Chevrolet Captiva — передне- или полноприводный семиместный кроссовер. Премьера концепта Шевроле Каптива состоялась в 2004 году на AWтосалоне в Париже, а серийной версии в 2006 году на AWтосалоне в Женеве. Фейслифтинг — 2011 год.
В 2006 году к линейке доступных моделей GM присоединился относительно недорогой внедорожник Captiva, который концерн привез в Европу из Кореи. Премьера состоялась на Женевском AWтосалоне. На сей раз, компания представила не огромный и тяжелый американский джип, а компактный AWтомобиль класса SUV (Sport Utility Vehicle) или, говоря народным языком, паркетник. С итальянского языка Captiva переводится как «пленная».
Если верить немецким AWтомобильным журналам, первые наброски Captiva были выполнены еще дизайнерами Daewoo. Потом, когда южно-корейская компания перешла под контроль американцев, они провели тщательнейший аудит всего, что им досталось. Проект нового кроссовера был одобрен, хотя его окончательная доработка велась уже при непосредственном участии дизайнеров и инженеров Chevrolet. И дело здесь не в недоверии, а в том значении, которое придается этому AWтомобилю – Captiva, по мысли американских маркетологов, должна на рынках Европы и России серьезно потеснить японских и европейских “одноклассников”. Поэтому американцы очень ответственно подошли к разработке машины. Прежде всего, были определены те группы потребителей, которых мог бы заинтересовать новый AWтомобиль, а уже потом под их вкусы создавались его дизайн и конструкция.
Ставка была сделана на людей молодых, не обремененных лишними деньгами, ценящих современный дизайн, удобство и многофункциональность. При этом дизайнерам прямо намекнули, что особо увлекаться футуристическими инновационными формами не стоит – не тот случай. Машина должна была понравиться потенциальному покупателю с первого взгляда. И нужно признать, что стилистам Chevrolet удалось решить эту труднейшую задачу. Автомобиль действительно привлекает внимание, у него очень динамичный и задорный внешний вид. Рельефные колесные арки, сложнопрофильный капот, динамичные линии на боковинах кузова, “нервный” изгиб релингов на крыше и декоративная сеточка спереди придают ему элегантность и спортивную устремленность.
Важно и то, что когда смотришь на Captiva в первый раз, то сразу же возникает чувство, что ты уже где-то видел нечто подобное. В данном случае, это, скорее, не чистая компиляция, а намеренное исполнение под именитых, ранее выпущенных конкурентов, благодаря чему стилистика машины сразу же воспринимается позитивно. Ситуация “нравится, не нравится” в случае с Captiva полностью исключена, у меня, например, нет сомнения в том, что AWтомобиль будет нравиться буквально всем.
Справедливости ради, укажем, что не нужно считать, будто во внешности Captiva все как у всех, и нет ничего собственного. Напротив, дизайнерам удалось очень органично “вживить” в экстерьер машины многочисленные “мелочи”, которые как раз и вносят столь ценимую потребителями концептуальную новизну образа. Чтобы не быть голословными, приведем пример решетчатых треугольников на стыке крыльев и передних дверей, служащих для улучшения циркуляции воздуха в подкапотном пространстве, или оригинальных по форме светодиодных повторителей на наружных зеркалах.
И в завершение краткого экспресс-анализа внешнего вида Captiva, отметим обильный пластиковый обвес расширенных колесных арок и порогов, который в данном случае является не только элементом дизайна, но и отличной защитой кузова при езде по проселкам. Черные пластиковые накладки по периметру кузова позволяют без страха и сомнений съезжать с асфальтовых трасс на просторы полей, не опасаясь при этом поцарапать кузов объектами или предметами как живой, так и неживой природы.
Интерьер салона AWтомобиля полностью продолжает “линию”, намеченную в дизайне внешнего вида – простота и рациональность. В Captiva вы не увидите деревянных панелей и вставок, замшевых бретелек, мягкой обивки в кремовых разводах и других подобных “премиум-атрибутов”. Вместо всего этого – добротный пластик черно-белых оттенков, хороший материал отделки сидений и серебристые накладки на передней панели и центральной консоли, придающие всему интерьеру спортивный и по-молодому оптимистичный облик. Не думаю, что Captiva будет активно использоваться в качестве служебного AWтомобиля, в нем явно не хватает чопорной монументальности, необходимой для этой цели. Зато это идеальная машина для поездок и путешествий всей семьей и с друзьями. Она как бы всем своим видом подразумевает, что ее владельцы – это люди, ведущие активный образ жизни, любящие джинсы и кроссовки, громкую ритмичную музыку и загородные вылазки на шашлыки.
Приглядитесь, и вы увидите, что в интерьере все выполнено именно под таких потребителей. Большой 4-спицевый руль имеет явно спортивную конфигурацию и в таком же стиле отделку серебристыми вставками. С ним отлично сочетается панель приборов, которая представляет собой “наезжающие” друг на друга крупные циферблаты с белыми шкалами. В этом же спортивном стиле выполнена и центральная консоль с таким же серебристым обрамлением. Как нельзя кстати, к такой манере оформления подходит и “эспандерный” рычаг стояночного тормоза (в последнее время оригинальничание со стояночным тормозом превратилось у AWтомобильных дизайнеров просто в своеобразное правило хорошего тона). Сказать, что таким рычагом стало удобней работать – не могу, но то, что он выглядит оригинально (видимо, этого и добивались оформители салона) – сомнений нет.
Многофункциональность Captiva выражается и в том, что кузов машины может быть 5- и 7-местным – третий ряд сидений можно заказать как дополнительную опцию. У 5-местного варианта машины, который и был предоставлен в наше распоряжение, есть большой багажный отсек, освобожденный к тому же от “запаски”, которая крепится под днищем машины.
Американские “корни” AWтомобиля отчетливо просматриваются и в большом объеме свободного пространства салона (места столько, что пятеро, отнюдь не худеньких взрослых мужчин, разместятся в машине с полным комфортом), и в удобной посадке как на первый, так и на второй ряд сидений (Captiva немного выше BMW Х5, что сразу же ощущаешь, когда садишься в AWтомобиль), и в отдельно открывающемся стекле задней двери. Автомобиль очень достойно укомплектован, это обстоятельство особенно порадовало. Было опасение, что за предложенный маркетологами Chevrolet, вариант – полноразмерный кроссовер (он всего-то на пару сантиметров короче, чем BMW X5), за довольно скромные деньги ($29990 в базовой версии), потребителям придется расплачиваться аскетичной “начинкой” машины. Оказалось – ничего подобного. У Captiva есть и двухзонный климат-контроль, и электроподогрев зеркал и сидений, и система электрорегулировок передних сидений, и магнитола в формате МР3 с восемью штатными динамиками, и “противотуманки”. Кроме того, тут есть и многофункциональный руль с управлением магнитолой, бортовым компьютером и круиз-контролем. Добавим к этому и многочисленные системы помощи водителю. Например, Captiva даже в базе оснащена многофункциональной системой ESP, причем с функцией активного противодействия переворачиванию AWтомобиля. Так что, “все по-взрослому”.
Если говорить о недостатках салона, то к ним можно отнести невнятный профиль водительского сиденья и недостаточную толщину рулевого колеса. Что касается сиденья, то внешне кажется, что все нормально, во всяком случае, профиль выполнен с явно выраженными боковинами. Но когда садишься, то оказывается, что и подушка, и спинка сделаны чересчур широкими, и в дороге ты постоянно “юзишь” по сиденью. Возможно, претензия к толщине обода рулевого колеса чисто субъективна, но, уверен, что для машины такого класса рулевое колесо должно быть более массивным.
Два слова о конструкции. Что касается привода, то ведущие колеса – передние. Если они начинают буксовать, то управляемая электроникой межосевая многодисковая муфта, расположенная в картере заднего моста, передаст часть крутящего момента задним колесам – по команде электроники встроенный электромагнит зажимает пакет “мокрых” фрикционов, тем самым подключая задний мост, существенно поднимая при этом уровень ходовых качеств машины.
Captiva может быть укомлектована одним из двух двигателей – либо рядным 4-цилиндровым 2,4-литровым, мощностью 136 л.с., либо 6-цилиндровым V-образным, рабочим объемом 3,2 литра и мощностью 235 л.с. Коробок передач две: 5-ступенчатая механическая и 5-ступенчатый “AWтомат”. Подвеска полностью независимая и явно настроена на динамичную манеру езды.
Современный дизайн, хорошая динамика и многофункциональный интерьер делают Chevrolet Captiva достойным представителем в своем классе.
Тест-драйв Chevrolet Captiva Артем Барановский http://www.autonews.ru/
В этом AWтомобиле сочетаются самые необходимые качества для российских дорожных условий, но итоговое резюме, к сожалению, он все равно умудряется несколько подпортить. Список достоинств Chevrolet Captiva действительно получается очень внушительным, ведь не зря же его разрабатывали специально для Европы, причем это касается не только отличного внешнего вида или высокого клиренса, но и простенького, но весьма просторного салона. Пассажиры тут не испытывают недостатка в подстаканниках и не прыгают через второй ряд сидений, пытаясь попасть на места для поцелуев, так что в этом Captiva уверенно обставляет даже Audi Q7 или Mercedes-Benz GL. Происходит это так же изящно, как и трансформация сиденья второго ряда, которое по команде плавно прижимается к переднему креслу, используя встроенные амортизаторы.
Для тех, кто предпочитает думать, что стакан наполовину полон, этот AWтомобиль покажется действительно отличным вариантом для повседневной жизни. Начать хотя бы с внешнего вида. Живьем AWтомобиль выглядит гораздо симпатичнее своих фотографических изображений. Передняя часть Chevrolet Captiva, например, может сойти даже за аналог Audi Q7, причем натяжка едва ли будет значительной. Но что самое приятное, в общем образе нет явного подражания какой-то модели, так что за дизайн можно смело ставить “пять”, ну а для скептиков вполне подойдет и “зачет”. Особенно приятно, что умело выполнена задняя часть AWтомобиля, которая почему-то всегда вызывает у дизайнеров самые серьезные затруднения.
Конечно, с некоторыми минусами можно смириться, но ведь надо стремиться к лучшему, поэтому водительское сидение и руль сразу можно отправить в путешествие, купив им билет в один конец. Поддержки от кресла не дождаться, о командирской посадке остается только мечтать, а регулировки не способны сгладить скептический настрой. На таком кресле можно без проблем сидеть, но рулить, сидя в нем, не особо приятное удовольствие, особенно если путешествие обещает затянуться. Руль же тонкий, скользкий, да еще и с четырьмя спицами – он усиленно сопротивляется нормальному рулению, но зато наделен весьма удобными манипуляторами, которые просто незаменимы для управления музыкальной системой. А вот переключатели подрулевые тоже достойны легкой порки, так как при включении поворотников, форма ручки иногда приводит к самовольному выключению ближнего света.
Кстати, система тут весьма неплохая - 4 колонки в этой комплектации и аж 8 штук в "топовой". Но, если позволите, дорожный компьютер все-таки гораздо важнее нежели CD-чейнджер на 6 дисков, например, который вполне мог бы и отсутствовать. Так что, как вы уже догадались, в комплектации есть не особо нужные вещи, но при этом бывает довольно сложно отыскать действительно полезные. В этой комплектации еще и подогрева сидений нет, да и печка нагревает AWтомобиль не охотно, а ведь еще не зима. Хочется заметить повальное увлечение производителей причудливыми рукоятками ручного тормоза, так что Chevrolet Captiva будто идет следом за “Автомобилем года – 2007 ”, а сознательно или нет, это уже не нам решать. Если вспомнить о странностях, то к ним можно отнести кнопки на центральной консоли, минус которых в том, что они выглядят абсолютно так же, как индикатор непристегнутых пассажирский ремней, который кнопкой вообще не является. Индикация на приборной панели появляется лишь через секунду после нажатия, так что поначалу приходится слегка поломать голову.
Но это все мелочи, ведь главное в AWтомобиле – чтобы он нормально ехал, а едет Captiva очень достойно. Комплектация с 5-ступенчатой ручной коробкой сразу напомнила Mitsubishi Outlander, причем не только по общим ощущениям от управления, но и по посадке. Динамика, конечно, у них абсолютно разная, но это лишь потому, что тогда мотор под капотом был гораздо серьезнее, ведь речь шла о модификации Turbo c двигателем от модели Lancer Evolution, мощность которого уходила за 200 л.с. У нас же в расопряжении всего 133 лошади, которых двигатель достигает при 5000 об/мин. Максимальная мощность, конечно, маловата, особенно для агрегата объемом 2.4 литра, но даже ее вполне достаточно, чтобы на дороге не чувствовать себя ущербно. Пара не слишком четких переключений – и вот она, скорость в 100 км/ч, а следом уже и легко достижимые 160 км/ч на спидометре. В таких режимах чувствуешь себя вполне комфортно – разве для такого AWтомобиля нужно что-то еще?
В наличии есть также модификация с рабочим объемом в 3,2 л, которая является уже более дорогостоящей. Все дело в более вальяжной комплектации LT, вот только прежде чем задуматься о ней, узнайте про расход топлива, который по паспорту для версии с двигателем 2,4 составляет 10 литров на 100 км, а для более мощной “всего” 12 литров. Странно, не правда ли? К тому же на практике указанные показатели очень сильно разнятся с реальностью. Можно, конечно, списать все на то, что у нас в руках был AWтомобиль из первой партии, но разница все равно не может быть настолько большой, чтобы кардинальным образом ситуацию изменить.
Что уж точно не хотелось бы менять, так это цену в районе 29 тысяч долларов за простую комплектацию LS. Хотелось бы заменить чейнджер на бортовой компьютер, в остальном же все действительно устраивает. Тут есть и раздельная крышка багажника, и 7 сидений, и ряд систем, среди которых, помимо стандартных, присутствует даже Hill Descent Control (помощь при спуске с холмов). В общем, AWтомобиль у Chevrolet получился весьма достойный, и привлекая своим дизайном, он не отталкивает техническими изысками. Так что если делать докторское заключение, то этот AWтомобиль не только здоров, но и действительно годен для долгой и преданной службы.
Chevrolet Captiva. Татранский конь Анатолий Фомин За рулем №9 2006 Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Новость о том, что «Дженерал моторс» построит завод в России, многих удивила – как, опять?! Еще свежи воспоминания о прежних попытках компании закрепиться на российской территории. По-настоящему заметным стало лишь совместное производство «Шеви-Нивы», но развить успех предприятию мешает отнюдь не блестящая репутация AWтомобиля. Удачней выглядит затея с корейскими машинами под маркой «Шевроле». «Каптива» знаменует новый этап – скорое российское производство новейшей модели.
МЫСЛИТЬ ГЛОБАЛЬНО
Каким должен быть современный SUV? Вместительным, комфортабельным, безопасным, элегантным, недорогим… Кстати, эту не прижившуюся у нас американскую аббревиатуру «Дженерал моторс» считает своей. А первый AWтомобиль такого типа – «Шевроле-Сабербен Керриол» появился еще в 1936 году. Теперь попробуем представить все это в нынешнее время, с учетом невероятной глобализации «Дженерал моторс».
Получаем корейский дизайн, китайскую доводку, европейский маркетинг и… российскую сборку? А почему нет? Дизайн корейского бюро «Джи-Эм» оказался лучше итальянского. Большая часть ходовых испытаний и доводки на ранних стадиях прошла в исследовательском центре под Пекином. К слову, на всю программу потребовалось 450 прототипов, пробежавших более пяти миллионов километров. Скоростные тесты заняли лишь 12 недель. Впрочем, при всем уважении к китайским товарищам, им досталась лишь черновая работа на испытаниях «Каптивы»: пришлось поделиться с коллегами из Канады, Германии, Мексики, Великобритании и Южной Кореи. Там «Каптива» прошла финальные тесты, когда 130 AWтомобилей были переданы сотрудникам «Дженерал моторс», накрутившим без малого миллион километров.
МАЛЕНЬКИЕ, НО ВЫСОКИЕ
Высокие Татры – горы не шуточные (до 2655 м), но очень компактные, их можно объехать на AWтомобиле за полдня. С северной, польской стороны любил кататься на лыжах Кароль Войтыла, тогда еще обыкновенный приходский священник… А AWтомобильную историю края обогатил Ганс Ледвинка, разработавший уникальные «татры» с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, которые пошли в серию еще до «Жука» Фердинанда Порше.
История «Шевроле-Каптива» пока слабо связана со словацкими горами, но их узкие и извилистые дорожки послужили неплохим экзаменом для новичка. «Каптива» – AWтомобиль довольно внушительный: более 4,6 м длины, 1,7 тонны снаряженной массы, да и моторы не меньше 2,4 л. Впрочем, новейший дизельный двигатель (кстати, первый на компактных вседорожниках «Шевроле») развивает 150 л.с. и 320 Н.м при всего двухлитровом объеме. Все это благодаря впрыску топлива с общей магистралью и регулируемому сопловому аппарату турбины.
Бензиновые моторы, четырехцилиндровый 142-сильный и шестицилиндровый 225-сильный, должны радикально менять представление о машине – ведь по мощности они отличаются в полтора раза. С какой «Каптивы» начать знакомство? Во-первых, с полноприводной – переднеприводные в Россию не пойдут. Дизельные тоже. Остается выбор между четырехцилиндровой с механической КП и 3,2-литровой с «AWтоматом». Последний вариант предпочтительнее.
ПОДГОРНЫЕ И НАГОРНЫЕ
Сочетание черного и серебристого – беспроигрышная комбинация. Собрано аккуратно, выглядит неярко, но солидно. Третий ряд сидений – дополнительно. Задние укладываются в пол заподлицо. Интерьеру «Каптивы», как и ее внешности, наиболее соответствует определение «нейтральный». Ровные, чистые поверхности, хорошо пригнанные панели, все «модные» признаки формально соблюдены, но и глазу зацепиться не за что. Глядя на переднюю панель, недоумеваешь, что это: «Опель», «Тойота», «Хёндай»? Ах да, «Шевроле» – напоминает золотой крест на ступице руля. Впрочем, претензий немного, например, к форме кожаных сидений: подушка короткая, боковые упоры спинки слабоваты. А вот регулируемая только по углу рулевая колонка – серьезный минус для AWтомобиля, выходящего на рынок в 2006 году.
С шестью пассажирами остается немного места для багажа. Задние сиденья вполне пригодны для взрослых. Откидывающееся заднее стекло – на радость любителям шопинга. «Каптива» с «шестеркой» и AWтоматической трансмиссией трогается и разгоняется очень плавно. Двигатель практически не прослушивается до 4000 об/мин. Впереди несложная, но узкая горная дорога. Попутных AWтомобилей хватает, а прямые участки коротки – самое время проверить динамику машины. Вот тут-то и выясняется, что 225 сил отчаянно не хватает! Деликатная коробка передач раздражает замедленным переходом на пониженную передачу. После 80 км/ч «Каптива» ускоряется совсем не так, как ожидаешь от нетяжелого AWтомобиля с мощным мотором. Из-под капота доносится басовитое жужжание, стрелка спидометра неторопливо ползет по кругу, а глаза скачут с приближающегося поворота на обгоняемый AWтомобиль: успею или нет?
Необходимость войти в вираж на повышенной скорости становится очевидной, но неприятной обязанностью – руль «пустоват», а сама машина заметно кренится и раскачивается.
Зато на грунтовой дороге тяговитый, но задушенный по отклику на педаль двигатель вкупе с «мягким» гидротрансформатором дает возможность плавно тронуться на каменистой осыпи – нечто почти невозможное для машины с «механикой».
На удивление, базовая версия с мотором 2,4 л лучше отвечает ожиданиям. Конечно, динамика вовсе не ракетная, но на третьей передаче эта «Каптива» субъективно еще сравнима с версией, оснащенной «AWтоматом» и большим мотором. Даже руль стал более понятным, а подвеска собранной – те же повороты даются более уверенно. Плюс и у сидений с комбинированной обивкой. Кожаные боковины облегчают посадку за руль, а тканевая центральная часть гораздо комфортнее в жару и не дает спине ерзать на поворотах.
V-образная «шестерка» удивила не столько мощностью, сколько умеренным аппетитом. Напоследок дизель. Поставки мотора к нам не ожидаются, но попробовать-то интересно. Характерный рокот заметен только на холостом ходу или снаружи AWтомобиля, в движении его почти не слышно. Дизель «просыпается» довольно поздно и плавно наращивает тягу, достигая максимума около 3000 об/мин, и легко раскручивается до красной отметки 4500 на тахометре. При активной езде его аппетит вовсе не скромный и редко укладывается в 10 л/100 км, но при плавном движении получаются совсем иные цифры – 7 л на сотню выглядят отличным результатом для большой машины.
ПЕРСПЕКТИВЫ ЯСНЫ?
Яркими чертами характера или выдающимися ходовыми качествами «Каптива» не наделена. «Шевроле» рассматривается «Дженерал моторс» как марка с самым выгодным отношением цена-качество.
Пока на отечественном рынке царит ажиотаж, при разумной цене сбыт «Каптиве» обеспечен. Кстати, название сходно с английским captive – пленный, захваченный. Автомобиль, который хочет сдаться нам в плен, не выглядит достаточно амбициозным, чтобы захватить лидирующие места на рынке. Возможно, это троянский конь? Точнее, «татранский». Или все это лишь фантазии невыспавшегося AWтора?
Несущий кузов, поперечно расположенный двигатель, отсутствие понижающей передачи в раздаточной коробке, независимые подвески «по кругу». Пожалуй, самое заметное отличие от конкурентов – семиместная компоновка. Пока ее может предложить лишь «Хёндай-Санта Фе». На хорошей дороге «Шевроле-Каптива» – переднеприводный AWтомобиль. Привод на задние колеса осуществляется через «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением и при движении по хорошей дороге отключен. Благодаря электронике подключение полного привода происходит быстро и почти незаметно, а вся система удачно сочетается с ABS и ESP, с которыми бывают трудности на машинах с жестко подключаемым полным приводом. Кстати, наличие полного привода увеличивает массу AWтомобиля всего на 75 кг.
«КАПТИВА» ХОЧЕТ УГОДИТЬ МАКСИМАЛЬНО ШИРОКОЙ АУДИТОРИИ, КОТОРАЯ ЦЕНИТ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ПРАКТИЧНОСТЬ.
Глазами владельца. Chevrolet Captiva. Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Покупка данной машины — совершенно осознанный шаг. Я к нему готовился около двух месяцев, каждый вечер, проводя в Интернете в поисках любой информации об AWтомобилях класса компакт SUV, т.к. думал, что на большее денег не хватит, но все оказалось иначе.
Шаг 1. Как я пришел к мысли о покупке AWтомобиля.
До Captiva у меня были Mazda 121 1998 г. и Suzuki Grand Vitara 2003 г. Плюсы Mazda — динамичный, комфортный, коробка передач вариатор. Ее минусы — маленький салон, расход повышенный (10-12 л/100км в городе при объеме двигателя 1,2 L и 75 л/с, а вес 1200 кг), маленькая вместимость салона, хотя багажник большой, низкий клиренс. Плюсы Vitara — великолепная проходимость, в том числе и геометрическая, удобная посадка, неубиваемая и непробиваемая подвеска, большой клиренс, больший салон по сравнению с Mazda. Ее минусы — недостаточная мощность, сильно слышен шум двигателя на скоростях свыше 100 км/ч, маленький багажник, даже меньше чем в Mazda. Т.к. Vitara предстояли большие ТО, замена резины, да и в тот момент было благоприятное время для ее продажи, я решился на замену AWтомобиля. После эксплуатации Suzuki я понял, что мне нужен только джип (под джипом понимается AWтомобиль повышенной проходимости с клиренсом не менее 200 мм). Я сформулировал для себя характеристики, которые хочу получить от нового AWто ценой до 40000$:
Габариты больше чем Grand Vitara. 1. Постоянный передний привод с подключаемым задним или постоянный полный. 2. Обязательное наличие ABS и ESP и других систем активной и пассивной безопасности. 3. Коробка AWтомат. 4. Больше мощи, чем в Vitara. 5. Независимая задняя подвеска. Шаг 2. Почему выбор пал на Captiva.
Я начал изучать рынок. Tucson, Grand Vitara New и RAV4 отпали в связи с маленьким размером, точнее их размер не сильно отличался от моей Vitara. Sportage большой, но мне категорически не понравилась центральная консоль, вариант отпал. Rexton — дорого, большой расход и не отвечает всем заданным мною параметрам. От Sorento отговорили, сказав, что данная машина для рыбаков и охотников, да видно и не очень ее хотелось, раз быстро отговорили. К тому же конструкция Sorento мало чем отличалась от Rexton. Новая CR-V не подошла по клиренсу и мне не нравятся подлокотники, которые приделаны к спинкам сидений. Когда я вылезаю из машины, локтем облокачиваюсь на подлокотник, так вот в CR-V я его чуть не сломал, когда вылезал из машины в AWтосалоне. Сзади места очень много, да и интерьер интересен. X-Trail понравился за исключением приборов по центру и низко висящего глушителя. Я не знал, смогу ли привыкнуть к такому расположению приборов, но обещали, что вот-вот появится в продаже обновленный, который мне очень понравился по фоткам в Интернете. Да и люк у X-Trail... только за него можно купить эту машину. Outlander и Forester я не считаю за внедорожников. В моем понимании этот класс находится между универсалами повышенной проходимости и SUV и их надо брать только с турбированными двигателями, чтобы у них был хоть какой-то плюс по сравнению с остальными машинами. Outlander XL имеет спортивный характер и подвеску, а мне хотелось бы комфорта. Santa Fe немного слабый движок да еще и в паре с архаичным 4-ступ. AWтоматом, а задний диван и вовсе идиотский. Потом, эти машины в нормальных комплектациях стоят 43-45 тыс., причем не по курсу ЦБ, а по сравнению с Captiva получается дороже на 5-6 тыс. долл. У Santa Fe Classic все устарело внутри, хотя достоянная цена для достойного AWтомобиля. В какой-то момент наткнулся на Captiva. Начинал обзванивать салоны в поисках AWтомобиля для просмотра и тест-драйва. Но меня преследовали "неудачи". Позвонил в Genser, AWтомобиль есть, можно посмотреть, договорился на завтра. Приехал — AWтомобиля нет, его «только что» забрал хозяин. Звоню в Тринити, машина есть, можно пройти тест-драйв. Договариваюсь, приезжаю. Смотрю машину, очень нравится, интересуюсь у менеджера про тест, а в ответ что-то про сломанное колесо. Ладно, звоню в Автомир — машина есть, но посмотреть нельзя, проходит ТО. Еще через пару дней звоню в Genser по поводу тест-драйва, слышу очередное ДА. Приехал — не смогли найти ключи от машины, тест сорвался, но хоть еще раз посмотрел. Только на третий раз я смог прокатиться на машине в Genser. В Тринити Моторс колесо пришло только недели через две, после чего и там я смог пройти тест-драйв, правда была реклама о внедорожной трассе, но на нее не пустили по каким-то причинам. Прокатились по асфальту 200 м — весь тест-драйв.
Подведя итоги, мы с женой решили либо новый X-Trail, либо Captiva. Решил узнать, как обстоят дела с наличием Captiva. В ответ везде одно и тоже от 2-6 месяцев, но в договоре на предоплату в Тринити указывают срок поставки год. Некрасиво, на словах 6 мес. на бумаге год, да еще и предоплату не возвращают, если откажешься. Ни какой единой очереди на Captiva в AWтосалонах нет. Кто первый встал, того и тапки. Для верности заказал в трех салонах, без предоплат. В середине мая продал свою Vitara, начал постоянно названивать в салоны. Автомир был последним, куда я вспомнил позвонить. И вдруг, мне говорят, что есть машина в нужной мне комплектации (3,2 и 7 мест), правда нужно было подождать две недели, прежде чем я смогу ее забрать. Это были жуткие две недели ожидания, да еще и без машины. Если все подсчитать, то ожидал я машину около двух месяцев. Полтора из которых я не торопился, т.к. не продал предыдущую, и две недели интенсивных звонков по салонам с вопросом: "А когда?". Так я стал счастливым обладателем Chevrolet Captiva.
Шаг 3. Опыт эксплуатации Captiva.
Машина покупалась в максимальной 7-ми местной комплектации. Из допа стоит ксенон, коврики, брызговики, защита картера, обработка днища Текстуролом, Scher-Khan VI, Hands Free, тонировка, дефлекторы итого на 2800$. На данный момент машина эксплуатируется 2 месяца и прошла 5000 км. За бортом нулевое ТО (пробег был 2700), которое обошлось в 5700 руб. (замена масла и фильтра). На нулевом ТО устранили пару проблем с сигналкой, а брак тонировки устранить не смогли, не было мастера. Больше никаких проблем с AWто не возникало. Расход явно не сильная сторона AWтомобиля. По городу с гашеткой в пол 16-18 л/100км, спокойная езда в городе аукнется 14-16 л/100км, на трассе со скоростью от 80-160 с нечастыми резкими ускорениями не более 13 л/100км, а на круизе со скоростью от 80-100 расход составит 8-9 л/100км. Работа кондиционера никак не сказывается на расходе. По комфорту замечаний нет, разве что колеса перед продажей были накачены до 3,2-3,3 атмосферы, вместо 2,1. Заметил это не так давно, воздух стравил, и стало гораздо мягче. Третий ряд сидений полноценный, приходилось неоднократно пользоваться, все были довольны, человек ростом до 175 см. может там находиться без проблем. Очень удобна сетка-карман. В нее можно положить предметы особой хрупкости и они останутся целы. На втором ряду трое сидят без вопросов, при этом за мной может сидеть человек с ростом 190 см, хотя я сам того же роста. На ТНТ крутяк можно посмотреть Зайцев 1 смотреть онлайн Регулировок сидения хватает с лихвой по всем направлениям. Спереди же места просто тьма. Я даже не до конца отодвигаю сидение, иначе мне тяжеловато до педалей доставать будет. Восемь регулировок при помощи электропривода у водителя это мощно плюс еще и регулировка поясничного отдела, человек любой комплекции подберет себе оптимальную посадку, ведь и руль регулируется в двух плоскостях. Багажник просто огромный, да еще там 4 ниши есть для всякого барахла. Если сложить сидения второго ряда, то получается ровная мягкая площадка длиной около 180 см, можно и поспать. Вентиляция достойная, хотя могли быть воздуховоды и для задних пассажиров, помимо тех, которые под передними сидениями. Хороший мягкий подлокотник между передними сидениями, жалко только что не фиксируется в выдвинутом положении. Эргономика нормальная, правда, я больше привык к трем колесикам управления климатом, как в Vitara, кнопками как-то не очень удобно управлять. Музыка отличная, хорошие низкие частоты. Но, как уже многие отмечали, подсветка у магнитолы г..но. На экране в солнечную погоду при включенных фарах ничего рассмотреть нельзя. В магнитоле есть много функций, которые, к сожалению, в России не работают, надеюсь что "пока". Проходимость пока особенно не проверял, да и не для бездорожья эта машина покупалась, но вот клиренсом проблемы. Особенно после установки защиты картера. Спереди клиренс теперь как у легкового AWтомобиля. На дороге AWтомобиль, все равно что поезд на рельсах. Несколько раз пытался на мокром асфальте в повороте заставить сработать ESP — не получилось. Правда ABS срабатывает очень поздно, особенно это заметно на асфальте. Если быть точнее, то мне приходилось два раза экстренно тормозить и колеса блокировались на 1,5-2 секунды, а ABS так и не срабатывала, хотя машина шла юзом. Скоро поеду с тонировкой разбираться, тогда и про ABS поспрашиваю. Повороты прохожу на невиданных до селе скоростях, машину заваливает, но не очень сильно. Благодаря ремням безопасности, которые сами натягиваются при кренах, я остаюсь на своем месте, а не заваливаюсь на соседнее. Разгон в пол великолепен, AWтомат переключает передачи ровно, без рывков, а звук при этом какой! Сидящие ощущают себя как в спортивном AWто (слова не мои, а людей, которых я возил). Стрелку пока не клал, но надо постараться успеть до драконовских штрафов. Спокойно можно поиграть в «переставки» на дороге, не стоит этим правда злоупотреблять, но машина провоцирует. Удобен электропривод складывания зеркал, спасает в лесу и на стоянках.
Теперь о минусах Chevrolet Captiva. Главный минус, который я уже озвучивал — расход, на данную машину вполне подошел бы двигатель объемом 2,8 и 180-190 л/с с расходом до 14-15 л. На семиместных комплектациях нет подогрева сидений, т.к. тканевый салон, а на пятиместных с кожей есть — маразм. Днем при включенных фарах дисплей магнитолы абсолютно не виден. Хотел поставить дистанционный запуск двигателя, AWтодоводчики стекол, подогрев сидений и чтобы магнитола работала без ключа в замке зажигания (удобно на пикниках) — в AWтосалоне сказали, что сделать этого нельзя, т.к. все находится на одной шине и к ней нельзя подключиться. Мне не понравилось то, что обогрев боковых зеркал включается только с обогревом заднего стекла. Это не правильно, особенно с учетом того, что обогрев сам потом отключается и его не рекомендуется сразу включать. На руле, в месте, где расположено управление магнитолой, есть заглушка. Почему бы вместо нее не сделать кнопку и наделить ее функцией, например смены диска или возврата к предыдущей композиции/радиостанции. Непонятно для чего сделали дублирующие кнопки APS и рециркуляция воздуха. Еще небольшой минус в крышке бензобака, точнее, в системе открытия-закрытия. Объясню. Крышка бензобака блокируется вместе с дверьми, поэтому, выйдя из машины на заправке, необходимо открыть люк, после этого закрыть машину и идти на оплату. По возврату обратно к машине, необходимо ее открыть и вручную закрыть бензобак. Самое опасное во всем этом, на заправках иногда есть помощники, которые заправляют. Так вот, после заправки он может случайно сломать штырь, который блокирует крышку бензобака, т.к. он торчит и не дает крышке плотно прижаться.
Итог. Покупая Chevrolet Captiva, Вы платите по цене AWтомобилей класса компакт SUV (X-trail, Grand Vitara, RAV-4, CR-V, Sportage, Tucson, Outlander, Forester), а получаете AWтомобиль класса среднеразмерных SUV (Rexton, Sorento, Outlander XL, Santa Fe). На счет российской сборки я могу сказать следующее. GM собирает Hummer тоже в России, не думаю, что если бы в России была плохая сборка, нам бы доверили собирать люксовую марку. Мне кажется, что Chevrolet Captiva можно простить многое за ее цену.
Всем удачи. Пусть и Ваш выбор будет осознанным, и Вы будете счастливы от обладания своим AWто.
Chevrolet Captiva: ВСЕМ МОЖЕТ НЕ ХВАТИТЬ Александр Коробченко Статья опубликована в журнале "Колеса" №115 за Май 2007 / №115 http://www.kolesa.ru/
Почему-то заочно кажется, что она сделана именно для нашего покупателя. Хотя российская версия Captiva не компонуется дизелем, это нам привычно.
Дилеры продают только полноприводные версии: несмотря но то, что в Корее есть более дешевые, с приводом на переднюю ось. Но $30 690 за семиместный AWтомобиль с четырьмя ведущими колесами – та формула, которая растянула очереди за внедорожным Chevrolet на три-четыре месяца.
С 4 октября 2007 года Chevrolet Captiva возводят из крупных узлов прямо в Санкт-Петербурге, в цехах завода «Арсенал». Говорят, это ненадолго – пока не заработает строящийся завод General Motors в Шушарах. Текущая мощность предприятия на Арсенальной набережной – всего 4 000 машин в год, и только 10 AWтомобилей в месяц достанется каждому из дилеров. Кажется, на всех не хватит...
Корейцы наградили Captiva узнаваемой внешностью: в ней угадываются черты Audi, Honda, Volvo, а передок напоминает «сородича» – седан Aveo. Сходство с последним объяснить проще: оба AWтомобиля с крестами на решетках – продукты одного коллектива дизайнеров. Так что, если не ставить в вину создателям внедорожника собственные ассоциации, можно считать, что он получился гармоничным, цельным и местами даже интересным.
Неожиданно старт с места впечатлил всех четверых пассажиров. Утяжелившие AWтомобиль до двух с лишним тонн, они моментально отозвались на нырок акселератора, впечатавшись в спинки удобных кожаных кресел. И тут же замерли в ожидании неведомого корейцам динамического чуда.
Captiva имеет очень комфортный и эргономичный салон, с приятной на глаз и ощупь обшивкой, вставками «под металл» Руль хоть и большой по диаметру, но достаточно удобно лежит в руке – точная копия баранки на седане Epica Captiva с трудом находила в себе силы поднимать стрелку спидометра выше 110 км/ч. но предел скорости был еще далеко ...
Но его не произошло: Captiva чуть приподняла нос и бодро ускорилась, но интенсивность разгона пропала, причем так же бодро. Даже если облегчить ношу внедорожника, выгнав пассажиров на улицу, прирост динамики не изменит характер корейского движка (пусть и не чугунного, как 2.4-литровый агрегат)...
И на фоне мощного старта очень расстроили реакции на педаль газа. Иначе говоря, приемистость, а если быть предельно точным, то ее отсутствие. Сложилось впечатление, что у педали газа – только два рабочих положения: «кик-даун» (педаль в полу) и «газ чуть приоткрыт». Плюс ко всему, первые несколько сантиметров хода у педали – «холостые». Captiva еле-еле находила в себе силы поднимать стрелку спидометра выше 110 км/ч. А инициировать «кик-даун» можно только до трех с небольшим тысяч оборотов.
Цены на Chevy Captiva начинаются от $29 900. В базовую комплектацию включены 2.4-литровый двигатель, механическая КПП, пятиместный салон, передние и потолочные подушки безопасности, ABS, кондиционер, гидроусилитель руля, ESP, электростеклоподъемники, дистанционная блокировка дверей, аудиосистема с поддержкой MP3. Семиместная компоновка салона доступна от $30 690, а 3.2-литровый 230-сильный двигатель – от $39 960.
Вдруг стало ужасно интересно: насколько трудно передвигаться на 2.4-литровой Captiva, груженной под завязку?..
Chevrolet Captiva оказалась примером того, как инженеры могут «переборщить» с заботой о комфорте. Автомобиль едет плавно и мягко; на ровной дороге ощущения – под стать Audi Q7 в комфортном режиме пневмоподвески… И если не делать никаких мало-мальски резких движений, впечатления от AWтомобиля будут наилучшие.
Но даже при самых незатейливых маневрах кузов начинает «кланяться» – амортизаторам явно не хватает жесткости (впрочем, как и пружинам). Это становится особенно заметно при торможении: темпы замедления устраивают (по эффективности тормоза показались одними из лучших в сегменте), но остановка сопровождается неотъемлемыми «клевками» пассажиров: сначала вперед, а потом (когда передние пружины стабилизируют кузов) назад.
Приборы и монитор бортового компьютера имеют изумрудно-зеленую подстветку, не вписывающуюся в интерьер внедорожника Даже если облегчить ношу внедорожника, прирост динамики не изменит характер корейского движка Если вам приходится возить грузы объемом более 900 л чаще чем раз в неделю,стоит посмотреть в сторону Chevrolet Captiva
Captiva – отличное средство научить задних пассажиров пристегиваться. Стоит только слегка затормозить…
Для водителя ощущения от работы подвески всегда близки к комфортным. На небольшой скорости нечто похожее испытывают и все остальные. Но сидящие во втором ряду более чутко, чем на первом, реагируют на изменение рельефа дороги.
Руль хоть и большой по диаметру, но достаточно удобно лежит в руке – точная копия баранки на седане Epica. В процессе эксплуатации он не радует недостатком остроты, но и не отражает рельеф дорожного полотна.
Надо же: начиная моделями Epica и Captiva, корейское отделение Chevrolet начинает оснащать свои AWтомобили системой стабилизации ESP! Ее работа на кроссовере оставила самые лестные отзывы на сухом асфальте и насторожила запаздыванием на скользких покрытиях. Чудеса случаются, но, к примеру, выбор резины не по сезону не всегда можно компенсировать ESP.
«Каптива» в березках…
Забавно звучит, согласитесь! Прямо как «бычки в томате» – есть что-то родное в этой фразе. И саму «Каптиву» даже до начала теста хочется считать российским AWтомобилем.
Корейцы хорошо поработали над интерьером – салон оставил бы отличное впечатление, если бы не… подсветка. Здесь, как и в Epica, приборы и монитор бортового компьютера имеют изумрудно-зеленую подстветку, не вписывающуюся в интерьер внедорожника.
В остальном Captiva имеет очень комфортный и эргономичный салон, с приятной на глаз и ощупь обшивкой, вставками «под металл», выгодно разбавляющими черноту пластика. Центральная консоль соединена с центральным туннелем, а за рычагом КПП прячется оригинальной формы ручка стояночного тормоза – здесь она выполнена в форме эфеса сабли.
Кожаное кресло (в топовой комплектации) неплохо фиксирует тело водителя, обладая довольно развитой боковой поддержкой Внутреннее пространство Captiva готово принять требовательных пассажиров. Кожа, подстаканники и подлокотники, плюс – десяток ящичков и отделений для вещей и вещиц Внутреннее пространство Captiva готово принять требовательных пассажиров. Кожа, подстаканники и подлокотники, плюс – десяток ящичков и отделений для вещей и вещиц
Чтобы посмотреть в сторону Chevrolet Captiva, нужно иметь как минимум три причины. Первая – на пути постоянно возникают препятствия высотой под 20 см. Вторая – грузы объемом более 900 л приходится возить чаще чем раз в неделю. Третья – новый семиместный AWтомобиль за эти деньги найти невозможно.
Во всем остальном Captiva не выделяется среди конкурентов. Есть и контраргумент: дилеры смогут продавать не более десятка AWтомобилей в месяц. Больше у них просто нет.
