabrica Nacional de Automoviles S.A.). Эти деятели действительно вывезли все подчистую к себе за океан и даже сумели запустить предприятие на новом месте, — другое дело, что ушло у них на это в общей сложности более двух лет, так что когда в 1965 году производство машин было возобновлено, они уже не выглядели такими новыми и не были такими технически совершенными, как у себя дома в момент прекращения существования фирмы. Марку им, впрочем, сохранили, поменяли только обозначение: мексиканский вариант звался Borgward 230 — не по отдаче двигателя, а по его рабочему объему. Обретший второе дыхание на другом берегу Атлантики «большой Borgward» предлагался в трех вариантах: помимо базовой модели было еще исполнение «делюкс», побогаче отделанное и попышнее оформленное, — 230 Lujo, — а наиболее престижным считался удлиненный лимузин, добавивший к исходным 4715 сантиметрам габаритной длины AWтомобиля еще 30. Впрочем, такие машины строились в очень малых количествах и почти всегда на заказ, а в 1970 году закрылся и аргентинский завод, успев выпустить всего 2267 AWтомобилей — даже меньше, чем их было построено в самой Германии до «эмиграции» за океан. (Многим, очень многим немецким AWтомобилям суждено было прожить вторую жизнь в Латинской Америке после прекращения их производства на родине, — даже фольксвагеновский Жук окончил дни свои минувшим летом там же, в Мексике.)
