Liebao Leopard (Leopard CFA2030C и Leopard CFA6470L,) в отличие от многих китайских поделок на известные модели AWтомобилей, является лицензионной копией Mitsubishi Pajero II. Стоимость машин варьируется от 30 до 35 тыс. долларов, что довольно немало для китайских внедорожников. Захотят ли россияне ездить на таких лицензионных Паджеро второй свежести - покажет время. Хотя позиция продавцов Liebao и не безосновательна, недавно черкесская компания Derways обещала начать сборку внедорожников Derways Land Crown - аналога Toyota Land Cruiser Prado предыдущего поколения, по тем же ценам, в районе 35 тыс. долларов.
ЗОМБИ ТОЖЕ МОГУТ ИГРАТЬ
Китай стал порталом, через который возвращаются обратно почившие было с миром AWтомобили, снятые с производства. На этот раз к нам пришел Leopard, инкарнация Mitsubishi Pajero II.
Первое, что интересует всех при виде Leopard, - законность его притязаний на кровное родство с Mitsubishi Pajero II. Отвечаем: все права защищены, это лицензионный продукт, выпускаемый китайской фирмой Liebao Мotors. Больше того, в Поднебесной его продают именно как Mitsubishi Pajero. Имя Leopard - для российского рынка, чтобы не ссориться с японцами. Кстати, китайское слово Liebao как раз и означает «леопард» или «гепард». В общем, дикая кошка - именно так ведь переводится слово Pajero. Конечно, имя «Гепард» более соответствовало бы AWтомобилю по духу, но было сочтено дистрибьюторами чуть менее благозвучным.
ИСТОРИЧЕСКАЯ ЗООЛОГИЯ
Итак, давайте обратимся в нашем зоологическом исследовании к первоисточникам. В чем скрывался секрет популярности Pajero II? В трансмиссии Super Select, с блокируемым межосевым дифференциалом и отключаемым передним мостом? В достаточно мощных двигателях? В неплохой для внедорожника управляемости, сочетающейся с плавным ходом? Ответ, как всегда, кроется не в деталях, а в складывающейся из них картине. Дело в том, что Pajero II был близок к идеалу SUV - внедорожника универсального назначения. Прелесть «поджарого» именно в том, что он одинаково неплох и в городе, и на трассе, и вне асфальта. Он не король бездорожья, но настоящие-то властелины офф-роуда чувствуют себя на дорогах с твердым покрытием значительно менее уверенно. Когда модель как бы сняли с производства в 2000 году, ее на самом деле еще несколько лет выпускали в упрощенной версии и продавали в Европе как Pajero Classic. Это неудивительно, поскольку адекватной замены этой модели в гамме внедорожников Mitsubishi так и не появилось. Конечно, новый Pajero III маркетологи подают под тем же соусом, но мы-то с вами знаем, для чего его оснастили несущим кузовом и полностью независимой подвеской - для подвигов на дорогах, пусть даже и на неровных. Да, есть еще Pajero Sport, но он и поменьше, и попроще, его трансмиссия Easy Select межосевого дифференциала не имеет, так что в режиме 4х4 можно ездить, только когда под колесами скользко. Однако, как выяснилось, и с выходящим на наш рынок Leopard все не так просто.
ПОЧТИ БЕЗ ПЯТЕН
На тест нам предоставили двух особей: белую с 3-литровым двигателем Mitsubishi и сине-зеленую с мотором 2.4 л Shenyang Mitsubishi. Обе - с МКПП. Только вот 3-литровая версия оказалась с трансмиссией Super Select, а вторая - с Easy Select. И поставлять к нам будут именно ее, поскольку из-за китайских налоговых нововведений окончательная цена на более мощные AWтомобили самым неприличным образом вылезала за границы $40 000. Если найдутся желающие, такие машины дистрибьюторы планируют ввозить под заказ. Ну а модификация поскромнее обойдется российскому потребителю примерно в $30 000.
Качество сборки кузовов мы оценить не смогли: по словам продавцов, обе машины были восстановлены после небольшой аварии, случившейся с AWтовозом. Нас уверили, что не всегда закрывающиеся с первого раза двери - как раз следствие этого и судить по двум данным экземплярам обо всех Leopard не стоит. Что ж, не будем. Зато мы можем сказать, что салоны собраны на весьма приличном уровне. То есть при большом желании найти огрехи можно, но на 99% все ОК. Добротная кожа сидений прострочена аккуратно, дефлекторы воздуховодов посажены ровно, панели почти везде стыкуются идеально, регулировки рулевой колонки и сидений работают безукоризненно. Единственное, что не удалось привести в действие, - механизм, служащий для настройки подпружиненного водительского кресла по высоте. Впрочем, дискомфорта это не вызвало. Посадка и без того удобна, причем как для водителя и штурмана, так и для пассажиров второго ряда. На третий, правда, пролезать трудно, да и места там немного. В целом же AWтомобили оказались достаточно эргономичными и добротными - вполне можно ехать, что мы и сделали, начав выбираться из города узкими улочками. Сначала на шоссе, а потом на ведущую прочь из Москвы двухполосную трассу. Конечной целью экспедиции должен был стать военный полигон, служащий для тренировки диверсантов и отработки методов борьбы с бронетехникой.
НА ЛЕГКОВЫХ ОБОРОТАХ
Попробовать на ходу Pajero II мне в свое время не удалось: в 1999-м, когда меня впервые допустили за руль тестируемого внедорожника, эта модель уже была далеко не новинкой и пресса почти утратила к ней интерес. Тем приятнее стало открытие, что Leopard несильно уступает большинству современных одноклассников. Рулевое управление в меру острое, обзорность отличная, педаль тормоза информативна, рычаг КПП хоть и длинноходен, но передачи включаются четко - словом, проверку столичными пробками AWтомобиль прошел на отлично. На трассе же он проявил достойную плавность хода, умеренные для рамного внедорожника крены - причем умеренные даже в крутых поворотах - и отличную курсовую устойчивость вне зависимости от качества дорожного покрытия. А вот моторы, как выяснилось, предпочитают высокие обороты: при ожидании благоприятной возможности для обгона стрелку тахометра приходится держать не ниже отметки 3000 оборотов в минуту. Нужно ли добавлять, что на 3-литровой машине совершать быстрые маневры приятнее? Правда, в целом ощущения от обоих двигателей похожие - динамика приемлемая, но не превосходная. Почему у более мощной версии не наблюдается подавляющего преимущества? Видимо, разницу в 60 л. с. и 69 Нм сглаживают лишние 200 кг снаряженной массы. Откуда они берутся, неужели V6 настолько тяжелее рядной «четверки»? Нет, конечно, просто трансмиссия Super Select - штука основательная. Во всех смыслах, в чем мы и убедились, когда ехали по присыпанной песком и пылью грунтовке. Постоянный полный привод работает на все сто - AWтомобиль идеально держит траекторию, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Конечно, жестко подключаемый полный привод тоже позволяет получить удовольствие от езды по дороге с сомнительными сцепными качествами покрытия, но это удовольствие иного рода, требующее почти спортивных навыков. Оно вам надо на дороге общего пользования, пусть и проселочной? Лучше уж ехать спокойно, не торопясь. Словом, на последнем отрезке пути Leopard с V6 позволял двигаться существенно быстрее - но в первую очередь за счет трансмиссии.
НА ЧТО САДИМСЯ?
Разумеется, на полигоне мы не пытались лазать по противотанковым рвам, тем более что их там и не было. У каждого типа внедорожников есть свой диапазон применения, и в данном случае мы ограничились ездой по лесной дороге с колеей и лужами, а чуть позже покатались по бугристому лугу и заползли на отвал капонира. Общее резюме следующее - настоящие проходимцы, без обмана. У обоих AWтомобилей грамотно подобраны передаточные числа трансмиссии, позволяющие даже на второй пониженной передаче двигаться вперед на холостом ходу, при том что на самом деле моторы-то, как вы помните, относительно высокооборотные. Хорошее впечатление оставила и входящая в штатную комплектацию китайская резина с маркировкой A/T, обладающая неплохими сцепными свойствами. Там, где глубокую колею приходилось объезжать по сильно пересеченной местности, выяснилось, что даже у независимой передней подвески вполне приличные ходы, позволяющие избежать диагонального вывешивания. Ну а что у Leopard не самый большой дорожный просвет - тут уж ничего не попишешь. Для SUV двести с лишним миллиметров - нормальный показатель. То, что я в итоге посадил-таки машину, вызвано скорее возникшим в какой-то момент ощущением безнаказанности и нежеланием заранее лезть в лужу и проверять фарватер. Что ж, зато мы выяснили, что выдернуть назад Leopard можно без проблем, и садится он на грамотно сделанную штатную защиту и картер заднего моста, а не, скажем, на раздаточную коробку.
НЕ ВЫСОКА ЛИ ПЛАНКА ДЛЯ КОШКИ?
С кем Liebao придется сразиться на российском рынке, или, иными словами, какой еще универсальный внедорожник вы можете купить, если у вас есть возможность потратить $30 000? Да тот же Pajero Sport. За него просят от $30 690 за версию с 2.5-литровым турбодизелем и от $35 290 за модификацию с бензиновым 3.0-литровым двигателем. У Pajero Sport такая же простая трансмиссия Easy Select, как и у 2.4-литрового Leopard, зависимая пружинная подвеска сзади и независимая на торсионах впереди. Да, он не бывает 7-местным - а герой нашего рассказа именно 7-местный, да, он чуть-чуть поменьше. Оснащение почти такое же - электростеклоподъемники, ручная регулировка сидений, литые диски. Правда, салон матерчатый, за кожу придется доплачивать, а у китайского «кота» она уже стоит. Кроме того, у Leopard есть тягово-сцепное устройство. Значит ли это, что он предпочтительнее? Готов ли российский рынок к китайским внедорожникам за $30 000? Не так давно рухнули до $22 000 цены на скопированный с Isuzu Axiom небезызвестный Great Wall Hover, который пытались продавать примерно за те же $30 000... Кстати, Hover тоже в каком-то смысле конкурент для новинки, если для покупателя семиместный салон - не самоцель. И мотор рабочим объемом 2.4 у него абсолютно такой же, с того же завода, что и у объекта нашего теста. С другой стороны, Leopard - чистая лицензия. Плюс к этому сам Pajero II изначально был у нас популярен в отличие от замечательного, но экзотического до поры Isuzu Axiom. Ну да не будем гадать на болотной жиже - продажи должны начаться в середине августа, и уже к Новому году все станет ясно.
Текст: Савва САФОНОВ Источник: Журнал 4х4 [Август/2006] http://www.club4x4.ru/
