Дебют 5-дверного хэтчбэка Lacetti состоялся в 2003 году в Южной Корее, Европа увидела AWтомобиль значительно позже. Производство наладили на заводе Gunsan на западном побережье Южной Кореи. Но многие комплектующие для Lacetti поставляются из Европы. Так, ABS делает фирма Bosch, подушки безопасности и катализаторы — Siemens Automotive, AWтоматические КПП — ZF и Aisin Warner.
Кстати, Lacetti - имя не совсем выдуманное. Это производное от латинского lacertus, что означает "энергичный, сильный, юный". Chevrolet Lacetti стал второй моделью, построенной на совершенно новой платформе J200 (первым был седан Nubira III). Данный AWтомобиль является характерным представителем гольф-класса. Выпускается в трёх вариантах исполнения кузова - седан, хэтчбек и универсал.
Вообще, нынешний Chevrolet Lacetti, который американцы начали продавать по всему Старому Свету, на самом деле является симбиозом двух моделей Daewoo — Lacetti и Nubira последнего поколения. Модель с кузовом универсал - это как раз Nubira, а седан и пятидверный хэтчбек — Lacetti. Но во внешности Chevrolet Lacetti нет ничего общего с той Nubira/Lacetti, которая появилась в 1997 году. Биодизайн с его округлыми формами и плавными линиями давно в прошлом. Теперь во главе угла, напротив, острые грани.
Дизайн Lacetti разрабатывался в Турине, в студии ItalDesign под руководством Giorgetto Giugiaro. Выглядит AWтомобиль достаточно динамично, но не эпатажно. Миндалевидные фары смотрятся достаточно спокойно, но AWтомобиль тут же «стреляет» агрессивной задней оптикой, заваленными вперед задними стойками кузова и великолепными 15 дюймовыми многоспицевыми дисками. В более дорогих комплектациях SX и CDX есть еще элегантный спойлер на крыше и противотуманные фары. В каждой линии кузова Lacetti чувствуются сила и мощь, выносливость и стойкость характера.
Оформление интерьера Lacetti тоже лишено всяческих изысков, но при этом весьма гармонично и современно. Взять хотя бы мультифункциональный руль с толстым, приятным на ощупь ободом или рычаг «AWтомата», инкрустированный псевдодеревом. В отделке салона широко используются вставки под алюминий. Такими же ободками обрамлены круглые дефлекторы обдува и приборы. Приборы легко читаются, эргономика водительского места на должном уровне. В базовой комплектации SE место CD-ресивера занимает небольшая полочка. В отделке использованы только качественные материалы, подгонка всех панелей максимально точная, светлые тона обивки выдержаны в одной гамме, и благодаря этому салон кажется ещё просторнее. Во всех комплектациях обшиты кожей рычаг КПП и обод руля, а в версии CDX — еще и сиденья. Наклон подушки переднего сиденья изменяется, а руль можно регулировать в двух направлениях, поэтому на месте водителя устраиваешься быстро и удобно.
Задним пассажирам: на глубоком диване комфортно и есть хороший запас пространства над головой. А поскольку база Chevrolet Lacetti (2600 мм) одна из самых больших в классе, то места для ног тоже достаточно. Багажный отсек поражает внушительным объёмом, который можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья. Во всех комплектациях обшиты кожей рычаг КПП и обод руля, а в версии CDX — еще и сиденья.
Говоря о салоне, нельзя не сказать об его оснащении. Lacetti щеголяет неплохим списком базового оборудования. В стандартное оснащение комплектации SE входят кондиционер, усилитель руля, передние подушки безопасности, АBC, регулируемое по высоте водительское сиденье и CD-магнитола. В комплектации SX оборудование AWтомобиля дополняют система климат-контроля, боковые подушки безопасности для передних пассажиров, противотуманные фары, футляр для очков водителя, расположенный на потолочной панели над дверью. Для любителей роскоши есть и третья комплектация — CDX. В нее входят, помимо перечисленного, 15-дюймовые колесные диски, спортивные передние кресла с выраженной боковой поддержкой, а также подлокотник с держателями для стаканов. Словом, в салоне у Lacetti имеется все, чтобы завоевать расположение европейцев, привыкших к добротным интерьерам. Обзор на хорошем уровне. Задние подголовники почти не заслоняют плоскость заднего стекла. Только в крутых поворотах передние стойки кузова попадают в сектор обзора.
Для Lacetti предлагаются только три бензиновых двигателя объемом 1,4 (93 л. с.), 1,6 (109 л. с.) и 1,8 л (122 л. с.). Базовый 93-сильный движок работает в паре лишь 5-ступенчатой механической КПП. К двум остальным еще предлагается 4-диапазонный «AWтомат» (для 1,6-литрового Lacetti — производства Aisin, а для 1,8-литрового — ZF).
Силовой агрегат мощностью 1,6 литра позволяет легко трогаться без подгазовки и спокойно ехать при низких оборотах двигателя. Но для уверенного разгона его приходится «закручивать» за 4000 об/мин. Четыре дисковых тормозных механизма хорошо замедляют Lacetti. Даже на высоких скоростях AWтомобиль уверенно держит дорогу — никаких отклонений от курса. С ростом скорости руль наливается тяжестью, а в виражах упруго сопротивляется повороту. Двигателя объемом 1,6 л вполне хватает для размеренной езды. Силовой агрегат объёмом 1,8 литра, как и его менее объемный собрат, очень «любит» высокие обороты и имеет схожие повадки. Но уже с поправкой на дополнительные 13 л.с. Поэтому он демонстрирует лучшую тягу, а AWтомобиль, соответственно, динамику.
Подвеска с кошачьей мягкостью и упругостью отрабатывает редкие неровности. И хотя подвеску по-спортивному жесткой не назовешь, крены кузова невелики и AWтомобиль цепко держит траекторию. В заключении остается добавить, что Lacetti — прирожденная рабочая лошадка. Это надёжный представитель гольф-класса, которому есть чем блеснуть перед конкурентами.
Тест-драйв Chevrolet Lacetti: Новый русский
Cовсем скоро в его жизни произойдет важное событие – он получит российское гражданство. Вернее, об этом событии стоит упоминать уже в прошедшем времени – первые Lacetti должны были сойти с конвейера в Калининграде в марте.
Никаких глобальных перемен это не сулит, привинтить двери и установить двигатель сумеют и у нас. Но все равно, формально можно говорить, что «корейский этап» – пройден, а значит есть смысл повнимательнее присмотреться к очередному «новому русскому».
Laccetti – красавец. Для нашего потребителя это немаловажно, мы любим в том числе и за красивые глаза. Изящные фары, приятные линии кузова, гармоничный облик и спереди и сзади… стоп, о чем я? Ах да, о хэтчбеке. Но у нас-то седан! В нем красоты поменьше, а все из-за по-дурацки выпирающего бампера, делающего передок машины похожим на лицо человека с неправильным прикусом. И фары здесь не столь изящны, и внешность куда более брутальная. Зато она вполне оригинальна – итальянцы из Pinifarina постарались, что само по себе внушает уважение.
Эргономику Lacetti тоже безупречной не назовешь. Не понравился большой руль – ну что стоило сделать его хоть на копеечку более скромным. Форма рычага КПП – перевернутый усеченный конус – тоже не оптимальное решение. Какой формы должен быть хват руки под него? Тканевые сиденья мягковаты и не обеспечивают желаемой боковой поддержки. "Металлические" цвета в салоне весьма уместны. Циферблаты: никаких революций - зато всегда понятная информация. Рычаг КПП не очень удобен для обхвата. Правда, общее впечатление, когда ты уже сел за руль, остается на удивление положительным.
Минимальная цена седана Lacetti - 13 790 долларов за комплектацию Plus c гидроусилителем, двумя подушками, ABS, CD, передними стеклоподъемниками, иммобилайзером и 94-сильным 1.4-литровым двигателем. Самая доступная версия с двигателем 1.6 литра стоит 15 590 долларов, самый недорогой AWтомобиль с "AWтоматом" обойдется в 17 590 у.е. Тестируемый AWтомобиль стоил 16 190 долларов. «Рабочее» место гармонично и не производит впечатления собранного с миру по нитке. Мы видим пространство с хорошо читаемой панелью приборов, современной центральной консолью, удобным расположением педалей и понятными, хорошо читаемыми и приятными на ощупь органами управления. Весьма кстати возможность регулировать водительское сиденье по высоте, а рулевую колонку – по высоте и вылету. Положительное впечатление усиливает и то, что у Lacetti большой салон. И даже не просто большой – огромный: не скажешь, что это простор гольф-класса. Садясь «сам за собой», получаешь довольно приличное пространство для ног, да и по ширине расстояние оказывается достаточным. Довершает картину багажник – 405 литров, скрывающий, увы, докатку. Правда, места тут хватит и под нормальное колесо.
Минус Chevrolet в дороге – шум двигателя, беззастенчиво проникающий в салон после отметки в 2 000 оборотов. Эх, милый, гремел бы ты по-спортивному снаружи, напоминая всем о своем приближении, а не внутри! Говорят, многие заказывают дополнительную шумоизоляцию, и, проехав даже несколько километров, этих людей уже можно понять. Но это дополнительный расход, а значит – недостаток.
Плюсов в динамике можно отметить куда больше. Какой же русский не любит быстрой езды – это в том числе и про него, Lacetti. 1.6-литровый агрегат выдает аж 109 л.с., и за этими цифрами скрывается отличное ускорение и тяговитость. Разгон получается весьма резвый, хотя и без явных рывков, отсутствие которых радует или огорчает в зависимости от того, насколько в вас сильна гоночная жилка. Но главное: машина дает возможность проявить себя, что характерно отнюдь не для всех AWтомобилей такого класса.
А как у «нового русского» отношение с отечественными дорогами? Вот перед нами классическая дорога, асфальт на которой не дает расслабиться ни на минуту. А тут еще радость лыжника: утрамбованный снег с кусочками льда, грязи и прочих прелестей нынешней весны. Попробуем – 40, 60, 80, 100 – больше что-то не хочется. И каков итог? Скорее шумно, нежели дергано. Умеренно жесткое шасси не грешит недостатком комфорта, обеспечивая допустимые крены при быстрых перестроениях и сносное «поедание» мелких дорожных неровностей. Изменение в качестве дорожного покрытия сглаженно передается на руль: ударов не следует, но когда под колесами ямка или скользкий участок – ты это поймешь и примешь меры. Сам же руль, который я ранее покритиковал за габариты, оказался весьма чувствительным и приятно тяжелел на высоких скоростях.
Снижение скорости порадовало меньше, чем разгон. Педаль тормоза показалась ватной, ABS «вступает в бой» с некоторым запозданием, что, впрочем, позволяет варьировать стиль торможения в зависимости от желания водителя.
P.S. Сравнивать Lacetti мы ни с кем не собирались. Но возможность представилась: в дорогу с нами отправился и другой Chevrolet – тольяттинская Viva. Получилось забавно: две иномарки с российским паспортом. Обе с крестом на радиаторной решетке. Разница в ценах невелика. Про обе говорили как про кандидата на титул «народного». А результат – настолько различный!
Главное (и чуть ли не единственное преимущество) Viva – 125-сильный двигатель, уже на 2-й передаче обеспечивающий вжимающее ускорение. Но, видимо, этот плюс - не сильный аргумент в пользу «обрусевшей» Астры по впечатляющей цене, которую производитель все не решается изменить.
При всех мелких недостатках Lacetti – куда более современный AWтомобиль, притом что в нем нет ничего революционного. Оценивая машину с 1.6-литровым 109-сильным мотором, кондиционером, двумя подушками, ABS и маленькими радостями, вроде переднего подлокотника, электрозеркал с подогревом и электростеклоподъемником, нельзя не порадоваться ее сбалансированности.
Жалко только, что никакого национального колорита он не несет. Ну, действительно, чего в нем корейского? Российского, правда, тоже немного. Кроме разве что паспорта.
Текст: Игорь Фролов Фото: Роман Останин Статья опубликована в журнале "Колеса" №102 за Апрель 2006 / №102 http://www.kolesa.ru/
«Шевроле Лацетти», урожденная «Дэу», появилась на российском рынке недавно, но уже успела заработать неплохую репутацию. Относительно недорогая, вполне современная, комфортабельная, с достойными динамическими характеристиками и богатым набором дополнительного оборудования – весомые козыри в колоде AWтомобилей с крестом на радиаторной решетке. А главное – сегодняшние «Лацетти» собирают на калининградском «Автоторе», пополняя список «российских иномарок».
ПАРТИЯ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ
Вполне современный интерьер скорее в европейском, нежели в корейском стиле. Все строго и функционально, но глазу зацепиться не за что – интересным дизайном салон похвастать не может. Щиток следует общему невыразительному стилю. Немного оживляют картину серебристые ободки приборов. «Лацетти» для российского рынка примеряет три кузова и столько же моторов. Самый доступный – пятидверный хэтчбек с двигателем 1,4 л. В бюджетной комплектации «Стар» (Star, иногда встречается и буквенное обозначение SE) он стоит 13 390 долларов. Впрочем, набор оборудования не бедный – водительское сиденье и рулевая колонка регулируются по высоте, баранку помогает крутить усилитель, машину запирает центральный замок с дистанционным управлением, на передних дверях электрические стеклоподъемники. Водителя и пассажиров будет развлекать CD-магнитола с четырьмя колонками, а защищать от неприятностей призваны ABS, фронтальные подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, иммобилайзер. Как опцию предлагают кондиционер ($800). Добавьте тысячу, и под капотом появится бензиновый агрегат объемом 1,6 л.
У седана оригинальная панель приборов? По сути, она отличается от той, что стоит на хэтчбеке и универсале, только накладкой. Седан дороже хэтчбека на 400 долларов, минимальная комплектация называется «Плюс» (Plus или также SE). По наполнению она почти не отличается от версии «Стар» у пятидверного кузова, разве что дополнительно предлагают зеркала с электроприводом и обогревом. А в следующей комплектации «Стар» у седана добавляется штатный кондиционер.
По оснащению уровней «Плюс» и «Стар» универсал как две капли воды похож на седан. Двигатель выбирать не придется – только 1,6-литровый. Закономерно, что этот семейный вариант дороже более чем на 1,5 тыс. долларов. Кстати, независимо от типа кузова, мотора и дополнительного оборудования, к цене могут добавить 280 долларов за цвет «металлик».
ВТОРОЙ КРУГ
В дорогих комплектациях на руле появляется джойстик, который управляет магнитолой. Задние сиденья готовы принять трех пассажиров. Для каждого – трехточечный ремень и подголовник. В дорогих версиях предлагают центральный подлокотник с подстаканниками. Для состоятельных и требовательных покупателей – следующая комплектация «Элит» (Elite или SX). Она дороже версии «Стар» на 450 – 600 долларов в зависимости от типа кузова. Рулевая колонка регулируется не только по наклону, но и в продольном направлении; на водительском сиденье появился поясничный подпор. Звук CD-магнитолы идет из 6 динамиков, а управлять ей можно кнопками на баранке. Все четыре стеклоподъемника электрические. Богаче обставлен салон – центральная консоль и ручки с «металлическим» отливом, руль и рычаг коробки передач обтянуты кожей. Вместо заглушек в бампере – противотуманные фары. Хэтчбеки в версии «Элит» предлагают как с моторами 1,4, так и
1,6 л, остальные – только с 1,6-литровыми агрегатами. Начиная с этой комплектации, можно заказать «Лацетти» с AWтоматической коробкой. Но только хэтчбек и седан с моторами 1,6 л – универсалы с «AWтоматами» у нас не продаются.
Покупатель хэтчбека или универсала в исполнении «Элит», добавив еще 700 долларов, получит климат-контроль и пару боковых подушек безопасности. Так же можно поступить и при заказе седана – только почему-то для «Лацетти» с таким кузовом это будет уже другая комплектация – «Премиум» (Premium или также SX).
Вершиной комфорта стал «Платинум» (Platinum или CDX), где удобными и полезными вещами обставлен не только водитель, но и пассажиры. Например, на переднем правом сиденье появился поясничный подпор, а на втором ряду – подлокотник с подстаканниками. Обладателю такой «Лацетти» не надо постоянно менять диски в магнитоле – к его услугам штатно установленный CD-чейнджер. Не забыта и безопасность: компанию ABS составит противобуксовочная система, к подушкам добавятся активные подголовники, гидроусилитель руля, изменяющий усилие с ростом скорости, дворники с датчиком дождя. В этой комплектации можно выбирать между 1,6- и 1,8-литровыми моторами (последний на 1100 долларов дороже). Кроме того, к любому из них предлагают либо механическую коробку, либо «AWтомат».
Кстати, самая дорогая модификация «Лацетти» – седан с двигателем 1,8 л и «AWтоматом» в комплектации «Платинум» – стоит 20 490 долларов. Почувствуйте разницу между минимумом и максимумом.
ОТКРЫВАЕМ КАРТЫ
Хотя троица носит одинаковые имена и слывет единым семейством, внешность у них разная. Отличия не только в корме – у хэтчбека иное «выражение лица», нежели у двух других «лацетти». А если заглянуть в салон, то выделяется седан – оформлением приборной панели (точнее, ее верхней части) и обшивкой дверей.
У хэтчбека самый скромный по объему багажник. Зато спинка сиденья, как и в других кузовах, складывается в пропорции 40:60. Багажник седана вместительный и довольно удобный по форме. Полезный объем скрадывают массивные петли. Внешне «крестоносцы» не кажутся тесными. Оказавшись внутри, не разочаровываешься. Сиденья, возможно, не идеальные по форме, серьезных претензий не вызывают, да и диапазоны регулировок приемлемы даже для крупных людей. Правда, баранка немного великовата – иногда ловишь себя на мысли, что управляешь AWтобусом… Обзорность с водительского сиденья была бы хорошей, если бы не массивные передние стойки, которым к тому же «помогают» угловатые крепления зеркал.
Задние дверные проемы приятно удивят при посадке; на втором ряду вдвоем вольготно, впрочем, и третий их не сильно стеснит – места в ногах достаточно, да и над головой остается воздух. При необходимости на «Лацетти» можно отправляться впятером и в дальние поездки, причем даже на хэтчбеке, самом скромном по габаритам.
ВАШ ХОД
Если вы покупаете «Лацетти» для себя любимого, а пассажиров и тяжелую поклажу возите редко, да и ездите по большей части в городе, то можете довольствоваться 95-сильным двигателем объемом 1,4 л. Любите семейные путешествия? Часто загружаете машину под завязку? Тогда понадобится более мощный двигатель, например, 1,6-литровый. Конечно, запас карман не тянет, можно замахнуться и на мотор 1,8 л/122 л. с. Но не исключено, что карман прохудится: ведь разница в ценах между «Лацетти» с моторами 1,4 и 1,8 л около 30%.
Тем же принципом разумной достаточности лучше руководствоваться и при выборе «Лацетти» с «AWтоматом». Не нужен дополнительный запас мощности – берите машину с 1,6-литровым мотором. По динамическим характеристикам она напоминает «механику» 1,4 л. Желаете более резвую и тяговитую 1,8-литровую версию – копите еще три тысячи долларов.
По настройкам подвески и рулевого управления «Лацетти» больше подходит на роль комфортного семейного AWтомобиля, нежели, как сейчас говорят, драйверского аппарата. Энергоемкая подвеска неплохо сглаживает превратности наших дорог, что особенно ценишь в дальних поездках. Правда, расплачиваться за столь мягкий характер приходится замедленными реакциями и ощутимыми кренами в поворотах. А вот съезжать с асфальта стоит очень осторожно – дорожный просвет всего 130 мм, причем не под стальным бронелистом, а под пластиковым брызговиком, прикрывающим моторный отсек от грязи и воды.
Подытожим: «Лацетти» – современный, просторный AWтомобиль с солидной внешностью и неплохими характеристиками за относительно небольшие деньги. А еще напомню, что AWтомобили с «крестами» собирают в России, и, значит, числа на ценниках, возможно, перепишут. Надо полагать, в пользу покупателя
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Положительная реакция Игорь Козлов За рулем №11 2007
Самолечение не одобряют не только медики, но и AWтодилеры: чуть что, лишат гарантии. Но по истечении двух лет (читай – гарантийного срока) желающие могут спокойно засучить рукава – самостоятельному обслуживанию ничто более не препятствует. А чтобы не испортить настроение сорванной резьбой или сломанным пистоном, нелишне вникнуть в нюансы.
Для замены свечей и высоковольтных проводов снимаем накладку двигателя (два болта и две гайки). На выводах модуля зажигания указаны номера цилиндров, что очень удобно.
КРЕСТИКИ-НОЛИКИ
Масло в двигателе меняем каждые 15 тыс. км, а в тяжелых условиях эксплуатации (короткие городские поездки, езда при повышенных нагрузках и пр.) – каждые 7,5 тысячи. К фильтру несложно подобраться сверху, но расположенный рядом выпускной коллектор так и норовит обжечь руку, поэтому работать лучше в одежде с плотными рукавами. Действуем аккуратно, чтобы случайно не оборвать провода датчика кислорода. Для сливной пробки в защите картера предусмотрено отверстие, закрытое пластиковой заглушкой, что весьма удобно.
Воздушный фильтр меняем, отвернув четыре винта крепления крышки. При замене ремня навесных агрегатов и ГУР снимаем корпус в сборе, освободив хомут впускного гофра и отвернув два болта М6. При замене антифриза защиту все же придется снимать, иначе не подобраться к пробке на нижнем бачке радиатора. Отворачиваем ее крестовой отверткой желательно на холодном моторе, чтобы не «потекла» пластмасса и меньше ядовитых паров попало в легкие. Совет не праздный – ведь расположена пробка неудачно, над поперечным лонжероном передка. Разбиваясь об него, струя разбегается на множество ручейков и водопадом шириной около 70–90 см спадает с пластиковых брызговиков моторного отсека.
Чтобы сбросить давление в топливной магистрали, заводим двигатель либо без этого реле, либо без предохранителя Fuel Pump (15 А, показан стрелкой). Самая, пожалуй, трудоемкая операция – замена ремня ГРМ – ожидает владельца каждые 60 тыс. км. Прежде чем приступить к работе, здраво оцените свою квалификацию: ведь потребуется вывесить силовой агрегат. В качестве опоры можно использовать прочную доску, уложив ее одним концом на брызговик рядом с чашкой стойки подвески, а другим оперев на внешнюю подставку (ступень стремянки, козлы и пр.). Проверять на прочность крылья, поперечину передка над радиатором, а также хрупкий легкосплавный поддон картера двигателя (если не вывешивать, а «домкратить») не советуем. О приемах отворачивания болта шкива коленвала мы рассказывали в предыдущих материалах рубрики.
Замене ремня ГРМ мешает опора силового агрегата. Меняя поликлиновой ремень, сложно отвести ролик натяжителя (показан стрелкой) – не за что зацепиться монтажкой. Подвязав мотор за рым-планку к доске, например, с помощью старого ремня генератора, и обеспечив преднатяг конструкции (приподнимаем доску за один конец и подкладываем под нее брусок), демонтируем опору двигателя со стороны шкивов, предварительно удалив корпус воздушного фильтра (нижний болт М6 под ключ «на 12»!). Далее снимаем поликлиновой ремень навесных агрегатов, для чего отводим ролик AWтоматического натяжителя монтажкой или прочной отверткой. Здесь придется помучиться: прилива для зацепа «простым» инструментом производитель не предусмотрел (дилер использует спецключ). Затем вынимаем щитки кожухов, выводя верхний из защелок на себя и вверх, а нижний – на себя-вниз, и, совместив метки на шкивах (помечены краской), снимаем ремень.
Поменять колодки дискового тормоза совсем несложно. Перед сборкой очищаем механизмы и проверяем легкость хода поршня в суппорте и направляющих пальцев. На роликах рекомендуем не экономить. Внимательно проверяем помпу – при повышенном люфте вала или «подкусывании» подшипников ставим новую деталь. Сборка проходит довольно гладко, сложно лишь возвратить на место поликлиновой ремень. Из-за этого «пустяка» мы снижаем итоговую оценку.
Колодки в барабанном механизме ручного тормоза подводим вращением этой корончатой гайки и только потом регулируем ход рычага в салоне (гайка под заглушкой подстаканника).
ВИД СНИЗУ
Топливный фильтр расположен под днищем рядом с бензобаком, поэтому для его замены потребуется канава или эстакада. Первым делом сбрасываем давление в топливной магистрали, для чего вынимаем из коммутационного блока под капотом второе реле в среднем ряду или, что проще, предохранитель Fuel Pump (15А). Если пробег приближается к 120 тыс. км, то лучше снять колодку с топливного насоса – все равно узел пора вытаскивать для очистки сетки. С этой целью поднимаем подушку заднего сиденья, вытягивая вверх ее передний край из пластиковых фиксаторов, после чего поддеваем лючок в полу, приклеенный на мастике. Обесточив цепь, запускаем двигатель. Остановка мотора засвидетельствует отсутствие давления в магистрали. Теперь можно менять фильтр или снимать насос, но в обоих случаях надо действовать осторожно, чтобы не потерять уплотнительные колечки и не обломить пластиковые штуцеры.
При замене салонного фильтра пригодится небольшое зеркальце, с помощью которого под панелью приборов легче нащупать лючок. Для удобства работы «бардачок» лучше снять. Для извлечения насоса из бака необходимо повернуть кольцо байонетного крепления фланца, а это непросто. Рекомендуем нехитрое приспособление, сделанное из съемника с тремя лапками для масляного фильтра. Кончики лапок стачиваем на точиле по форме упорных вырезов в кольце. При отворачивании обязательно поддерживаем съемник рукой, не давая ему сползать вверх. Кстати, доработка не помешает использовать инструмент по прямому назначению. Перед сборкой смазываем кольцо, чтобы снизить усилие (трение), а после установки покрываем его «Мовилем».
Поменять лампу указателя поворота можно лишь на снятой фаре. Для этого демонтируем решетку радиатора: в нижней части ее держат два хрупких пистона, которые неплохо иметь в запасе.
ЗАЗЕРКАЛЬЕ
С заменой воздушного фильтра проблем нет, а вот до салонного добраться непросто. Сначала освобождаем от содержимого и снимаем «бардачок»: отворачиваем пять саморезов и, выводя его из проема в панели приборов, отсоединяем колодки с электрических разъемов лампы подсветки и ее выключателя. Далее короткой крестовой отверткой (длинной не подлезть, упирается в пол) отворачиваем четыре самореза крепления лючка фильтра. Сориентироваться поможет зеркальце, с его помощью «нащупываем» головки саморезов. Сняв лючок, вытягиваем фильтр вниз до упора в пол, вынув предварительно из салона дополнительный коврик. Затем подаем элемент на себя, слегка деформируя его наподобие параллелограмма, и выводим из отверстия, не забыв пометить ориентацию, если целью разборки была очистка фильтра. Но, учитывая трудоемкость работы, лучше все же установить новый элемент.
Выводим фару из «глазницы» строго по оси AWто. Стрелкой показан кузовной элемент, мешающий вынуть патрон лампы без демонтажа фары. При сборке главное – не переусердствовать с деформацией и не повредить поролоновые накладки элемента. При установке лючка сбивают с толку шесть отверстий в нем, два из которых – под направляющие приливы в корпусе (крепежных, напомним, четыре). Здесь вновь призываем на помощь «третий глаз» – зеркальце. Саморезы заворачиваем с чувством меры, дабы не сорвать резьбу в пластмассе. Крепеж «бардачка» окончательно затягиваем после выравнивания закрытой крышки в проеме панели приборов, иначе «сверчков» в дальнейшем не избежать.
Секцию заднего фонаря на крыле тоже выводим строго по оси машины. Чтобы в будущем облегчить демонтаж, можно смазать направляющие штыри (в кружке) или один из них удалить.
К ОКУЛИСТУ!
Больше всего мороки с заменой ламп указателей поворота: придется, ни много ни мало, снимать оптику. Абсурд! Что обидно: рука до патрона в фаре хоть и с трудом, но дотягивается, а вот вытащить его из гнезда мешают элементы кузова, не хватает буквально 5–7 мм хода (хоть бы подштамповку сделали!).
«Шевроле-Лацетти» собирают в Калининграде на предприятии «Автотор». Кузов: хэтчбек, седан или универсал (Wagon). Двигатели: бензиновые 1,4, 1,6 и 1,8 л (94, 109 и 122 л.с. соответственно). Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый AWтомат (только седан и хэтчбек 1,6–1,8 л). Стоимость хэтчбека – 357 600–528 600 руб., седана – 368 100–542 900 руб., универсала – 410 100–512 900 руб. (в зависимости от комплектации). Что ж, снимаем фару: отворачиваем четыре самореза решетки радиатора и через отверстия в ее верхней полке отжимаем вниз верхние язычки пластиковых пистонов, при этом тянем решетку на себя. Далее отворачиваем три болта крепления фары, пометив ее положение относительно головок болтов, чтобы при последующей сборке худо-бедно поймать направление светового потока – что, впрочем, не спасет от визита к специалистам для точной регулировки. Вынимаем фару по оси AWто, преодолевая усилие защелки в отбортовке крыла.
Такие же защелки есть и на задних фонарях (в тех секциях, что на крыльях), вот их «хватку» удалось одолеть только в четыре руки: две тянут фонарь за внутреннюю часть, а еще две помогают сдвинуть его скользящими ударами ладоней по колпаку. Работающему в одиночку не позавидуешь: придется, скрепя сердце и царапая кузов, поддевать фонарь инструментом, предварительно намазав ладонь (чтобы не скользила) сахарным сиропом, медом или вареньем. Увы, глумление над сладостями значительно испортило позитивное в целом впечатление о ремонтопригодности «Лацетти».
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Любить не обязуйтесь
Крупнейшая AWтомобильная корпорация мира “Дженерал Моторс” сделала как будто наивыгоднейшее предложение. Ладной “кореянке”, до того попадавшей в нашу страну в основном стараниями “серых” дилеров, подарили эмблему “Шевроле” да еще и цену назначили очень заманчивую. Не избалованным доступными, яркими современными машинами российским покупателям такая просто обязана была понравиться.
И... в общем-то понравилась. Быть может, не настолько сильно, как хотелось бы ее продавцам: лишь девятое место в “гольф”-классе по итогам полугода. Далеко впереди оказались российский “Фокус”, корейская “Элантра”, не один год делавшие себе имя на японской добротности “лансеры”, “короллы” и “алмеры”. Но, с другой стороны, еще вчера мало кому известная дебютантка в популярности почти сравнялась с франтом “Меган” и модницей “Мазда-3”.
Итак, разобраться, насколько на самом деле хороша “кореянка” с американской эмблемой и итальянским именем, мы решили на примере 5-дверного хэтчбека. Да, это не самый популярный в стране седанов кузов. Но на наш взгляд, он вообще гораздо удобнее в повседневном пользовании, да к тому же в данном случае наиболее ярко подчеркивает все изыски дизайна.
И первое, что выяснилось, – цена “Лачетти”, в сравнении с любым из современных (исключение – только “Нексия”) иностранных конкурентов, оказалась действительно самой выгодной.
Снаружи...
Если вы ни разу не оглядывались вслед красивой женщине, значит, вы или разведчик, который, как говаривал один известный киногерой, “красивую женщину должен игнорировать”, или... одно из двух.
Даже бледно-зеленый металлик (машине куда больше идут яркие вишневый, красный, синий), в который была укутана наша “кореяночка”, не мог скрыть ее аппетитных форм. Ими “Лачетти” обязана... итальянцам. Не важно, что хэтчбек принадлежит перу мастеров фирмы Джуджаро, седан – дело рук “Пининфарины”, а универсал – смесь итальянских идей и собственных набросков. Конечный продукт в любом из трех случаев получился совсем не таким простецким, каким привыкли видеть корейские малолитражки.
И все же повторимся, из этой троицы нам наиболее симпатична компактная 5-дверка. С кормы – конфетка. Дело тут, наверное, в вытянутых, в стиле “Альфа-Ромео”, задних фонарях. Такими не могут похвастать ни седан, ни универсал. Есть в “Лачетти” и что-то от “Пежо-206”, ставшего уже, пожалуй, классикой AWтомобильного дизайна последних десяти лет. Это и сильный наклон заднего стекла, увенчанного миниатюрным спойлером, и крупные, но в то же время аккуратные стойки – динамично, стремительно.
А вот чистым, довольно выразительным, но несколько простоватым формам “лица”, кажется, чуть не хватает косметики. Дело вкуса? Воля ваша. Но по мне машине не помешали бы модные прозрачные стекла фар, хитрой формы линзы. Тем более что в целом смотрится AWтомобиль современно и модно. А “крест” “Шевроле” добавил скромной представительнице Страны утренней свежести толику американской сытости.
За дизайнерскими изысками не забыты качество и удобство. Бесполезно искать “шагреневую кожу” на краске. Ее нет. Дабы в моторный отсек попадало меньше грязи, по верхней части фар пустили резиновый уплотнитель. Двери, несмотря на отсутствие двойного уплотнителя, но, видно, благодаря точной регулировке замков, закрываются с благородным звуком, присущим среднему классу. Плюс удобные, под естественный хват, дверные ручки, багажник, открывающийся снаружи не только ключом, как на седане, но и с помощью спрятанной в углублении ручки, довольно высоко посаженные бамперы и короткие свесы.
Держа в уме доступную цену, надо бы найти изъян, да не получается.
...и внутри
Добротно оформленный салон – другой несомненный козырь машины. Лет пять назад корейский AWтомобиль ассоциировался с серым дешевым пластиком и минимумом изысков в оформлении салона. “Лачетти” – очередной шаг вперед. Нет, от пластика никуда не ушли, но на большей части передней панели он мягкий, темный, дорогой на вид. Точь-в-точь такой же, к слову, на “Опеле-Астра”. Вот и для дверных ручек не пожалели алюминия, как на качественных немецких моделях.
Памятуя о динамичной внешности, не забыли о спортивных нотках и в салоне: круглые дефлекторы воздухозаборников, стильная панель приборов со спидометром, украшенным светящимся нимбом, вставки под алюминий. А по внутреннему пространству “Шевроле” и вовсе в некоторых дисциплинах претендует на рекорд. Скажем, спереди на уровне плеч – 1390 мм – один из лучших результатов в классе. Или, к примеру, до конца отодвинув водительское кресло назад, на заднем диване человек ростом 180 см только-только начинает касаться коленями спинки.
К некоторым же откровенным просчетам эргономики за рулем я за три дня так и не смог привыкнуть.
За рулем
С одной стороны, все было замечательно. Сиденья удобные. Больше того, для бюджетного хэтчбека широкие, отделанные велюром кресла просто шикарны. Можно регулировать высоту и угол наклона подушки, наклон спинки, чуть уменьшить или увеличить боковой упор. Руль – и это по сей день редкость для иных куда более дорогих корейских и японских машин – регулируется по углу наклона и очень значительно по длине. Удобный, к месту расположенный подлокотник. Всего несколько секунд, и в незнакомой машине я устроился как дома.
Тут же нашел, куда положить бумажник с документами, телефон. Кармашек под магнитолой как раз для этого. Хотя здесь запросто встанет и двухдиновая стереосистема. Блок кондиционера простой, но с понятными пиктограммами и выверенными усилиями на рукоятках. Опять-таки, очень похожими на те, что внутри “Опеля”. Не обделен салон и подстаканниками. Словом, на первый взгляд, все очень удобно.
Однако ожидал меня и неприятный сюрприз – в виде излишне большого по диаметру руля и сцепления с довольно длинным ходом. Главное же – рычаг коробки передач с гигантскими, как на ином грузовике, ходами. Манипулируя таким, вспоминаешь повара, мешающего обед половником в полевой кухне. Особенно тяжело в такой “каше” ловить третью передачу. Хорошо хоть, с задней ошибиться сложно: для ее включения нужно, как на многих европейских моделях, приподнять колечко на кулисе.
Подметив небольшой – как выяснилось, 5,2 метра – радиус разворота и довольно хорошую обзорность (спасибо большим зеркалам и корме, заканчивающейся почти сразу за задним “дворником”), я смог довольно юрко лавировать на тесной подземной парковке и выехал в город.
Безопасность
В России, да еще на малолитражках, на ней принято экономить. Достаточно вспомнить “Фокус”, требующий доплаты и за ABS, и за пассажирскую подушку. “Лачетти” бесплатно предлагает и то, и другое. Правда, по программе “ЕвроNCAP” машину не проверяли. Зато постарался американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS). За океаном тесты проводят по несколько более жесткой методике. И разбили там седан, а не хэтчбек.
Так вот. При фронтальном ударе у водителя и пассажира есть все шансы выйти из беды без повреждений. На “троечку” лишь защита правой ноги “рулевого”: голень рискует быть зажата передней панелью. А вот при боковом столкновении из-за отсутствия надувных “занавесок” (их не получить даже в топовой версии СDХ, где 4 подушки) задним пассажирам не избежать травм головы.
Пассажирская подушка не отключается, поэтому не забудьте – перевозить ребенка в специальном детском креслице спинкой вперед на переднем сиденье нельзя. Зато специальная “детская” блокировка стеклоподъемников у “Шевроле” есть.
Остается добавить, что, в отличие от пассивной, активная безопасность “Лачетти” на высоте: вспомним об обязательной ABS и дисковых тормозах на всех колесах. Забегая вперед, отметим – столь темпераментной машине, какой оказалась “Лачетти”, они помогают уверенно замедляться с самых высоких скоростей.
По дорогам...
Динамичный настрой, заданный внешностью машины, отнюдь не улетучился после первого разгона. Двигатель “Шевроле” очень легко набирает обороты – редкость для современных, отвечающих строгим экологическим нормам моторов. А благодаря довольно жесткому приводу педали акселератора, темперамента, кажется, даже с лихвой.
Я уже готов поверить, что 109-сильный AWтомобиль разгоняется до сотни гораздо быстрее заявленных 10,7 с. Ускорение, небольшая заминка на включение второй, снова резвый разгон с еще более явным подхватом где-то после 3000 об/мин и... Да где же эта третья?! Нужная мне сейчас передача зачем-то слишком смещена вперед и вправо. Вот где длинные нечеткие ходы играют решающую роль.
Впрочем, может, стерпится-слюбится? Ведь в целом машина радует меня темпераментным, даже спортивным нравом. Она с готовностью отзывается на покачивания рулем. Тут же бодро ускоряется, позволяя мне резво и безопасно перестраиваться.
На пятой “Лачетти” спокойно катит 50–60 и пусть не очень темпераментно, зато без малейшего надрыва развивает крейсеркие 110–120 км/ч. Именно с такой скоростью движется плотная вереница машин в область. И, пожалуй, этот ритм наиболее гармоничен для “Шевроле”. Шум колес и ветра, облизывающего кузов, еще не раздражает. Подвеска уверенно и почти незаметно отрабатывает все ямки в асфальте. Возможно, она даже более комфортабельна, чем принято требовать в “гольф”-классе. Гамбургер, кола, джинсы “Джордаш”... ура, мы вальяжно катим на уик-энд, как типичные американцы.
А что если побыстрее? Тяги на 130-ти даже больше, чем у иных 1,6-литровых европейских моделей. Но вот пользоваться ею на всю катушку не хочется. Идиллия комфорта с увеличением скорости рушится, как карточный домик. Мотор, еще более-менее тихо работающий до 3500, после этой отметки уже надсадно подвывает. Был бы это звук по-спортивному настроенного выхлопа, я не против. Но долго слушать его высокие рулады – то еще удовольствие.
Сейчас порезвее, дабы успеть на зеленый, развернусь перед эстакадой. И вдруг пи-и-и... Это корейские покрышки “Ханкук” так рано принимаются скользить даже по сухому асфальту. А при большом угле поворота руля только что представлявшаяся мне собранной подвеска выказала излишне пугающие крены. Нет, как пел поэт, “я это никогда не полюблю”.
В принципе, по прямой можно ехать и быстрее 150-ти. Мотор позволяет. Но подвеска уже явно не готова ручаться за полную безопасность. На неровностях, которые, помнится, почти не замечали “Гольф” или “Астра”, “Лачетти” подпрыгивает, раскачивается и заставляет сбросить скорость. Медленно, но верно AWтомобиль вырабатывает привычку заранее тормозить перед не самыми крутыми виражами и ездить степенно, не спеша.
Учитывая такой характер и нечетко работающую “механику”, позволю себе дать совет даже тем, кто на дух не переносит “AWтомата”. Проверено: самая простенькая 4-ступенчатая АКП для “Лачетти” – то, что доктор прописал. Можно легко управлять тягой, переключения плавные, да еще и предел комфорта по шуму смещается в область более высокой скорости – где-то к 130–140 км/ч.
И пусть с такой коробкой оптимальная 1,6SХ – это уже $16 590 в цвете металлик. Но она все равно на $420 дешевле 100-сильного, еще менее темпераментного и аналогично укомплектованного “Фокуса-Комфорт”. И примерно на $600 доступнее “AWтоматических” хэтчбеков “Элантра” и “Черато”.
На грунтовке
Вот где эта машина с первого взгляда понравилась мне однозначно. Ведь все “лачетти” приходят в Россию с внушительным дорожным просветом в 162 мм. Благодаря коротким свесам и довольно высоко подвешенным бамперам, можно не очень-то осторожничать, паркуясь у высоких бордюров. С ныне все более модными “городскими паркетниками” – малолитражками с увеличенным дорожным просветом – “Лачетти” играет практически в одной лиге. Правда, вам придется доплачивать порядка $120 за металлическую защиту картера. С работой у некоторых дилеров придется выложить пару сотен.
На нашей машине были лишь штатные пластиковые пыльники, так что даже на хорошо укатанной грунтовке я осторожничал. И тут выяснился еще один нюанс в управлении “Лачетти”, с которым придется считаться. На подъеме, объезжая крупные, иные с кулак, камни, я, естественно, ехал аккуратно. И оказалось, чтобы AWтомобиль уверенно тянул в скромную, процентов двадцать горку, пришлось поддерживать никак не меньше 2000 на тахометре и постоянно поигрывать сцеплением. На меньших оборотах двигатель глох, а с большими норовил резко ускориться. Стоит, правда, заметить, таким же недостатком страдают многие современные 16-клапанники.
Грузим чемоданы
А вот в этой дисциплине “Шевроле” похвастать нечем. В 275-литровую – едва ли не самый скромный результат среди хэтчбеков “гольф”-класса – коробчонку “Лачетти” много не положишь. Ровной площадки 950 на 655 мм хватает для одного большого чемодана. При большом желании можно утрамбовать рядом второй, самого маленького стандарта – такой, что разрешается брать в виде ручной клади на борт самолета. При пяти пассажирах увезти что-то большее не получится.
Или придется идти на жертвы. Снимать полку, раскладывать спинку по частям или целиком. При таких вариациях возить сынишке велосипед на дачу или погрузить сюда иной, не очень громоздкий крупногабарит уже можно. А для любителей жить по принципу “все свое ношу с собой” есть универсал. Платите $14 940–18 190 в зависимости от опций и возите хоть бабушкино трюмо на дачу. Полигон без малого полутора метров в длину и 1410 литров объемом – как раз для этого.
Эксплуатация, сервис
Здесь “Лачетти” вновь норовит понравиться. И у нее это неплохо получается. Особо стоит отметить умеренный аппетит 1,6-литрового мотора. Парадным цифрам среднего расхода в 8–9 литров 95-го на сотню и в городе, и в режимах 130–140 км/ч на шоссе можно верить. В солидные траты могут ввергнуть лишь крупные узлы вроде рулевой рейки, служащей, как правило, долго и честно. А также некоторые кузовные детали и уж очень дорогое лобовое стекло.
Корейские машины традиционно подкупали демократичными ценами на обслуживание. “Лачетти” – не исключение. Денег на содержание потребуется меньше, чем для большинства японских и европейских моделей. Весь гарантийный ремонт, а также ТО, которое надо проводить раз в год (или 15 000 км), в Москве выполнит любой из уполномоченных на то десяти дилеров, а заводская гарантия на все машины – 2 года или 100 тысяч километров пробега.
Нам понравилось:
Современная внешность Просторный салон с удобными передними креслами Короткие свесы и довольно высоко подвешенные бамперы Бойкий мотор Хорошая плавность хода Выгодное соотношение цена/комплектация версии SX
Нам не понравилось:
Очень длинные и нечеткие ходы рычага КП Огрехи сборки деталей интерьера Необходимость доплаты за защиту картера Большие крены в поворотах Скромные размеры багажника Раннее начало скольжения в быстрых виражах Плохая звукоизоляция моторного отсека и хорошо слышимый шум колес
Мы решили: Если не ждать от “Лачетти” яркого драйверского таланта или выдающегося комфорта, то окажется, что роль выгодной симпатичной рабочей лошадки на каждый день она сыграет на отлично. Еще большей ее популярности мешает слишком уж незначительная, в сравнении с “Лансером” и “Фокусом”, разница в цене.
http://www.kupiavto.ru/
Собирательный образ
Очевидные «плюсы» этой машины – умеренная цена и выразительный облик. А вдобавок – повышенная в сравнении с остальными моделями грузоподъемность. Но обо всем по порядку.
Гамма Lacetti сегодня состоит из трех модификаций. В 2003 году появился седан, а в конце прошлого года на украинском рынке к нему присоединились хэтчбек и универсал, удивительным образом сочетающий в себе черты первых двух модификаций.
Внешность Lacetti Wagon разрабатывали итальянские специалисты из ателье Pininfarina, а с переходом от бренда Daewoo к Chevrolet AWтомобиль подогнали под новый корпоративный стиль в корейском дизайнерском отделении GM DAT. Крупными фарами головного света, трапециевидной решеткой, формой передних стоек модификация Wagon полностью повторяет седан. А «визитной карточкой» универсала стали яркие «рубиново-хрустальные» задние фонари. При взгляде сбоку становится хорошо видно, что машина получилась весьма динамичной, так как лишена той грузности, которой нередко страдают AWтомобили повышенной вместимости.
Салон версии Wagon тоже представляет собой копию, но только не седана, а хэтчбека: торпедо с круглыми дефлекторами, в центре которого размещены часы, округлые ручки и дверные карты – все это знакомо по пятидверному Lacetti. По-моему, такой спортивный, молодежный стиль вполне объясним. Этот универсал воспринимается не просто как практичный перевозчик грузов. Lacetti Wagon – машина, предназначенная для людей, которые предпочитают активный образ жизни, часто выезжают на пикники, занимаются спортом.
Где прибавилось?
Универсал на 65 мм длиннее седана, послужившего для него платформой, а высота его кузова выросла на 15 мм (без учета рейлингов). При этом колесная база осталась неизменной – 2600 мм, и весь прирост длины пришелся на задний свес. Изменить размеры салона удалось больше за счет формы крыши. Как ни странно, длина салона (без учета багажного отделения) уменьшилась на 88 мм из-за иной конструкции задних сидений. Зато внутри появилось больше места над головой. На передних сиденьях этого не ощущаешь (прирост всего 7 мм), а вот на втором ряду сверху прибавилось почти 4 см.
Грузоподъемность
Ключевой идеей машины с кузовом универсал, естественно, является повышенная вместимость, хотя объем багажника AWтомобиля при загрузке до уровня шторки даже на 5 л меньше, чем у седана. Но если в последнем разместить что-то сверх этого просто невозможно, то в универсале поместится еще столько же груза. А чтобы поклажа не вываливалась в салон, достаточно установить специальную сетку, которая натягивается от спинок сидений до потолка.
При сложенных сиденьях объем грузового отсека универсала возрастает более чем в три с половиной раза и составляет 1410 л, что по меркам AWтомобиля такого класса является стандартным значением. При необходимости можно сложить не всю спинку второго ряда, а только ее часть (сиденье разделено в соотношении 1:2).
За счет того, что задняя светотехника сделана вертикальной, крышка багажника большая и открывает удобный погрузочный проем.
А если в багажнике поместилась не вся поклажа, можно положить ее на крышу. Вес такого груза может достигать 100 кг.
На скорости не сказывается
Под капотом – мотор 1,8 л, который устанавливается на седан и хэтчбек, да и механическая КПП та же. Машина за счет более массивной задней части стала тяжелее на 70 кг, что, естественно, повлияло на разгонную динамику. Теперь для набора первых 100 км/ч нужно 10,4 с (+0,9 с), что, впрочем, тоже очень неплохо. Как ни странно, по данным производителя, возрастание массы не сказалось на максимальной скорости и расходе топлива.
В поведении 1,8-литрового мотора подкупает его уверенная тяга, что для универсала очень важно. А вот к избирательности КПП при желании можно придраться. Впрочем, при спокойных переключениях и размеренном стиле вождения, который близок универсалу по духу, к коробке претензий нет. Кстати, можно купить и версию с 4-ступенчатой АКПП.
При быстрых маневрах немного ощущается потяжелевшая корма, которая сильнее раскачивается. Но полностью независимая подвеска (стойки McPherson впереди и «двухрычажка» сзади) довольно уверенно держат машину в виражах.
При интенсивном торможении на мокром покрытии застрекотала ABS. Ба, а она здесь откуда? Ведь раньше ею оборудовались только машины в самой дорогой комплектации CDX с AWтоматическими КПП. Теперь антиблокировочная система устанавливается в качестве базового оборудования и на версии SX с механической КПП. Еще одним дополнением в комплектации SX стала подушка безопасности для переднего пассажира.
В городских условиях ценно то, что стойки кузова довольно изящны и не мешают обзору, как и дополнительный стоп-сигнал на задней двери – ведь расположен он не на стекле, как обычно, а вмонтирован в «тело» самой двери чуть ниже «дворника».
Время выводов
Новая модификация Chevrolet Lacetti Wagon оказалась весьма привлекательной. Снаружи она так же представительна, как седан, в салоне столь же оригинальна, как хэтчбек, а ее багажник позволяет при необходимости перевозить весьма объемные грузы. Да и цена ненамного (на 167 у. е.) превышает стоимость седана.
+ : Цена, Большой погрузочный проем, Плавность хода, Устойчивость, Теперь ABS в базовом оборудовании.
- : Не очень большой при загрузке до линии окон багажник, Нет регулировки глубины руля у версии SX.
