Еще в 1995 году Chrysler показал концепт-кар Eagle Jazz. А в январе 1998 года на Детройтском AWтосалоне дебютировала модель 300М, в которой явно узнавался концепт трехлетней давности. Автомобиль создан на шасси Concorde. Его выпускали в Канаде (провинции Онтарио) только с кузовом седан.
Модель рассчитана не только на американских покупателей, но и на придирчивых европейцев. Chrysler 300M конкурирует с такими грандами, как Мерседес Е-класса, BMW 5-серии, Ауди А6 и другими представителями бизнес-класса. В соответствии с европейскими потребительскими стандартами, 300М короче, чем полноразмерные американские седаны - его длина составляет пять метров. Данная модель объединила достоинства американских AWтомобилей - простор, комфорт, умеренную цену, и европейских - форсированный двигатель, «плотную» подвеску и острый руль.
Под европейские вкусы настроено и поведение Chrysler 300М на дороге. Автомобиль очень неплохо управляется, не так сильно кренится в поворотах, сохраняя при этом отличную плавность хода.
Фирменная особенность Chrysler - компоновка Cab forward (кабина впереди) придает AWтомобилю своеобразную внешность и позволяет увеличить объем салона: сзади вольготно, закинув ногу на ногу, расположатся три человека. Впереди даже при максимально поднятом сиденье над головой остается еще миллиметров 70.
Наряду с простором салон поражает роскошью: кожаная обивка сидений в стандартной комплектации (для AWтомобилей с 3,5 литровым двигателем)! В базовой комплектации: гидроусилитель руля, АBS, ESP, климат-, круиз-контроль, парктроник, противобуксовочная система, фронтальные и боковые подушки безопасности, иммобилайзер, центральный замок, электропривод стеклоподъемников, подогреваемых зеркал, передних сидений и крышки багажника, противотуманные фары, зеркала с AWтоматическим затемнением, атермальное остекление, бортовая система контроля, стереосистема с 11-ю динамиками и 6-дисковым СD-чейнджером, 17-дюймовые диски из легкого сплава.
Перечень опций невелик - люк в крыше с электроприводом, хромированные 17-дюймовые диски, улучшенная стереосистема. Скромный дорожный просвет в 128 мм удастся в какой-то мере компенсировать защитой моторного отсека за дополнительную плату.
У сиденья четыре электрические регулировки и память на две позиции. Белые шкалы приборов (в стиле 50-х годов) прозрачно намекают на исторические корни 300М. С точки зрения эргономики все удобно и логично.
Достаточно жесткая подвеска не дает раскачиваться кузову и обеспечивает минимальные крены в поворотах, при этом вполне эффективно гасит удары от дефектов покрытия. Реакции на поворот руля точные и умеренно острые. Гидроусилитель переменной нагрузкой обеспечивая хорошую обратную связь и информативность. Дополняют картину мощные и одновременно мягкие тормоза с великолепной ABS.
Под капотом Chrysler 300М только 6-цилиндровые V-образные двигатели, объемом 2,7 и 3,5 литра, мощностью 203 и 252 л.с. соответственно. Расположен силовой агрегат продольно и приводит в действие передние колеса. Отличная динамика сочетается с умеренным расходом топлива (10,2 л на 100 км с 2,7-литровым двигателем).
Силовые агрегаты работают в паре с 4-ступенчатой AWтоматической коробкой AutoStick с возможностью ручного переключения передач.
Спортивный седан класса люкс Chrysler 300М создан для тех, кто желает совместить американские размеры и роскошь с европейской надежностью и управляемостью.
CHRYSLER 300M. ЕВРОПЕЙСКИЙ ПОДХОД Юрий Нечетов За рулем №3 1999
Еще в 1995 году "Крайслер", буквально фонтанирующий концепт-карами, показал свой "Игл-Джаз". А в январе 1998-го на Детройтском AWтосалоне дебютировала модель "300М", в которой явно узнавался концепт трехлетней давности. " Крайслер 300М" создан на шасси "Конкорд"/"LHS"; выпускают его в Канаде (Брамалеа, провинция Онтарио) только с кузовом седан и двумя V-образными "шестерками" объемом 2,7 или 3,5 л, с AWтоматической четырехступенчатой коробкой передач.
В Америке "Крайслер" - это имя. В Европе же за десять лет официального присутствия (с 1989 года) он достойно "выступил" в двух классах: "Гран-Чероки" стал легендой среди вседорожников, а "Вояджер" - эталоном мини-вэна. Что до обычных легковых AWтомобилей - увы, "не пошли" в Старом Свете ни "неоны", ни "стрейтэсы", ни "вижны". Исправить положение призван " Крайслер 300М", объединивший достоинства американских машин - простор, комфорт, умеренную цену, и европейских - форсированный мотор, "плотную" подвеску, острый руль. Итак, на нашем тесте 2,7-литровый " Крайслер 300М", который стоит в России $36 500.
Этот AWтомобиль не так просто привязать к европейской классификации: по цене он сопоставим с машинами среднего класса D (в аналогичной комплектации), по размерам едва укладывается в высший средний класс Е, а по уровню стандартной комплектации претендует на место среди "люксовых" моделей F-класса.
Фирменная особенность "Крайслера" - компоновка Cab forward ("кабина впереди") придает AWтомобилю своеобразную внешность и позволяет увеличить объем салона: сзади вольготно, закинув ногу на ногу, расположатся три человека. Впереди даже при максимально поднятом сиденье над головой остается еще миллиметров 70 "воздуха".
Наряду с простором салон поражает роскошью: кожаная обивка сидений - и та в стандартной комплектации! А чтобы особо бережливые не портили имидж роскошного AWтомобиля, скромный велюр выведен в опции и оценен дороже кожи. Перечень опций короток - вторую (и последнюю) позицию занимает люк в крыше. Всевозможные "контроли", от "круиз-" до "климат-", сервоприводы всего и вся, аудиосистема с одиннадцатью (!) динамиками - в "стандарте". Складывающееся (2:3) заднее сиденье здесь не признак утилитарности, а скорее дань возможной спортивности владельца - лыжи, например, перевозить.
Нашлись и недостатки. Усаживаясь назад, нужно беречь лицо - верхняя часть двери сильно "завалена" внутрь, а дверной проем в задней части низкий. Переднему пассажиру не вытянуть как следует ноги - продвинутая вперед кабина уперлась в элементы подвески и трансмиссии.
Садимся за руль. У сиденья четыре электрические регулировки и память на две позиции. Белые шкалы приборов (в стиле 50-х годов) прозрачно намекают на исторические корни "трехсотого". Привыкать ни к чему не надо - все удобно и на месте. Селектор AWтоматической коробки по форме напоминает растолстевшую кобру, но не кусается и хорошо ложится в руку.
На дороге "Крайслер" также не обнаружил никакого сходства с американскими "крейсерами". Достаточно жесткая подвеска не дает раскачиваться кузову и обеспечивает минимальные крены в поворотах, при этом вполне эффективно гасит удары от дефектов покрытия. Реакции на поворот руля точные и умеренно острые. Гидроусилитель переменной производительности "затяжеляет" управление по мере роста скорости, обеспечивая обратную связь и информативность. Однако производительность усилителя мала для AWтомобиля, претендующего на спортивность: при резком повороте руля усилие на нем скачкообразно возрастает. Хороши мощные и одновременно мягкие тормоза с великолепной АБС.
С литра рабочего объема "американец" выдает 75 сил - больше "Мерседеса" Е-класса, БМВ 5-й серии и " Ауди А6". Его мотор совершенно не похож на многолитровый американский "бормотограф". Это высокофорсированная V-образная алюминиевая "шестерка": у нее весьма умеренный рабочий объем, по два распредвала в головках блока, четыре клапана на цилиндр и регулируемые впускные коллекторы. Расположена она продольно и приводит передние колеса. Впрочем, лучше оценивать двигатель "по делам его".
Охотно набирающий до 6500 об/мин мотор легко разгоняет полуторатонную машину; отличная динамика сочетается с умеренным расходом топлива (борткомпьютер показал за время теста в среднем 10,2 л/100 км). Спортивных, экономических и прочих режимов у "AWтомата" не предусмотрено - он адаптивный, самостоятельно подстраивается под стиль водителя. Для любителей "пошуровать" рычагом коробки предусмотрен ручной режим "Ауто Стик" (Auto Stick): нажатие на рычаг влево или вправо заставляет переключаться на одну передачу "вверх" или "вниз". Особенно удобно это при торможении двигателем и энергичных обгонах, поскольку пониженную передачу можно включить заблаговременно. Опасности "перекрутить" или заглушить двигатель нет - не дождавшись от вас команды, "AWтомат" переключится самостоятельно, как только обороты мотора превысят допустимые.
Российского пакета для "Крайслера-300М" не предусмотрено - дороги в США не столь разительно отличаются от наших, как европейские. Поэтому и подвеска при всей ее "плотности" обладает весьма внушительными ходами, а шины размерностью 225/60R16 смять до обода практически невозможно. Скромный дорожный просвет в 128 мм удастся в какой-то мере компенсировать кевларовой защитой моторного отсека (доплата - $150). Заказывая AWтомобиль, выберете любой из девяти вариантов амортизаторов, восьми - пружин или вообще подвеску "спорт" - пожестче и пониже. Гарантия - 1 год или 20 тыс. км, на кузов (от коррозии) - целых 12 лет! Пробег между ТО - 15 тыс. км.
РЕЗЮМЕ Крайслер 300М" имеет хорошие шансы завоевать симпатии и кошельки не только европейцев, но и наших зажиточных соотечественников. При достаточно умеренной цене он вобрал, пожалуй, лучшие черты AWтомобилей двух континентов: американские простор и роскошь и европейское поведение на дороге.
+ Просторный салон, богатая комплектация, хорошая динамика, удачная коробка передач, энергоемкая подвеска и колеса, мощные тормоза, допустимо использование "92-го" бензина, полноразмерное запасное колесо, большой гарантийный срок от коррозии кузова.
- Невидимые капот и багажник, толстые передние стойки кузова, некоторое неудобство посадки в салон, спереди ограничено в длину пространство для ног, недопустим этилированный бензин, малый дорожный просвет.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Символ успеха по обе стороны океана
Есть классы легковых AWтомобилей, где, казалось бы, все установилось раз и навсегда, и любые новации лишь раздражают потребителей. Чем машина больше, тем консервативнее ее хозяин. Наши нынешние «подопытные» — представительского класса, и казалось бы, данный тезис имеет к ним самое непосредственное отношение. Однако оба аVтомобиля своим модерновым видом дружно его... опровергают. Итак — Volvo S80 и Chrysler 300M, оба двухлетки, уже знакомые в общих чертах многим читателям.
Внешний вид И американец, и европеец — явные приверженцы традиционных школ, хотя и приблизившихся в последнее время друг к другу. В частности, Chrysler создал эту модель, во многом похожую на чистых янки Concorde и LHS, специально под Европу. Шведский же AWтомобиль в значительной степени ориентирован на североамериканский рынок.
По габаритным данным и массе 300M больше S80. Но визуально эта разница не столь заметна. Размер «трехсотки» несколько скрадывается плавными, лекально-покатыми очертаниями. Вдобавок кузов со смещенным вперед относительно базы салоном, так называемый cab-forward, без сомнения указывает на переднеприводную компоновку со «скромным» капотом и гигантским багажным отсеком. «Швед», ушедший, правда, от былых чемоданных очертаний и также «скатившийся» до передней ведущей оси, привычно выглядит лишь тогда, когда зрительно задние стойки крыши перекрывают колесные арки (с учетом, что передняя ось лежит несколько дальше от салона).
Volvo смотрится спокойно и интеллигентно, а Chrysler однозначный агрессор, на лице у которого — почти «вайперовский» напор и самоуверенность. Четыре огромных «глаза», укрытые прозрачными колпаками, и ощеренная «пасть» вселяют трепет уже на подсознательном уровне. Приподнятый, поджарый зад напоминает спорткары. «Вольвешный» же багажник навевает воспоминания о неспешных и плавных обводах дорогой яхты, а вогнутые проштамповки вдоль боковин создают иллюзию длинного сигарообразного кузова. Усмешка судьбы — американская корпорация, отошедшая под крыло штутгартского концерна, создав машину «под Европу», противостоит шведской фирме, прикупленной детройтскими магнатами. Пройдет еще, быть может, лет десять, и стиль этих брэндов может нивелироваться. Пока же фирменные решения, хоть и слегка сглаженные, налицо.
Внутреннее пространство Начнем с 300М. Первое ощущение — гигантские дверные проемы, которые не заденешь ни головой, ни локтем, ни полой одежды. Сиденья, на первый взгляд, почти плоские и более пухлые, чем надо, после того как удалось усесться и подогнать их под себя, оказались вполне приемлемыми, хотя о боковой поддержке говорить не приходится. Рулевое колесо регулируется механически лишь по высоте, ему не хватает продольного перемещения, приходится или вытягивать руки, или «подъезжать» вперед дальше желаемого. Панель приборов смотрится чрезвычайно четко и информативно благодаря четырем белым круглым шкалам. Такие же белые аналоговые часики торчат посередь панели приборов. Внешний обзор можно сравнить с классом «мини», настолько близко короткий, покатый капот позволяет заглянуть перед машиной. Единственное, что мешает — широкие и сильно наклоненные передние стойки. Естественно, в салоне AWтомобиля представительского класса есть весь необходимый минимум комфорта. Правда, в глаза бросаются удивительно дешевые, словно поставленные откуда-то с мелкой машинки, блестящие кнопки стеклоподъемников, пользоваться которыми не совсем удобно. Зато, кроме мощного музыкального центра, в «бороду» встроен и дополнительный CD-changer. А «деревянная» полоска, пущенная по периметру салона, вовсе не смотрится пошлой дешевкой. Полноценной пятиместной машиной 300М можно назвать и благодаря широкому и ровному дивану второго ряда сидений.
Распахивая багажник, трудно точно определить его глубину, настолько он длинен и необъятен, а открывается он круглой «пипкой» в салоне либо нажатием одной из кнопок дистанционного пульта. Давайте теперь заберемся в Volvo. Тут не менее просторно, в салоне даже теряешься, но интерьер по-скандинавски сер и аскетичен.
Когда садишься за руль, коленкой и голенью наверняка задеваешь за выступающий угол панели приборов, зато потом с благодарностью начинаешь думать о конструкторах, в мелочах продумавших эргономику расположения всех необходимых приборов и устройств на водительском и пассажирском местах. Руль с эксцентрическим расположением оси, не слишком удобным, на мой взгляд, регулируется в двух плоскостях. (Печально, но во время теста фиксирующий колонку рычаг сломался, и мы почувствовали себя за штурвалом самолета, где баранка не только крутится, но и ходит к себе-от себя и вверх-вниз.) Ничто не мозолит глаза и не отвлекает внимания. Управление климатом доступно и ребенку, а плавное, с лифтом открывание «бардачков» на консоли и в подлокотнике умилило даже нашу матерую компанию. Из регулировок не понравилось управление внешними зеркалами, настолько мелкие и нечувствительные для пальца здесь кнопочки.
Пассажиру в Volvo уделяется не меньшее внимание, чем водителю, ведь S80 — отнюдь не drivers-car. Расположение сзади удобно и комфортно. Обдув, например, приходит назад не только в ноги, но и на средние стойки, дабы подавать струю охлажденного или подогретого воздуха к лицам пассажиров. А сами диваны, пошитые из мягкой кожи и замши, гораздо приятнее традиционных велюровых или цельнокожаных. Багажник не мелок и у Volvo, но не столь длинен, как у 300М, а погрузочная высота показалась великоватой.
В движении Ну, что — ключ на старт? Вздрогнули? А вот и не совсем. V6 — двигатель Chrysler заработал абсолютно без шума и вибраций, а Volvo явно стал «оттарабанивать» на руль и педали легкие отголоски циклов пятицилиндрового двигателя. Да, S80 приехал к нам с мотором 2,4 л, а 300М — 2,7. Небольшой перевес в литраже явно должен быть уравновешен неравными массами этих машин.
Chrysler 300M "За": 1. Великолепная энергоемкая подвеска 2. Гигантские размеры салона и багажника 3. Взгляд фар, «парализующий противника» "Против": 1. Мешающие обзору передние стойки 2. Некоторые задержки в переключении АКПП
Сначала полный газ и по прямой. «Американец», с некоторым преимуществом, негромко раскручивая мотор под 6 тысяч, уходит вперед. Немудрено, он мощнее. Обе машины оснащены новомодными «AWтоматами» с возможностью ручного переключения. Но если на Volvo мы уводим рычаг влево из положения D и толкаем вперед-назад, чтобы переключаться, то на Chrysler рычаг качается влево-вправо в самом заднем положении селектора коробки. Шведский вариант показался нам более естественным.
Американской КПП явно требуются лишние мгновенья на раздумье при переключениях вверх, и нажатии на kick-down. «Вольвовская» же AWтоматика срабатывает безупречно быстро, и это позволяет понемногу наверстывать отставание в динамике. И, если не просто тупо гнать до «сотки» с секундомером в руке, а выполнять фигуры «дорожного слалома» со множеством переключений, думается, за первенство можно и поспорить.
По плавности хода традиционно американская подвеска, плюс толстые шины на «шестнадцатых» дисках позволяют начисто забыть обо всех мелких неровностях. Однако пологие волны слегка покачивают машину, не срывая ее с траектории. Volvo имеет подвеску средней жесткости и почти не раскачивается, но и нельзя сказать, что цепко держится за дорогу. Да-да, поймать S80 рулем даже сложней, чем 300М, от которого как раз не ждешь идеальной точности. Поэтому можно утверждать, что Chrysler вполне приемлемый вариант для в меру активного водителя, а Volvo, несмотря на жестковатую подвеску, рулится абсолютно «ватно», что при персональном водителе может быть даже и неплохо.
Из других особенностей движения отмечу, что в реальных московских условиях дорожный просвет «скандинава» и углы въезда и съезда позволяли бодро брать штурмом почти любые бордюры, а крутой угол поворота колес — выписывать неожиданные восьмерки при парковке и загонять громоздкий AWтомобиль в любые свободные окна. Стихия же Chrysler — явно не город — радиус поворота великоват, да и передний бампер нависает прямо над дорогой. Шумо- и виброзащищенность у 300М явно выше. Ни ветер, ни прохождение ям и колдобин не дают повода отвлечься от процесса. Volvo же постукивает стойками на рельсах и колодцах довольно явственно, хотя, быть может, это и к лучшему — не прозеваешь конец асфальтированного покрытия.
А теперь попытаемся подвести итоги. Chrysler 300М производит цельное впечатление и при любых мелких недочетах заставляет полюбить себя и с первого, и со второго взгляда. «Восьмидесятый» же седан от Volvo как бы пытается удержаться одновременно на двух «стульях» — традиционалиста, любовно сохраняющего все особенности фирменного имиджа, и новатора, стремящегося «быть впереди планеты всей», и поэтому от машины остается двоякое ощущение, что, тем не менее, не умаляет в целом достоинств флагмана известной фирмы.
Владимир Смирнов Источник: Журнал "Автомобили" [8/2000] http://www.automobili.ru/
Тринадцатая буква
Кто-то из читателей, возможно, что-то знает или даже помнит о машинах Chrysler 300 "с буквами". Скорее всего, таких окажется немного: последняя, двенадцатая по счету, модель этой серии - 300L - была выпущена в 1966 году. И вот, спустя более чем три десятка лет, - Chrysler 300M.
Премьера AWтомобиля состоялась в начале этого года в Детройте ("Мотор" #2, 1998 г.). Не так давно машина появилась в Москве. Что у нее общего с предшествующими "буквами алфавита"? Ровным счетом ничего...
В США AWтомобили ценовой категории $28.000-35.000 считаются "окололюксовыми" или, в лучшем случае, попадают на нижнюю ступеньку люксового класса. И отношение к ним у американских производителей до недавних пор было если не пренебрежительным, то прохладным.
Между тем, машины этого класса всегда были очень популярны в Европе, а в последнее время спрос на них начал расти и в Японии, и в США. Сегодня вышеуказанные производители уже перестали морщить носы и, расталкивая друг друга локтями, усиленно двигают это "окололюксовое железо" на рынок. Причина проста: представители самой многочисленной группы населения - те, чье появление на свет пришлось на послевоенный пик рождаемости - достигли потолка своих карьер. И, соответственно, - максимальных зарплат. Аналитики предсказывают чуть ли не трехкратное увеличение объема продаж таких AWтомобилей к началу следующего века.
Chrysler 300M - как раз "из таких". Вообще-то - если говорить о платформе - ничего особенно нового или революционного в нем нет. Это - один из четырех "родных братьев" серии LH, в которую также входят Dodge Intrepid, Chrysler Concorde и Chrysler LHS. Корпорация подает их как разные AWтомобили, хотя на самом деле они построены на одной и той же платформе, и различия между ними лишь косметические. И все-таки 300M стоит несколько особняком. Если первые три AWтомобиля - типичные "американцы", то эту модель проектировали с учетом возможности европейских продаж ("Мотор" #7, 1998 г.).
С точки зрения заокеанского покупателя, AWтомобиль не так уж и велик - 5 метров в длину, и не так уж и роскошен. Но по меркам Старого Света, с его городской толчеей, пятиметровая длина машины - это предел, чуть больше - и AWтомобиль не найдет своего покупателя. (Зато для определенного социального слоя нашей страны Chrysler 300M окажется лакомым кусочком.)
Внешне кузов являет собой симбиоз авангарда и классики, но без частого в таких случаях ухода в эклектику. Во всяком случае, его формы не вызывают неприятия ни у европейцев, ни у сторонников американской классики. Большая колесная база и ажурные легкосплавные диски с низкопрофильной резиной создают впечатление, что довольно массивный, дутый кузов парит в воздухе. Пластиковая, крашенная в общий цвет полоска на борту зрительно удлиняет приземистый силуэт (это необходимо, поскольку передний и задний свесы машине "обрубили" - для Европы).
Что-то во внешности AWтомобиля навевает ассоциации с первыми (середины 50-х) машинами трехсотой серии. В то же время это типичный современный Chrysler - с характерной светотехникой, облицовкой радиатора, "сдвинутым вперед" салоном. Определяющую роль в оформлении машины играет передок - если бы не своеобразная "физиономия", кузов так бы и остался большим американским "обмылком".
Заглянем в салон. Кожа. Везде. Впрочем - нет, торпедо и двери обшиты мягким серым пластиком, введшим нас в заблуждение своей фактурой. Очень мягкие сиденья двигаются вперед-назад (пассажирское меньше, чем водительское), наклоняются и поднимаются-опускаются при помощи электрических сервоприводов, причем водительское имеет память на параметры двух человек и управляется как из машины, так и с брелока. Та же электроника запоминает и положение зеркал заднего вида. Можно дистанционно включить подогрев кресел и открыть багажник.
Задние сиденья удобны, хотя и намного проще. Регулировок не имеют, зато их спинки можно сложить, продлив пол и так немаленького (530 л) багажника до середины салона.
Салон очень просторный - что в передней части, что в задней, что в плечах, что над головой. Концепция "cab forward", помимо прочего, предполагает "расстановку колес" далеко по углам кузова, что освобождает место внутри.
Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь на место водителя, - удивительно красивые, возвращающие на полстолетия назад, тонко прорисованные черным по белому шкалы приборов. Сами приборы - с хромированными ободками. Читаются они не столь легко, как настоящие старые "белым по черному", но выглядят стильно. Под стать им и небольшие часы со стрелками, встроенные в самый центр торпедо.
Под приборами, через всю переднюю панель, тянется декоративная полоска "под дерево", оживляющая интерьер (жалко, что "под"...). Слева приютились ручки управления наружным освещением. Дальний свет включается подрулевым рычажком. Он всего один - слева и управляет еще поворотниками, омывателями лобового стекла и фар, а также дворниками - в том числе и частотой их движения.
Основной "инструмент" водителя - руль, в меру толстый и упругий, с зашитой в ступицу подушкой безопасности (у пассажира она тоже есть). Он способен изменять угол наклона, в руках не скользит и вообще нареканий не вызывает - так же, как и связанный с ним могучий сервоусилитель. Кнопочки, прилепившиеся к рулю и все вместе похожие на пульт магнитолы, есть нe что иное, как круиз-контроль.
Система климат-контроля, управление которой вынесено на центральную консоль, очень быстро устанавливает в салоне заказанную температуру, но, к сожалению, не имеет раздельных регулировок для сидящих впереди и сзади.
Под климатической установкой расположена магнитола Infinity с возможностью подключения CD-чейнджера, отсутствующего в базовой комплектации. Ее выходная мощность (320 Вт) изливается через 11 динамиков, расположенных по всему салону. Ручки и кнопки управления "музыкой" несколько мелковаты.
Еще ниже - кармашек для всяких мелочей, коробочка, бывшая при проектировании пепельницей, и гнездо прикуривателя, закрытое заглушкой. (Пепельница и прикуриватель - опция!)
Центральный подлокотник содержит в себе довольно крупный бардачок, спереди из него выдвигается складной подстаканник на две персоны.
Оба противосолнечных козырька укомплектованы зеркалами с подсветкой и выдвижными секциями для увеличения ширины. Между ними на потолке пристроился информационный дисплей. На него выведены температура в салоне и снаружи, расход топлива, километраж и время.
Во всех дверях установлены брусья безопасности, что позволило обойтись без боковых подушек. Все дверные стекла снабжены электроподъемниками, водитель может управлять ими со своего пульта на левом подлокотнике, там же располагаются кнопка блокировки дверей и управление зеркалами.
В отличие от расчетливого европейского, американский подход к построению AWтомобиля чрезвычайно близок русскому человеку. Подход всегда был прост и понятен. Не хватает мощности двигателя? Зачем мучиться, совершенствуя конструкцию, если можно просто добавить объема. Тем не менее, тенденции к снижению оного все-таки имеются. Мотор у 300М - "всего" 3,5 л, V-образная 24-клапанная "шестерка", с впрыском. Расположен двигатель продольно. Всасывающий коллектор выполнен из пластмассы - борьба с весом и за экономию металла.
Стоит вспомнить, что во времена существования старой "буквенной серии" Chrysler число 300 в номенклатуре моделей означало мощность двигателя. На самом деле она иногда доходила и до 400 л.с., но 300 - это минимум, которого можно было ожидать от могучих моторов V8, объемы которых переваливали за 7 л.
Мощность двигателя Chrysler 300M не дотягивает даже до 300 л.с. Но прямое сопоставление может оказаться обманчивым. В те времена - чтобы получить показатели повнушительнее - производители испытывали индивидуально настроенные моторы, без выпускной системы и какого-либо навесного оборудования. Теперь же испытывают серийные - с конвейера - двигатели с полным выпускным трактом и всем комплектом "навески", который должен присутствовать под капотом. Полученные показатели оказываются ниже, но зато они реальные. Сегодняшний 300M на трассе вполне может обставить многих своих предшественников - менее 8 секунд до сотни.
Механическая коробка для этой машины не предусмотрена - корпорация сочла, что 10% потенциальных покупателей, которые предпочли бы механику, не есть достаточное основание для дополнительных расходов. Зато 4-ступенчатый AWтомат AutoStick позволяет водителю управлять коробкой и вручную. Для этого рычаг переводится "на себя" - в таком положении его можно покачивать вправо-влево, последовательно переключая передачи вверх-вниз. Это удобно - если нужно осадить машину перед поворотом или на спуске...
Новые времена и технологии диктуют новые традиции - привод у 300M передний. Передние и задние колеса имеют независимую подвеску MacPherson и связаны с кузовом реактивными тягами и рычагами. Сзади установлен стабилизатор поперечной устойчивости.
Амортизаторы машины имеют интересную особенность - меняют свою жесткость в зависимости от скорости перемещения штока. Этим обусловлено своеобразное поведение AWтомобиля на дороге. Плавные перепады уровня покрытия вызывают медленные раскачивания кузова, свойственные почти всем "американцам" с их мягкими комфортными подвесками, однако стоит колесу провалиться в ямку, как подвеска становится по-европейски жесткой.
Машина, как утверждается, адаптирована для Европы, и это один из тех нечастых случаев, когда некая адаптация, действительно, имеет место. Суть ее - в том, что т.н. handling package ("пакет, улучшающий управляемость"), который в США является опцией и стоит $255, на машины для Европы устанавливается стандартно. В пакет входят 16-дюймовые колеса с резиной Michelin (вместо 17-дюймовых), вентилируемые дисковые тормоза на всех колесах, более жесткие пружины и амортизаторы и более "строгое" рулевое управление. Кроме того, отключается электронный ограничитель скорости, и на машине можно разогнаться до 222, а не до 190 км/час.
Вначале поведение 300M на дороге показалось типичным для большинства "американцев". Комфортная подвеска, заставляющая кузов мягко проседать, навела нас на мысль об эффектном кадре с большим креном в повороте. Ан нет! Не получилось! Автомобиль категорически отказался "заваливаться", сохраняя параллельность асфальту. В крутых виражах сиденья, благодаря удачному профилю, прекрасно удерживают даже непристегнутого человека.
При резком трогании с места в первый момент колеса с визгом пробуксовывают по асфальту, затем в действие вступает АПС, и начинается интенсивный, хорошо контролируемый разгон, крепко вжимающий в спинку сиденья. Переключения AWтоматической коробки мягки и незаметны. На всякие провокации, вроде срыва в занос, машина почти не поддается. Создалось впечатление, что для потери управляемости надо поставить ее в абсолютно нереальные условия, в жизни практически не встречающиеся. Торможение, благодаря все тому же "улучшающему управляемость пакету", происходит весьма эффективно. АБС включается очень неохотно, тактично поправляя водителя лишь в самых крайних случаях.
В США цена Chrysler 300M в базовой комплектации составляет $28.500, что, как уже говорилось, считается нижней ступенью люксового класса (вместе с тем, 300M - самый дорогой седан в гамме корпорации). Считается также - учитывая богатый набор стандартного оборудования, - что это "много хорошего AWтомобиля за малые деньги".
То, что буква "M" в английском алфавите - тринадцатая по счету, наших покупателей смущать не должно, у нас-то она - четырнадцатая...
Текст: Алексей Стрелков Источник: Журнал "Мотор" [№12/1998] http://www.motor.ru/
Особые приметы
Настоящий «американец», он грандиозен, силен и комфортабелен. Его имя — Chrysler 300М, цена — 40 тысяч долларов, и он стоит этих денег!
Поначалу AWтомобиль кажется просто огромным. Но вскоре понимаешь, что это иллюзия. На самом деле 300М чуть больше «Волги», а оптический обман создается за счет его стреловидной формы. Низкая крыша, опирающаяся на почти горизонтальные стойки, огромные лобовое и заднее стекла, длинный капот, большие свесы — все это не только существенно «увеличивает» машину в размерах, но и делает ее неповторимой. В облике 300М органично сочетаются юношеский задор и зрелая стать.
Роскошный кожаный салон не менее велик, чем сам AWтомобиль. Увеличив колесную базу, конструкторы значительно удлинили «жилую зону» и тем самым предоставили больше простора для ног пассажиров: от края переднего ряда до моторного щита 107 см, а между рядами — 99.
Сидеть спереди, конечно, все равно приятнее. Во-первых, кресла здесь имеют аж по восемь регулировок, а во-вторых, можно беспрепятственно разглядеть красивую переднюю панель и, если есть желание, — поэкспериментировать с климатической установкой, «поиграть» с люком или «помучить» магнитолу. Она, кстати, несколько удивила: звучание могло бы быть получше — все-таки Chrysler, а не какая-нибудь «копейка».
Разумеется, заглянули мы и в багажник. Большой, но не огромный: 476 литров — не суперобъем для аVтомобиля такого класса. У Daewoo Nexia, например, и то 500 л. Зато «кладовка» Chrysler открывается и изнутри. Для этого есть ручка, которая светится в темноте. Зачем такая «приблуда»? Да затем, чтобы ваше чадо, тайком забравшееся в багажник и нечаянно закрывшееся там, смогло бы самостоятельно выбраться. Такие ручки теперь устанавливают на многие американские AWтомобили, поскольку озорство детей уже не раз кончалось трагедией.
Моторный отсек, достаточно плотно скомпонованный, вызвал двоякое чувство. С одной стороны, восхищение проектировщиками, умудрившимися вбить сюда все это, с другой — сочувствие к человеку, который будет обслуживать машину. К примеру, чтобы вытащить аккумулятор, придется лезть черт знает куда, да еще и демонтировать воздушный фильтр. А его размеры, надо сказать, немалые. И неудивительно: Chrysler 300М приводится в движение 2,7-литровой V-образной «шестеркой» мощностью 204 л.с., которой кислород ой как нужен.
Есть модификация и с 3,5-литровым 253-сильным мотором, но это уже чересчур — силового агрегата в 2,7 л AWтомобилю хватает за глаза и за уши.
Стоит притопить педаль газа, и 300М буквально срывается с места. Автоматическая коробка передач этому не мешает. При необходимости можно даже улучшить динамику, переведя АКП в секвентальный режим работы. И тогда — пожалуйста, переключайте передачи, как считаете нужным.
Если вы замешкаетесь и не успеете перейти на высшую ступень, «AWтомат» сделает это сам, как только обороты двигателя достигнут максимально допустимых. А вот переключать передачи вниз он не будет. Сбросив скорость, а затем решив вновь пришпорить коня, не удивляйтесь, что он «не побежит»: шустро разогнаться с тридцати километров в час на прямой передаче тяжело, даже когда под капотом 204 л.с.
А вообще, носиться по улицам на Chrysler как-то не с руки. В конце концов, мы не в Лос-Анджелесе на съемках очередного боевика. Не те у нас дороги. Хотя, как нам показалось, AWтомобиль это совершенно не смущает. Здоровенные «семнадцатые» колеса практически не реагируют на мелкие выбоины и трещины в асфальте. Коли попадется что-нибудь более значительное, и тут конфуза не выйдет — на защиту комфорта встанет подвеска. Короче, сильную встряску вы почувствуете, только если станете переезжать открытый колодец.
Однако мягкая подвеска — отнюдь не «синоним» нестабильности. Курсовая устойчивость у Chrysler очень хороша. Будучи переднеприводным, он уверенно выписывает почти любую траекторию, намеченную водителем. В поворотах кренится чуть больше, чем хотелось бы, но это пустяк в сравнении с примерным поведением. Единственное, на что можно посетовать при таких режимах движения, — то, что, несмотря на отличную боковую поддержку, начинаешь «выпадать» из сидений — кожа!
Зато тело на ней легко смещается, когда, скажем, нужно оглянуться, чтобы выполнить маневр задним ходом. Только сначала было бы не лишним выйти и осмотреться: чувство габаритов AWтомобиля приходит не сразу — ни переднего его края, ни заднего с места водителя не видно.
У модели довольно большой список опций, входящих в стандартную комплектацию. Вот лишь некоторые: круиз- и трэкшн-контроль, путевой компьютер, зеркало заднего вида с AWтоматическим затемнением, подогрев передних сидений, память на личные настройки водительского кресла и зеркал, четыре подушки безопасности, иммобилайзер, сигнализация, регулируемая рулевая колонка.
К дополнительному оборудованию относятся только люк, навигационная система, а также велюровая отделка сидений и хромированные диски. Все остальное, повторяем, в «стандарте». И к этому, как ко всему хорошему, быстро привыкаешь.
Текст: Олег Калаушин Источник: Журнал "5 Колесо" [11/2001] http://www.5koleso.ru/
