Имя Blazer впервые появилось в 1969 году, когда американцы начали делать AWтомобиль Blazer серии К.
Интересно, что в 80-х годах Chevrolet выпускала сразу два различных Blazer. Один из них был представлен в 1982 году и назывался Blazer S10. В основе этой машины лежит пикап Chevrolet S10 (он был показан в 1981 году). Такой AWтомобиль долгое время выпускался только в 3-дверной версии. Это было сделано для того, чтобы отделить S10 от более крупного 5-дверного Blazer серии C/K (из последней модели в середине 90-х годов выросла модель Chevrolet Tahoe). Chevrolet Blazer S10 оснащали двигателями объемом 2,5, 2,8 и 4,3 л.
В 1991 году состоялся рестайлинг Blazer S10. Появилась 5-дверная модификация, а под капот начали устанавливать только 4,3-литровый мотор (160 л.с. или 200 л.с. в зависимости от модификации). В 1993 году имя внедорожника было немного сокращено – AWтомобиль стал называться Blazer S. А в 1994 году, когда было представлено новое поколение модели, решено было убрать и букву «S». Так появился Chevrolet Blazer. Этот Blazer выпускался с 3- и 5-дверным кузовом и двигателем объемом 4,3 л. мощностью 193 л.с.
А в следующем 1995 году на свет появился еще один Chevrolet Blazer, который был предназначен для рынка Южной Америки (его делали в Бразилии). Такой AWтомобиль имел несколько иную внешность и другие силовые агрегаты: бензиновые моторы объемом 2,2 л. (113 л.с.) и 4,3 л. (179 л.с.), а также 2,5-литровый дизель (95 л.с.). В России было практически ничего не известно об этой машине, пока в 1996 году не началась ее сборка в Елабуге. Правда, тот проект закончился неудачно, и американцам так и не удалось завалить нашу страну доступными внедорожниками.
Автомобили, ориентированные на рынок США, можно отличить по более агрессивной решетке радиатора и мощному 4,3-литровому двигателю (193 л.с.). Это, между прочим, самый большой по объему мотор V6. Немаловажное значение имеет и тот факт, что силовой агрегат обладает внушительным крутящим моментом в 338 Нм., которые развиваются уже при 2800 об/мин. По паспортным данным разгон AWтомобиля 0-100 км/час занимает 10,1 сек, а максимальная скорость составляет 180 км/час.
Внешний вид южноамериканских внедорожников немного иной, да и оснащались они 2,2-литровыми двигателями мощностью 106 л.с. или 4,3 литровым мощностью 179 л.с. Кроме того, AWтомобили с таким силовым агрегатом имели задний привод, так что внедорожниками их можно назвать с большой натяжкой.
Именно их и начали собирать в период с 1996 по 1999 года на заводе в Елабуге в Татарстане. С заводов General Motors do Brasil приходили машинокомплекты, представлявшие собой практически готовые AWтомобили, только без бамперов, светотехники, наружных зеркал, сидений и другой мелочи. Эти детали, аккуратно упакованные, лежали в салоне. Российскими были только резиновые коврики и домкраты. Проект этот закончился достаточно бесславно - после финансового кризиса 1998 года бразильско-татарские Chevrolet покупали плохо, несмотря на очень привлекательные цены.
В Советском Союзе красивым словом "блейзер" называли этакий модный свитер. И мало кто из жителей великой империи знал, что "блейзер" это не только дефицитная одежда, но еще и AWтомобиль. Теперь же при наличии определенной суммы "блейзер" можно не только носить - в нем можно еще и ездить.
Chevrolet Blazer бывают американскими или бразильскими. Бразильские AWтомобили хорошо известны в России. Причем, у нас часто их называют «Елабузерами» - эти внедорожники собирали в период с 1996 по 1999 года на заводе в Елабуге в Татарстане. Проект этот закончился достаточно бесславно - после финансового кризиса 1998 года бразильско-татарские Chevrolet покупали плохо, даже несмотря на очень привлекательные цены (последние машины распродавались по $14-16 тыс., хотя изначально они стоили от $25 тыс.). Естественно, свою роль в плохом спросе на бразильские Chevrolet Blazer сыграл и громкий скандал, разразившийся в конце 90-х годов (Blazer обвиняли в том, что у него стоит плохой двигатель). Последствия этой истории владельцы «Елабузеров» расхлебывают до сих пор, так как продать подобные машины, особенно с 2.2-литровым мотором, достаточно трудно - многие не хотят брать бразильские AWтомобили, считая их бракованными. И именно поэтому желающие приобрести Chevrolet Blazer зачастую ищут именно американский вариант.
Сделанные в США Chevrolet Blazer во многом отличаются от своих бразильско-российских собратьев. Они имеют другой внешний вид с более агрессивной передней частью, лучшую комплектацию и отделку салона, а также лишь самый мощный двигатель V6 объемом 4,3 л. (бразильские варианты часто оснащаются слабеньким 4-цилиндровым мотором объемом 2,2 л.). Кроме того, американские Blazer бывают как в 3-, так и 5-дверном кузове. Причем, некоторые покупатели желают иметь именно укороченную версию, считая ее внешний вид более агрессивным. Кроме того, нужно признать, что за счет более коротких свесов проходимость 3-дверных AWтомобилей за счет меньшей длины получше.
Есть у американских Chevrolet Blazer и еще одно преимущество, которое на первый взгляд не так заметно – эти машины чаще встречаются не только в объявлениях о продаже, но и на «разборках». В результате достать кузовное железо для него намного проще, чем для елабужских машин. Казалось бы этот факт не имеет значения, но лишь до того момента, как не попадешь в какую-нибудь аварию. И тогда станет ясно, что подержанные элементы кузова стоят намного дешевле, чем новые. И, кстати, стоит отметить, что некоторые запасные детали на американский Blazer стоят дешевле чем на елабужские машины. Например, капот на чистокровный Blazer обходится в $186, а на «елабузер» та же деталь - $362 (похожая ситуация с передними крыльями – владельцы «американцев» платят $100, а елабужских машин $135). Часто на Blazer стоят «кенгурятники», причем они обычно используются не только по своему прямому назначению, но и как место крепления дополнительных фар. Последние являются далеко не лишними, ведь штатная оптика Blazer (как и большинства американских внедорожников) светит довольно плохо.
Коррозия на Blazer второго поколения явление достаточно редкое, однако и эти машины в руках нерадивого хозяина могут начать гнить. Но даже когда это происходит, то особо ничего страшного нет, ведь в основе Blazer лежит мощная рама, способная служить веками (ну уж десятилетиями точно). Если же рама не в порядке (о ее состоянии можно выяснить только загнав машину на подъемник, что необходимо сделать в обязательном порядке), то тогда от покупки AWтомобиля лучше сразу отказаться.
На радость дачникам Дизайн салона Blazer сделан в типично американском стиле. Нравиться он далеко не всем, однако те, кто приобретает внедорожник Chevrolet, обычно говорят об оформлении внутренностей машины в превосходной форме. И их понять можно. Пусть Blazer не хвастает дизайнерскими изысками, но зато все сделано просто и понятно. И, самое главное, есть какое-то ощущение надежности. Если кнопка – то это действительно кнопка. Большая и понятная. Если ручка, то за нее удобно хвататься. И нет страха, что ручка оторвется. Значительная часть американских Blazer имеют кожаную отделку. К сожалению, сейчас обивка кресел уже может быть потрескавшейся или вовсе разорвана в некоторых местах, но тут уж ничего не поделаешь – годы берут свое. Но на большинстве AWтомобилей салон все еще очень неплох. Если же кресло совсем страшное, то его можно поменять на другое с «разборки».
Нет никакого сомнения, что дачники будут довольны Chevrolet Blazer больше всего. В стандартных ситуациях объем багажника и так неплох, а если сложить заднее сиденье (полностью или по частям), то можно получить и вовсе целую грузовую площадку - в пятидверной версии 2,1 «куба». Кроме того, в полу есть четыре металлические проушины, при помощи которых можно легко закрепить какой-нибудь большой груз. Места на заднем сиденье вполне достаточно, однако при длительных поездках пассажиры понимают, что оно не слишком удобное из-за вертикальных спинок (если там сидеть больше двух часов, то устает спина).
Комплектация американских Blazer богатая. Автомобили имеют электрические стекла и зеркала, а часто при помощи кнопок регулируются еще и кресла. Нареканий к работе большинства электроприводов нет. При покупке AWтомобиля обратите внимание на кнопку аварийной остановки. Иногда она «умирает» сама, но бывает, что ее ломает непосредственно водитель. Обычно отремонтировать «аварийку» не получается, а просто так ее поменять невозможно. Приходится покупать новый блок с переключателем. А это, между прочим, $300. Хотя небольшим утешением будет то, что на «разборке» такую деталь можно найти за $0-70. Владельцы подержанных Blazer периодически вынуждены менять мотор печки. В данном случае нужно приготовить $100-120 за запчасти и работу. Кстати, надо отдать должное системе отопления, салон прогревается достаточно быстро даже в сильные морозы, несмотря на приличный внутренний объем AWтомобиля.
Американский Chevrolet Blazer оснащался лишь одним силовым агрегатом. Это бензиновая V-образная «шестерка» объемом 4,3 л. Это, между прочим, самый большой по объему мотор V6! Такой же двигатель ставили и на бразильские машины, но там его мощность составляла 179 л.с. А вот Blazer из США имеет более внушительные 193 л.с. Причем, немаловажное значение имеет и тот факт, что мотор обладает нехилым крутящим моментом в 338 Нм., которые развиваются уже при 2800 об/мин. На деле это означает, что Blazer способен не только легко трогаться с места. 4,3-литровый V6 позволяет водителю очень уверенно чувствовать себя на трассе, так как даже на 100 км/час нажатие на педаль газа приводит к быстрому ускорению (вообще по паспортным данным разгон AWтомобиля 0-100 км/час занимает 10,1 сек, а «максималка» составляет 180 км/час). Но хотелось бы сразу остудить горячие головы, которые захотят на этом AWтомобиле соревноваться на дороге со спортивными купе. Chevrolet Blazer имеет высокий центр тяжести и у него нет новомодных противозаносных систем. И если попытаться зайти в поворот на грани дозволенного, то очень легко можно не рассчитать и… И тогда машина запросто перевернется.
Многих покупателей Chevrolet Blazer волнует расход топлива. И правильно. Цены на бензин в стране постоянно растут (многие эксперты считают, что уже весной он может стоить около 20 руб. за литр), а 4,3-литровый мотор при движении в городе «жрет» совсем немало. Даже при более-менее спокойной езде на каждые 100 км. уходит по 20 л., а если постоянно первым уходить со светофора, то нужно приготовиться и к 30 л.
Двигатель V6 с цепным приводом (цепь служит очень–очень долго) славится своей надежностью, и его конструкция уже давно проверена на многих Chevrolet. При правильной эксплуатации он выдерживает более 500 тыс. км. Однако будем честны – далеко не все подобные моторы работают столь долго. И причина их более раннего износа довольна проста. Скорее всего, владелец не всегда вовремя менял масло или был любителем «позажигать» на дороге. Если так случится, что сердцу машины требуется серьезное хирургическое вмешательство, то нужно быть готовым расстаться примерно с $1-1,5 тыс. Сумма в принципе стандартная для многих двигателей.
Часто в Blazer заливают минеральное масло, которое, кстати, рекомендует непосредственно производитель AWтомобиля. В этом случае нужно помнить, что новое масло меняется каждые 6-7 тыс. км., а не 10-15 тыс. км., как иногда можно услышать. Причем, после слива старой смазки мастера настоятельно советуют промыть мотор специальной жидкостью, что позволит удалить неизбежно скапливающиеся минеральные отложения (если этого не делать, то отложения в итоге забьют смазывающие каналы и мотор «стуканет»). Помимо стандартных регламентных работ при эксплуатации в России рекомендуется один раз в полгода-год прочищать инжектор и топливную систему ($50-70). При этом заливать всевозможные промывочные жидкости неизвестного происхождения категорически запрещается! Мыть нужно еще и соты радиатора (раз в год), а иначе мотор вместе с трансмиссией начнут перегреваться.
Пожалуй, единственной проблемой силового агрегата американского Chevrolet Blazer является бензонасос. Как оказалось, он просто не рассчитан на работу с таким объемным мотором, в который нужно закачивать приличное количество топлива под довольно высоким давлением. В результате насос приходится менять достаточно часто, а его цена составляет $200-300 (работа $30-60). Причем отмечено, что наиболее капризными являются бензонасосы производства компании AcDelco, которые стоят часто больше остальных. Может выйти из строя и регулятор давления топлива. На машинах сделанных после 1996 года он поставляется отдельно и стоит $50. А вот на Blazer 1994-1995 годов регулятор идет в сборе со всем впрыском - а этой уже около $400!
Чтобы максимально продлить жизнь бензонасосу и регулятору рекомендуется ездить с полным баком и при замене насоса обязательно тщательно промывать бензобак. А вообще некоторые владельцы Blazer берут и просто устанавливают другой бензонасос (например, марки Bosch), который развивает не менее 5,5 бар и имеет производительность около 150 л. в час. Правда, мастерам придется немного поработать, чтобы приладить его к Blazer, однако затем бензонасос уже не доставляет никаких проблем.
Покупатели американских Blazer очень часто свято верят в том, что этот внедорожник оснащался только «AWтоматом». Однако Chevrolet ставила на свой AWтомобиль и механическую 5-ступенчатую коробку передач. По словам механиков, которым удалось обслуживать AWтомобили с ручной КПП (а таких машин в России совсем немного), эта трансмиссия надежна и не имеет каких-то характерных слабых мест. Периодически в ней надо менять масло, а после пробега в 200-300 тыс. км. могут начать подтекать сальники. Да и сцепление после 150-200 тыс. км. обычно приходится менять. Но все это в принципе совершенно стандартные поломки для старых машин с «механикой».
Да и к «AWтомату» тоже особых претензий нет. Самое главное что ему нужно – это замена масла, которую грамотные механики советуют осуществлять каждые 25-30 тыс. км. Причем, при выполнении этой операции нужно напомнить мастерам, чтобы они не забыли поставить еще новый фильтр, прокладку поддона и специальную втулку-коннектор (эта работа стоит $30). Если во время езды появятся ощущения, что трансмиссия стала как-то не так работать, то тогда лучше тут же ехать на сервис и провести диагностику. Когда ситуация не совсем запущенная, то обычно удается обойтись ремонтом за сумму примерно в $400-600. Но надо отметить – при своевременной смене масла и спокойной езде («AWтомат» Chevrolet Blazer не любит «гонщиков») трансмиссия способна служить очень и очень долго.
Есть у покупателя выбор и с типом привода. Оказывается, Chevrolet Blazer, несмотря на весь свой внедорожный внешний вид, не всегда имеет систему полного привода! Заднеприводные машины, конечно, стоят чуть дешевле, однако есть большое сомнение в смысле приобретения подобного AWтомобиля в России с ее сложными погодными условиями (выгляните сейчас на улицу и вы все поймете). Что касается полного привода, то он на Blazer может быть разным. Есть машины, где электроника сама при необходимости перебрасывает крутящий момент на передние колеса. Но все же большинство внедорожников оснащены более простой системой, когда переднюю ось надо подключать путем нажатия специальной кнопки.
При своевременном обслуживании (то есть замене масла в раздаточной коробке каждые 25-30 тыс. км. и в переднем/заднем мосту каждые 60 тыс. км.) система полного привода прослужит очень долго. Хотя иногда случаются поломки механизма подключения полного привода. Как правило, в этих случаях выходит из строя вакуумный выключатель привода переднего моста ($100). Также, как обычно с полноприводными машинами, нужно следить за работой крестовин карданного вала (передняя – $20, задняя – $90) и прочими элементами трансмиссии. Кстати, стоит отметить вот еще какой момент. Несмотря на все уверения, что на Chevrolet Blazer переднюю ось можно подключать на скорости, настоятельно рекомендуется этого не делать. Для более долгой работы всех элементов системы полного привода лучше всего останавливаться и уж затем нажимать на кнопку 4H (не говоря уже о 4L - пониженной передаче). Ну и, конечно, не надо ездить на полном приводе по сухому асфальту, особенно на высокой скорости. Это может довольно быстро угробить передний мост и раздатку ($200-300 и $100-300 соответственно).
Подвеска Chevrolet Blazer имеет действительно большой ресурс. Однако лишь при своевременном обслуживании, которое заключается в хорошо знакомом всем «волгарям» шприцевании, которое необходимо осуществлять каждые 7 тыс. км (эта операция проводится одновременно со сменой масла). Стоит это $15, но если отказаться от смазывания ходовой части, то шаровые опоры уже через 10-20 тыс. км. выйдут из строя (при регулярном шприцевании эти детали могут протянуть больше 150 тыс. км). А цена шаровых опор немалая – неоригинал по $30-60, а фирменные – больше $110 за штуку (а их в подвеске, четыре). Необходимо иметь ввиду, что в нижних опорах допускается люфт в пределах 3 мм., а вот в верхних их быть не должно. Сайлент-блоки передней подвески должны служить по 150-200 тыс. км. Их замена потребует около $200. Что касается задней подвески, то она очень редко требует ремонта. Лишь на совсем укатанных AWтомобилях нужно ставить новые рессоры, что стоит около $220 за сторону.
На фоне довольно надежной подвески некоторые проблемы доставляет рулевое управление, где периодически изнашивается маятниковый рычаг и сошка руля. Фирменный рычаг стоит $140 (замена – $20-25), но можно найти запчасть от независимых производителей за $30-40. Сошка обходится примерно в такую же сумму. Рулевые наконечники (их два) стоят $30-100 за каждый.
Chevrolet Blazer не предназначен для покорения серьезного бездорожья. Однако для повседневной эксплуатации, когда водитель в основном ездит по асфальту и лишь иногда выезжает за город, он прекрасно подойдет. Американский Blazer ценится на вторичном рынке намного выше, чем его бразильско-российский родственник и в этом нет ничего удивительного. Все-таки, «настоящий» Blazer имеет двигатель мощностью 193 л.с., AWтоматическую коробку передач и неплохую комплектацию. Да и внешний вид этих машин многим нравится больше. С надежностью же американских внедорожников особых проблем нет. Во многом, кстати, это связано с тем, что техническое обслуживание Blazer надо проводить достаточно часто (каждые 7 тыс. км), что обуславливает постоянный и своевременный контроль над всеми механизмами AWтомобиля.
В 2001 году в США был представлен новый внедорожник, который пришел на смену Blazer. Правда назывался он уже иначе – TrialBlazer. Этот AWтомобиль оснащается совершенно новым алюминиевым двигателем V6 объемом 4,2 л., который выдает 273 л.с., а также 5,3-литровым V8 (294 л.с.). Кроме того, помимо обычной версии существует и удлиненная EXT. Однако выпуск обычного Blazer до сих пор продолжается! Правда, сейчас этот AWтомобиль стоит в иерархии Chevrolet на ступеньку ниже TrialBlazer и, соответственно, на две ниже Tahoe.
Chevrolet Blazer. В "КЛУБНОМ ПИДЖАКЕ" ДА ПО МОРОЗЦУ... Алексей СОЛОПОВ За рулем №3 1997 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
" Шевроле Блейзер" - популярный в США вседорожник. Для совместного предприятия в Елабуге выбрана упрощенная модель, выпускаемая бразильским отделением "Дженерал моторс". Отличается от американской менее мощным двигателем, механической коробкой передач, приводом только на задние колеса, а также облицовкой радиатора, отделкой и оборудованием салона. Кузов - пятидверный универсал.
Не только подписанное с "Дженерал моторс" соглашение, но и начало производства AWтомобилей в Елабуге, о чем журнал сообщил в прошлом номере, не расставили точек над "i". Чтобы положить конец гаданиям и выяснить, что же сможет КУПИТЬ наш потребитель, в конце января мы вновь отправились на ЕлАЗ.
К тому времени на елабужскую площадку, помимо испытательных, пилотных и других специальных AWтомобилей, в два приема была доставлена из Бразилии первая партия - 250 машин, вернее, AWтокомплектов " Шевроле Блейзер" для последующей подсборки и продажи. Из них собрано около трех десятков. Почему - скажем ниже. Автомобили эти имеют три различия, которые мы назовем, но в главном одинаковы: двигатель рабочим объемом 2,2 литра через пятиступенчатую механическую коробку передач приводит колеса лишь одной - задней - оси. Так что все разговоры о "внедорожности", "полноприводности" и "повышенной проходимости" стоит отнести к возможной перспективе. Перечисленные выше параметры выводят данную модель из числа притягательных для крутых парней, любящих "погорячее". С какой стороны ни гляди, семейный AWтомобиль в полном смысле слова. На это косвенно указывает и название модели - так именуют нарядные пиджаки, некогда называвшиеся "клубными". То есть платье для уравновешенного человека.
БОЛЬШОЙ, КАК... "ВОЛГА" Знакомство начинаем на участке подсборки, что в корпусе малых серий ЕлАЗа. Бросаем самый первый, в буквальном смысле поверхностный взгляд: ага, у некоторых "блейзеров" на крыше багажник (различие № 1). Владельцев остальных инструкция адресует к ближайшему официальному дилеру. Багажник симпатичный и допускает нагрузку в 91 кг. Опускаем очи долу и видим: у машин разные колеса. Покрышки-то одинаковые, а вот диски у некоторых штампованные, стальные, а у других - легкосплавные литые (различие № 2). Забегая вперед, скажем, что запаски у всех одинаковые - полноразмерные, на штампованном стальном диске.
Все AWтомобили окрашены "металликом" разных цветов. Говорят, в Европе мода на такой "перламутр" отходит, но в Бразилии, видно, свой взгляд на AWтомобильную красоту. Машина не выглядит громоздкой - популярный " Мицубиси Паджеро" заметно крупнее. Даже если сравнивать с "Волгой"-универсалом, то "Блейзер" на 127 мм короче и на 120 мм уже. К тому же колея передних и задних колес "Волги" шире, соответственно, на 42 и 26 мм.
У "настоящего" американского "Блейзера" дверь задка состоит из двух горизонтальных половин, как когда-то у "Волги" ГАЗ-22. У "бразильца", как на GAZ 24-02, - одна большая воротина. Через нее попадаешь в просторный багажный отсек, вполне соответствующий семейному статусу AWтомобиля. Раздельная спинка заднего дивана складывается, увеличивая место под багаж. Отметим заботу американских конструкторов: вся операция делается одним движением. Сиденье уезжает вперед, спинка опускается, пол выравнивается специальной пластиной.
Двум пассажирам на заднем диване вполне просторно, а вот троим мы бы не позавидовали, если предстоит длительная поездка. Простор, кстати, определяется еще и тем, что даже когда передние кресла отодвинуты в крайнее заднее положение, коленками в их спинки не упираешься. Задние двери - с "детской" блокировкой: если она включена, дверь можно открыть только снаружи и ребенок застрахован от возможности, балуясь на ходу, открыть дверь и выпасть.
Наконец, по очереди устраиваемся за рулем. Передние кресла обилием регулировок не поражают, но вполне удобны. Сдается, что макушка оказалась близковато к потолку (при самом что ни на есть среднем росте), но это лишь субъективное ощущение, цифровых-то данных у нас нет. Наклон колонки регулируется. Рычаг переключения передач расположен удобно, ходы включения передач короткие. Стояночный тормоз "американский" - включается педалью, выключается специальным рычагом. Все органы управления расположены под руками, далеко тянуться не нужно. Шкалы обычных стрелочных приборов хорошо видны и удобочитаемы. В панели приборов может быть (а может и не быть - вот оно, третье различие!) установлена магнитола.
НЕХИТРАЯ МЕХАНИКА Подкапотное пространство тесным не назовешь. Вот если бы тут стояла V-образная "шестерка" рабочим объемом 4,3 литра (как делают в США), да еще кондиционер - тогда и руку некуда было бы сунуть. Скромная рядная "четверка", имеющая, по словам испытателей, немецкие ("опелевские") корни, много места не занимает. Снабжена она электронной системой впрыска, о чем свидетельствуют три буквы EFI на задней двери - "Электроник Фьюэл Инжекшн". Впрыск одноточечный, не самый хитрый. При рабочем объеме 2198 смз двигатель выдает 106 сил.
Кажущаяся нерациональность в компоновке шасси сродни простору под капотом. Ведь если добавить сюда "раздатку", редуктор передней оси, полуоси, а вместо механической коробки передач поставить "AWтомат", то пространство уплотнится до предела. Но это все - на том, настоящем американском полноприводном "Блейзере", который после растаможки стоит в московских AWтосалонах под 50 тысяч настоящих американских денег. Но вот ворота раскрылись, и под колесами нашего "Блейзера" вместо ярко-зеленого пола (эта новинка для производственных помещений AWтопрома заслуживает отдельного разговора) оказался снег. Посмотрим, каков "латиноамериканец" на русском морозце!
ТЕПЛОЕ ОТНОШЕНИЕ К ПАССАЖИРАМ Конечно, давать ходовым качествам машины серьезную оценку можно, только проведя вполне конкретные тесты. А ходимость ее узлов, ремонтопригодность и вовсе определяются многолетней эксплуатацией. Эти впечатления носят самый общий характер. Недостатка мощности не ощутил. Двигатель "подхватывал" в самом низу и довольно быстро набирал обороты. Не скажем, что он настаивал, но и не возражал против пятой передачи (в салоне было четверо мужиков в соответствующей двадцатиградусному морозу одежде). Дороги на промплощадке ЕлАЗа строили с перспективой, но сегодня используется лишь узкая полоска асфальтового полотна: обочины засыпаны снегом. По совету испытателя ухожу "на целину". Сопротивление движению заметно увеличивается, позади вырастает снежная завеса. Заднее стекло - обычное дело для универсала - мгновенно "притягивает" снег, с которым не успевает справиться "дворник".
Разгоняется "Блейзер" довольно резво, чему способствуют "веселый" характер мотора и подбор передаточных чисел. При торможении машину не заносило - немалая заслуга антиблокировочной системы, действующей, правда, лишь на задние колеса. Кстати, если резко убрать ногу с педали акселератора, обороты падают не мгновенно. Особенности впрыска?
Довелось и маленько побуксовать в сугробах. Выбрались без посторонней помощи, но привычный "уазик" в таком снегу чувствовал бы себя увереннее и при отключенном "передке".
То, что AWтомобиль, разработанный в теплой стране, обладает отопителем более эффективным, чем российский, уже не вызывает удивления - видимо, у них там иные требования... к инженерам.
Еще одно субъективное ощущение, возникшее во время нашего "испытательного пробега": на водительском месте не чувствуешь себя просторно! Нечто похожее я ощутил много лет назад, когда мне впервые разрешили посидеть в гоночной "формуле". Сначала видишь, что тесно. Усаживаешься - все оказывается под рукой. Спору нет, рационально. Наверное, удобно, а вот простора нет. Но вернемся в тепло корпуса малых серий.
И ВСЕ-ТАКИ - ДЛЯ КОГО? Настало время объяснить, почему прекращена сборка "блейзеров" в Елабуге. Мы уже писали, что страной происхождения товара считается та, где на него наносится идентификационный номер. На "Дженерал моторс" для этого служит алюминиевая табличка со сводными данными, крепят ее заклепками. Заботливые производители эти таблички уже изготовили и положили в каждую машину. Но российскую ГАИ такой вариант маркировки не устраивает - слишком просто подделать, требуют выбивать клеймо. Тоже несложно, но будет нарушен и лакокрасочный, и антикоррозионный слой. Восстановить их сложно - а тут еще гарантия на коррозионную стойкость... Решение пока не найдено, а машины даже не растаможены.
Мы постарались рассказать, ЧТО может купить наш российский покупатель. Но чем дальше продвигается дело, тем чаще возникают сомнения, задумывались ли отцы проекта над тем, КТО будет в состоянии купить. Еще в самом начале раздавались робкие вопросы: зачем начинать с вседорожника - машины явно недешевой? В ответ звучало, что американцы идут навстречу любому покупателю и смогут предоставить самый дешевый вариант. Прибывшие в Елабугу "блейзеры" действительно без "наворотов": нет у них мощного двигателя, полного привода, коробки-"AWтомата", кондиционера и многого другого. Вместо "крутой тачки" получился семейный AWтомобиль. Конечно, у него здесь весьма конкурентная цена - вдвое ниже, чем у американского "Блейзера". Но и при таких упрощениях это около 23 тысяч долларов. Многим ли по карману такой "семейный AWтомобиль"? С другой стороны, "новые русские" с нескрываемым разочарованием узнают об упрощениях. Им, правда, уже обещано, что раз "так получилось", то теперь закажут и "4х4", и двигатель 4,3 литра, и стеклоподъемники электрические...
Используя фактор новизны и "заграничное" качество, можно продать тысячу, ну, пусть пять тысяч машин. Но ведь строится завод на 50 тысяч в год! А цена 23 тысячи долларов - расчетная именно для 50-тысячной программы. (Это когда 70 процентов комплектующих будут изготавливать в России - с предсказуемым качеством).
Остается только проникнуться оптимизмом премьер-министра России В. Черномырдина, пообещавшего на торжественном пуске "отверточного" производства, что "будет рост экономики, будет зарплата - будут и покупатели".
Chevrolet Blazer. НАСТОЯЩИЙ АМЕРИКАНЕЦ Алексей СОЛОПОВ Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
В соответствии с "новой глобальной политикой" мирового AWтостроителя номер один, "Блейзер" (наряду с другими моделями) избран на роль всемирного AWтомобиля. "Дженерал моторс" признает, что невозможно насытить мировой рынок исключительно путем экспорта и продвигает уже не AWтомобили, а заводы. Именно в рамках этой концепции построен завод в Бразилии, развивается проект в России, проводятся исследования в Китае. А поскольку во всех перечисленных регионах дороги оставляют желать лучшего, то "экспансионистом" и выбран вседорожник. Учитывая низкую платежеспособность жителей названных стран, его постарались максимально удешевить.
Эта здравая логика была нарушена в России - загадочный местный рынок потребовал дорогих полноприводников со всеми "наворотами". Между тем бразильский завод, поставляющий машины в Елабугу, производил исключительно заднеприводные AWтомобили с двигателем 2,2 литра. Первые полноприводники с "шестеркой" (4,3 л) здесь должны были собрать в октябре текущего года.
Тут весьма кстати пришелся юбилей Москвы, сподвигнув "Дженерал моторс" на "политически грамотный" рекламный ход: корпорация и ее российские дилеры преподнесли в дар московской милиции настоящие полицейские "блейзеры", "подсобранные" в Елабуге. У полицейского варианта, помимо характерной раскраски и спецоборудования, - полноприводное шасси с мощным двигателем, а такие делают пока только в США. Канителиться с отгрузкой из Америки какой-то полусотни AWтомобилей сочли нецелесообразным: в Россию двумя отгрузками из США (а не из Бразилии) отправили несколько сотен настоящих (американских) полноприводных "блейзеров". Форма поставки та же, что из Бразилии: машины передвигались своим ходом, неся на борту коробки с неустановленными деталями салона, бамперами и т. д. На сегодняшний день вся партия "подсобрана" и предлагается дилерами. Один из официальных дилеров - московский "Тринити моторс" сообщил, что стоит такой "Блейзер" 39700 долларов. В соответствии с американскими традициями коробка-AWтомат и кожаный салон здесь обязательны. О многочисленных опциях покупателю сообщит дилер.
При беглом внешнем осмотре "американца" отметили две особенности. Мощная "шестерка" заполняет все подкапотное пространство, в отличие от "четверки" (та выглядит словно с чужого плеча). Представляя бразильский "Блейзер", один из американских представителей "Джи-Эм", характеризуя отличия машины, заявил, что "бразилец" имеет новый облик и многое от него перейдет позже к "американцу". Пришедшая партия подтверждает это: конструкция задка (размещение запасного колеса, форма задней двери) на американской машине аналогична бразильской.
Что касается положения на самом многострадальном ЕлАЗе - а ради него и возник контракт с "Дженерал моторс" - то несчастливая звезда, под которой он был рожден, продолжает преследовать его своим мрачным светом. "601-й" корпус под будущий конвейер строится, а в европейском техническом центре "Джи-Эм" в Рюссельсхайме (Германия) продолжают думать, чем его нафаршировать. Вот только платить за эту "фаршировку" нечем, поскольку ЕлАЗ лишен обещанных вначале налоговых льгот. Правда, посетивший в сентябре Татарстан руководитель Госналогслужбы РФ Александр Починок заявил: "Почти найдено решение по Елабуге. Я думаю, завод будет достроен. Вклад Федерации - налоговые льготы ЕлАЗу - останутся, пока не достроят завод". А пока суд да дело, вопрос об уверенности в завтрашнем дне остается для российского персонала корпорации "ЕлАЗ-Джи-Эм" наиболее болезненным.
ТЕСТ Chevrolet Blazer. АМЕРИКА РОССИИ ПОДАРИЛА ПАРОХОД... Сергей РАДОВСКИЙ, Дмитрий ЛАЗО, Владимир ЯКОВЛЕВ За рулем №12 1997 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
При розничной цене в 22 тыс. долларов "ЕлАЗ-Блейзер" вполне можно считать подарком многим российским потребителям, а не только так называемым "новым русским", известным своей любовью к большим вседорожникам.
Кстати, в качестве вседорожника "Блейзер" имеет определенные ограничения. Во-первых, ведущие у него - только задние колеса (появившаяся недавно полноприводная версия стоит значительно дороже). Во-вторых, он относится к "низким" джипам и по габаритной высоте, и по высоте пола. Правда, при снижении проходимости это позволяет улучшить управляемость и плавность хода, а также удобство входа-выхода. Что касается прочности кузова и ходовой части, то по этим параметрам "Блейзер" - типичный вседорожник. В итоге получается неплохой компромисс между "проходимцем" и обычным легковым AWтомобилем - ведь проходимость в экстремальных условиях нужна далеко не всем.
В редакционных испытаниях участвовал предоставленный фирмой "Тринити Моторс" самый дешевый вариант AWтомобиля (21950 долларов) без АБС, подушек безопасности, приемника и даже электростеклоподъемников.
Напомним: американский "Блейзер" дебютировал в 1994 году, бразильский (он же елабужский) появился годом позднее. При этом бразильцы постарались "причесать" внешность AWтомобиля на более европейский лад, сохранив дверные и оконные проемы, крышу, но изменив почти все наружные панели кузова. На первый взгляд получилось неплохо, но придирчивый осмотр обнаруживает несоответствие аморфно-округлого передка более строгим линиям остальной части кузова. Дизайн "Блейзера", выпускаемого в США, хотя и более "американский", в то же время более цельный.
В отделке интерьера "бразильских" вмешательств не обнаружили. Оформление передней панели традиционно для американских пикапов и джипов.
При первом знакомстве качество изготовления вызвало противоречивые впечатления. С одной стороны, зазоры между наружными кузовными панелями велики и не всегда равномерны, к тому же при тщательном осмотре выявлены небольшие неровности лакокрасочного покрытия. С другой - что более важно - отделка интерьера хорошо подогнана и закреплена. На булыжнике AWтомобиль не издал ни одного постороннего звука. Радуют и малые усилия при закрывании дверей.
Открыв дверь, приятно удивляешься довольно низкому полу, легко забираешься в кресло, не забывая, однако, при этом перенести левую ногу подальше от пачкающего порога. Огорчило, правда, то, что в общем неплохое кресло подогнать под себя удается лишь относительно длинноногому водителю. Остальные же констатируют, что руль все-таки близковат к туловищу - не спасает и регулировка рулевой колонки, перемещающая ее вверх-вниз. А сам руль был бы хорош, если бы не его "костяная" твердость.
Видимость, читаемость приборов - без замечаний. Обзорность хороша во всех отношениях, особенно порадовали большие внешние зеркала. А вот отсутствие привода их регулировки - огорчило. Впрочем, это, равно как и отсутствие центрального замка, электрических стеклоподъемников, подушек безопасности, компенсируется относительно низкой ценой елабужского "Блейзера".
Удобство управления трансмиссией у "Блейзера" заслуживает высокой оценки. Четкие переключения и короткие ходы рычага навеяли приятные воспоминания о коробке классического ВАЗа. Сцепление также понравилось.
Конечно, 106 л.с. - это маловато. "Короткие" передачи не решают проблемы, живости все равно не хватает. Эластичность тоже недостаточная: разгон на пятой передаче по равнине "Блейзер" нехотя начинает с 50-55 км/ч. В общем, с этих позиций ему больше подходит роль угрюмого трудяги, чем темпераментного AWто для развлечений.
Жаль, что все-таки не обошлось без распространенного на заокеанских AWто недостатка - реактивное действие на руле очень слабое. Конечно, неплохо иметь легкий руль, если говорить о парковке и даже неспешной езде, но в предельных поворотах отсутствие связи с управляемыми колесами придется не всем по душе. В остальном "Блейзер" способен вызвать симпатии ровным, предсказуемым поведением, небольшими кренами кузова и хорошей отзывчивостью на действия рулем.
Нельзя не отметить один ощутимый недостаток, который приходится учитывать при резком торможении: передние колеса блокируются рановато даже на сухом асфальтовом покрытии. На скользкой же дороге этот эффект усугубляется и может доставить немало неприятностей. В то же время, несмотря на отсутствие АБС, "Блейзер" сохраняет устойчивость при экстремальном торможении, не стремясь к уводу в сторону даже на дороге с неравномерным коэффициентом сцепления.
Любителям быстро ездить по выбитому асфальту "Блейзер" удовольствия не доставит: на таких, обычных для России дорогах его ощутимо встряхивает. Зато крупные неровности "Блейзер" отлично гасит без раскачки и пробоев. Когда мы поставили AWтомобиль на эстакаду, стало понятно почему: энергоемкие полиуретановые буфера сжатия работают уже с половины хода подвески.
Классический задний привод "Блейзера" ограничивает его проходимость. Тем не менее AWтомобиль отлично вел себя на грунтовой дороге с глубокими колеями от КамАЗов, на песке и при форсировании ручья. Его низшие точки - задний мост со стремянками рессор и элементы рамы, а поддон двигателя и коробка передач надежно спрятаны за мощными поперечинами. Так что даже неаккуратная езда по ухабам "Блейзеру" не страшна. Остается пожелать лишь лучшей защиты моторного отсека от грязи. Отметим, что в особо трудных местах колеса почти не буксовали, а двигатель не глох. Секрет - в большом общем передаточном числе трансмиссии.
И наконец, мы задали испытуемому вопрос "на засыпку": а как насчет так называемого диагонального вывешивания в "зачетной" канаве? Заезжали под разными углами и выезжали в большинстве случаев без внешней помощи. Если ведущее колесо все же проворачивалось, достаточно было одному человеку встать на задний бампер и сцепление с дорогой восстанавливалось.
Так что же лучше: такой неполноценный джип или полноприводный универсал? Однозначного ответа на этот вопрос не дашь. Наш "Блейзер" скорее всего выиграет на бездорожье, зимой все же предпочтительнее полный привод.
И еще несколько замечаний по поводу испытуемого. Акустический комфорт нарушается в нем только при попытке "выкрутить" двигатель для интенсивного разгона. При этом, а также на скорости выше 115 км/ч тон мотора становится надрывным, как бы заявляющим о недостатке мощности. В то же время при спокойной езде с числом оборотов до 3500 в минуту двигатель можно назвать тихим. На удивление малошумными оказались и шины с достаточно крупным рисунком протектора. Невелик и аэродинамический шум. "Блейзер", как уже было сказано, относится к "низким" средним джипам. Кроме того, среди них он еще и самый узкий. Несмотря на это, сзади втроем плотно, но не тесно. Багажник вместительный, но не слишком удобный из-за очень высокого пола.
Мы были несколько удивлены, не обнаружив режима рециркуляции воздуха в салоне, хотя других замечаний относительно микроклимата не возникло. Из неприятных мелочей отметим неудобные маховички задних стеклоподъемников и динамики, "излучающие" звук прямо в основание бедра.
Резюме В целом AWтомобиль понравился: крепко сбитый, вместительный, с неожиданно хорошей управляемостью и при этом наделенный способностью "проглатывать" изъяны российских дорог. Но для столь тяжелого AWтомобиля просится больший двигатель. Не без греха и тормозная динамика: довольно ранняя блокировка передка, при отсутствии АБС, усложнит зимнюю эксплуатацию. Однако все это компенсируется розничной ценой "Блейзера", делающей его доступным для довольно широкого круга потребителей.
CHEVROLET BLAZER. РАЗМЫШЛЕНИЯ ПО ХОДУ ТЕСТА Юрий НЕЧЕТОВ За рулем №7 1999 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Нынешний " Шевроле Блейзер" (он же "GMC-Джимми", "Олдсмобил-Бравада") дебютировал в 1995 году и сразу завоевал престижный в Америке титул "Вседорожник года". Выпускается в США, Бразилии, Венесуэле, Индонезии в задне- или полноприводном вариантах с трех- и пятидверным кузовами, бензиновыми моторами 2,2 и 4,3 л или дизелем 2,5 л. Коробки передач - пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая AWтоматическая (только для 4,3 л). С декабря 1996-го начата "отверточная" сборка бразильских "блейзеров" в Елабуге.
С заднеприводным " Шевроле Блейзером" читатели знакомы (ЗР, 1997, № 3, 8, 12). Теперь акцент сделан на полноприводную модель, презентация которой прошла в Елабуге. Различия между задне- и полноприводным "блейзерами" не исчерпываются трансмиссией. Первый выпускают у нас только в наиболее простой комплектации с 2,2-литровой "четверкой" - он стоит $16 тыс., второй укомплектован гораздо богаче и обойдется сегодня в $29 тыс. - привлекательная цена для "навороченного" вседорожника!
НЕ ПО ХУАНУ СОМБРЕРО В мире принято такое соотношение: новая машина не должна стоить больше, чем ее владелец зарабатывает за год. Тогда, подсчитано, ее эксплуатация не будет разорительна. Стало быть, покупатели "блейзеров" должны получать в месяц не менее $1300 или $2400. Однако много ли таких сегодня на Руси - не говоря уже о том, что большинство все-таки выберет обычный легковой AWтомобиль. Даже в докризисные времена наш рынок мог поглотить за год от силы две-три тысячи "блейзеров", но никак не пятьдесят тысяч. Сейчас же совсем другой счет. Так что при всех достоинствах AWтомобиля ему долго-долго не стать массовым.
Что получит за свои деньги владелец полноприводного "Шевроле"? Прежде всего, двигатель: изначально это был классический "джи-эмовский" V8 small block - "маленький блок" немаленького объема - 5,7 л. От него "отрезали" пару цилиндров и добавили уравновешивающий вал - готова 4,3-литровая "шестерка" Vortec, "всего" 180 л. с., но зато с огромным моментом - 340 Н.м, то, что нужно вездеходу. Коробка передач здесь - AWтоматическая адаптивная: учитывает не только стиль вождения, но даже износ агрегатов. А еще - круиз-контроль, кондиционер, электроприводы стекол и зеркал, дуги на крыше, легкосплавные колеса, противотуманки и другие причиндалы - все это в стандартной российской комплектации.
ДОРОГОЙ СЕРДЦУ ИМИДЖ Вариант 4х2. Именно на него поначалу делали ставку в "ЕлАЗ-Дженерал моторс", не учитывая, что для российского AWтомобилиста вседорожник без полного привода - не джип, не легковушка, а так, не пойми что. И попробуй втолкуй ему, что это не вездеход, а просто "неубиваемый" рамный универсал столь любимой многими классической компоновки, к тому же повышенной вместимости и улучшенной проходимости.
Вариант 4х4. Стремясь предложить более "понятный" потребителю AWтомобиль, переориентировались на эту модификацию. Опять возникли проблемы - мощные вездеходы в России покупают чаще всего не для преодоления бездорожья, а ради самоутверждения владельцев. И потому низкая цена - не самый весомый аргумент. Скорее наоборот: "Почем купил? Всего за двести? Слабак, я за углом взял за триста". Здесь важнее импортная чистопородность и "крутой" имидж. А какая "крутизна" у бразильско-русской полукровки, да еще при столь неброской внешности?
Задний мост - стандартный, с многодисковым дифференциалом повышенного трения типа "Спайс". На задние же колеса действует одноканальная АБС. Передний мост оригинальный, с муфтой свободного хода на правой полуоси. Таким образом, при его отключении впереди вращаются только полуоси, а карданный вал неподвижен.
ГРУСТНЫЕ РЕАЛИИ Можно позавидовать бразильцам: они ежегодно производят и большей частью раскупают 42 тыс. "блейзеров". В России было выпущено всего 3700 машин, из которых куплено 2600. После кризиса сбыт фактически остановился. Сегодня, невзирая на 30-процентное снижение цены, на заводских и дилерских площадках стоит более тысячи непроданных "блейзеров". В апреле сборку приостановили, пока на три месяца...
Салон нам уже знаком. Остановимся на самом основном: багажник емкий, но погрузочная высота великовата, а вот в пассажирском отсеке пол невысок; сзади много места для ног, но подушка сиденья коротковата; огромный диапазон регулировки высоты руля и ограниченный - продольной регулировки кресла водителя; непривычные "движки" блокировки дверей; неплохой обзор, но низковат передний обрез крыши. Хороши большие наружные зеркала, а вот внутреннее... отвалилось при первом касании. Привет от дона Педро из Бразилии!
ДЕМПИНГА НЕ БУДЕТ, НО... Руководство "ЕлАЗ-Джи-Эм" утверждает, что демпинговых распродаж не предвидится. Но некоторое снижение цены вполне вероятно - надо ведь сбыть уже выпущенные машины. А в дальнейшем переход на выпуск более дешевой легковой машины, скорее всего, неизбежен.
Двигатель не досаждает ни шумами, ни вибрацией, лишь покачивает машину при резком нажатии на акселератор - чувствуется объем! "Автомат" работает мягко, с некоторой (традиционной для "американцев") задумчивостью. Разгон "Блейзера" не рождает сильных ощущений, однако "сотня" с места за 12,4 с для почти двухтонной машины - здорово. На скоростном участке спидометр показал обещанные 165 км/ч, правда, при этом посвистывал уплотнитель правой двери. Впрочем, скоростью увлекаться не стоит - большие эластичные шины (нижнекамские - вот она, локализация производства!) и достаточно мягкая подвеска заметно увеличивают так называемый динамический коридор: на "волнах" машина начинает раскачиваться и слегка "плавать" из стороны в сторону - в общем, как и положено вседорожнику.
ЖДАТЬ УЖЕ НЕДОЛГО? В конце 1998 года было объявлено о создании свободной экономической зоны "Алабуга", где предприятия освобождены от местных налогов. Именно здесь расположена "601-я площадка" - огромный корпус площадью 96 800 м2, готовый к монтажу сборочного конвейера. Что будут выпускать? Те же "блейзеры" и..."Опель-Вектру", общим числом до 75 тыс. машин в год. Доля первых (очевидно, обновленной версии) будет незначительна. "Вектра" - тоже не самая дешевая машина, но ее шансы на признание все же повыше. Учтем и стремление "ЕлАЗ-Дженерал моторс" локализовать производство - до 40% через год-два и до 70% через три-четыре. Кузовные панели со временем собираются штамповать на КамАЗе, а в качестве поставщиков комплектующих рассматриваются 165 российских предприятий. Осталось подождать совсем немного - пуск конвейера запланирован на конец 2000 года.
На раскисшем проселке, блокируя дифференциал, "Блейзер" уверенно "гребет" одними задними колесами. Лишь на глинистом подъеме и в глубокой промоине приходится подключать передний мост. Делается это на ходу, до 80 км/ч, с помощью электронной системы "Инста-Трак" одним нажатием кнопки. Запас тяги позволяет чаще всего обойтись без пониженной передачи в раздаточной коробке. По колдобинам можно ехать достаточно "грубо" - массивные эластичные отбойники страхуют подвеску (кстати, усиленную - по отношению к американской версии) при срабатывании до упора. Не приходится беспокоиться и за днище: самые нижние точки здесь - мощные элементы рамы, которым нипочем ни кочки, ни пеньки.
Если к дорогам "Блейзер" нетребователен, то к обслуживанию - весьма. Периодичность замены масла и "шприцевания" передней подвески - 10 тыс. км или 6 месяцев. В тяжелых условиях эксплуатации, к которым производители относят езду по городу и плохим дорогам (у нас это зачастую совмещено) эти промежутки сокращаются вдвое.
МАШИНА ТУТ НИ ПРИ ЧЕМ... Не следует переносить маркетинговый просчет в оценке российского рынка вседорожников на качества конкретной модели " Шевроле Блейзер" - это отличный вседорожник по весьма привлекательной для этого класса цене.
