Дебют С2 состоялся в 2003 году во Франкфурте, где новинка от Citroen была встречена с большим энтузиазмом. Автомобиль представляет собой трехдверный хэтчбэк, который удачно вписывается в линейку моделей Citroen между С3 и C3 Pluriel. Выразительный, стильный, неординарный снаружи и внутри, он построен на укороченной платформе Citroen С3. Длина кузова составляет всего 3,66 метра, что на 20 сантиметров короче модели C3, ширина – 1,66 метра, высота – 1,46 метра, колесная база составляет 2,31 метра. Но, несмотря на столь небольшие габариты, AWтомобиль рассчитан на перевозку четверых человек.
Внешность С2 получилась весьма притягательной. В дизайне передней части удачно сочетаются плавность и динамика – выпуклый капот, оригинальные остроугольные фары, массивный передний бампер с интегрированной фальшрадиаторной решёткой выглядят довольно агрессивно. Четко очерченные широкие колесные арки подчеркивают спортивный характер AWтомобиля. Есть у C2 и своя особенность - дизайнеры умышленно направили линию заднего стекла вниз, от чего AWтомобиль кажется разделенным на две части. Кроме создания декоративного эффекта, это обеспечивает лучшую обзорность пассажирам второго ряда.
Выразительность задней части AWтомобиля придают крупные угловатые стоп-сигналы и панорамное стекло багажного отсека. Современность отделки интерьера подчёркивают такие детали как яркие цвета и прозрачные элементы декора. Салон AWтомобиля может быть представлен в четырех цветах: янтарном, синем, зеленом и сером. Цветные вставки используются для отделки сидений и дверных панелей. В тон подобраны рукоятка КПП и дверные ручки.
Панель приборов досталась в наследство от С3. Полностью иной стала задняя часть. Вместо трехместного дивана, как у С3, здесь стоят два отдельных кресла. Их можно легко отодвинуть, откинуть их спинки или вовсе сложить, чтобы увеличить изначально небольшой объем багажного отделения. В первом случае багажное пространство увеличивается примерно на треть, во втором уже можно положить что-то более громоздкое, чем чемодан с вещами, в третьем случае из салона получается подобие фургончика.
Дверь багажника состоит из двух створок: верхней и нижней. Она сконструирована таким образом, что при необходимости можно открывать только её верхнюю часть, что очень удобно на узких городских улицах.
Для доступа на задний ряд передние кресла отодвигаются, а их спинки откидываются вперед. Благодаря наличию механической "памяти" они возвращаются в то же положение, из которого "открывались", без дополнительных регулировок.
Линейка силовых агрегатов состоит из четырёх двигателей. Три бензиновых: 1,1 л /60 л.с., 1,4 л /75 л.с., 1,6 л /110 л.с. и один дизельный 1,4HDi/68 л.с. с системой Common Rail. С2 оснащается как обычной механической КПП, так и AWтоматизированной «коробкой» SensoDrive, которая предназначена для версий с моторами объемом 1,4 и 1,6 л. Особенность SensoDrive заключается в том, что водитель может самостоятельно выбирать ручной или AWтоматический режим работы КПП.
К агрегатам жестко привязаны и варианты исполнения: AWтомобиль с более скромным двигателем предлагается в версии SX, а 110-сильный вариант - в комплектации VTR.
В стандартную комплектацию входят электрические стеклоподъемники, регулировка передних кресел по высоте, электроусилитель руля, кондиционер, AWтоматическое включение света фар и «дворников», центральный замок с дистанционным управлением.
Безопасность, в зависимости от версии, обеспечивают ESP, ABS и система экстренного торможения brake-assist. Кроме того, маленький С2 может располагать шестью подушками безопасности (в стандарте 4): фронтальные, боковые и надувные шторки. В зависимости от типа двигателя и комплектации можно выбрать колесные диски размером от 14 до 16 дюймов. Последние для версии VTR в базовом оснащении.
На базе Citroen C2 VTR построили C2 GT. Однако эти два AWтомобиля имеют ряд кардинальных отличий. Прежде всего, C2 GT оснащается классической механической коробкой передач, взамен используемой на C2 VTR полуAWтоматической Senso-Drive. Двигатель перешёл по наследству, но динамика GT выше за счёт облегчённой массы AWтомобиля и механической коробки передач. Подтверждением тому служит тот факт, что с нуля до ста километров в час C2 GT ускоряется за 9,5 с, что на 1,5 с меньше, чем C2 VTR.
Из других отличий можно отметить новые колесные диски, созданные специально для этой модификации, а также чуть модернизированный обвес кузова и немного иную отделку салона.
В 2004 году компания Citroen представила «заряженную» версию С2. Этот AWтомобиль является идеологическим приемником модели Citroen Saxo VTS и даже сохранил в своём названии аббревиатуру VTS. Под капотом C2 VTS находится 125-сильный двигатель, который агрегатируется с пятиступенчатой коробкой передач.
В стандартное оснащение этой версии входят: 16-дюймовые колесные диски, отделка салона в спортивном стиле, шесть подушек безопасности, кондиционер и система курсовой устойчивости.
За свою ещё недолгую историю существования С2 успел собрать достаточное количество наград. Так, например, французский журнал Automobile дал С2 награду за дизайн, немецкий Bild am Sonntag - «Золотой руль», а краш-тесты EuroNCAP принесли четыре звезды за безопасность.
Создав Citroen C2, французские специалисты доказали, что маленький AWтомобиль может быть динамичным, практичным и в то же время обладать всеми удобствами AWтомобилей классом выше.
Citroen С2 VTR – год эксплуатации
Французы с присущим им легкомыслием отнеслись к проектированию своего младшего детища Citroen С2. С горящими глазами и учащенным сердцебиением они взялись за создание внешнего облика AWтомобиля, поэтому во внешности С2 угадывается вдохновение и полет фантазии инженеров. Когда же наступил вечер и дизайн был готов, они уставшие и удовлетворенные разошлись по своим домам, оставив проектирование всех технических деталей на потом. Как поговаривают в сервисах Citroen, потом оказалось, что традиционный AWтомат физически не может влезть в эту маломерку, и пришлось впопыхах изобрести SensoDrive. Так и сложилось, что AWтомобиль получился живой, как ребенок, чей характер родители не могут предугадать.
За год в России продается всего около 200 AWтомобилей С2. Это и понятно, ведь для маленького женского AWтомобильчика, каким его считают многие, цена в 14,6 тыс. долларов за самую бедную комплектацию не совсем оправдана. Если и покупать такой AWтомобиль, то для удовольствия. Именно поэтому если уж покупатель положил глаз на C2, чаще всего он предпочитает самую интересную комплектацию С2 VTR с двигателем 1,6 л (110 лошадиных сил), что при весе машины чуть больше тонны позволяет ей разгоняться до 100 км за 9 секунд. Такие показатели привлекают внимание в первую очередь, и все остальные недоделки и генетические пороки С2 блекнут на их фоне. Но и цена AWтомобиля в такой конфигурации подскакивает до 18 тыс. долларов.
Однако политика дилеров Citroen хороша в том смысле, что при покупке почти любого AWтомобиля этой марки торг уместен. К примеру, при покупке в мае 2005 года С2 выпуска 2004 года удалось сторговать 1 тыс. долларов. Страховка КАСКО обошлась в 2,4 тыс., далее были установлены задние брызговики (передние не влезли) за 100 долларов. Впоследствии, "неродной" малайзийский ксенон (родного на AWто не предусматривается) обошелся в 450 долларов вместе с установкой. Зимой пришлось переобуться в штампованные диски меньшего диаметра, то есть 15-дюймовые, стильные колпаки от С4 и шиповку Nokian Hakkapelita 2 и заплатить около 600 долларов.
За год эксплуатации пришло убеждение в том, что эргономика салона для французов - это не просто модные слова. Два простых тумблера на подрулевых переключателях, с помощью которых контролируется аудио-система и бортовой компьютер, после С2 рука машинально пытается найти и в других AWтомобилях, настолько положение этих регулировок отвечает логике движений водителя. Хотя климат-контроль и не умеет поддерживать температуру и переключаться на обдув разных зон AWтомобиля AWтоматически, сделать это вручную быстро и просто, так как все кнопки и регулировки находятся именно там, где интуитивно их и ищешь. Самые захватывающие ощущения при путешествии на этой симпатяге можно получить, слушая в дороге музыку достаточно громко, чтобы не слышать многочисленные поскрипывания и скрежетания кузова, от которых избавиться никак нельзя, но и не на полную громкость, чтобы обшивка не начала дребезжать, а до водителя мог бы доносится ласкающий ухо звук благородно шумящего двигателя.
Отдельной похвалы заслуживает багажник С2, которого, на первый взгляд нет. Откидывающаяся нижняя крышка багажника, на которой можно удобно усесться и расставить любой инвентарь, не только не раз помогала, но и привлекала внимание окружающих.
Самым большим разочарованием стала, конечно, коробка передач SensoDrive, которая переключает передачи, как неопытный водитель, постоянно рано «бросая» сцепление, и заставляет машину дергаться на низких оборотах и утыкаться в невидимое препятствие при переключении скоростей. SensoDrive взял все самое худшее от механики и от AWтомата. На подъеме при отпускании тормоза и надавливании на газ машина начинает скатываться вниз, а затем с прокруткой и визгом резко стартует, целясь прямо в бампер впереди стоящей машины. «Перепрошивка» коробки так и не помогла, так как, по словам представителей сервиса, SensoDrive по определению не может плавно переключаться, так как в основе коробки робот, который последовательно совершает действия и понятие плавности отсутствует. Таким образом, малыш просто не умеет ездить медленно и плавно, зато с командой kiсk down он справляется прекрасно, оставляя позади большинство участников движения. При этом AWтомобиль очень ревниво относится к бензину, выхлоп стандарта Евро-3 моментально дает знать о том, что AWто «накормили» не тем. Зато потом радует маленьким расходом, при нажатии газа в пол, компьютер показывает текущий расход всего лишь 14 литров. В среднем же получается, как и заявлено, 9 литров на 100 км.
На максимальной скорости, которую не страшно развить на С2, а это примерно160 км/ч, AWтомобиль всегда ведет себя достойно, руль тяжелеет, а подвеска информирует, порой даже очень назойливо, обо всех неровностях дороги. В повороты малыш входит так, как будто в прошлой жизни он был спортивным болидом, нет ни крена, ни заносов, а траекторию держать очень легко, и с трудом справляешься с соблазном войти в поворот еще круче. Зато те же спортивные 16-дюймовые колеса с резиной и 45-м профилем при поездке по трамвайным путям или дорожным заплаткам приближаютвизит водителя к стоматологу, так как на неровностях машина превращается в телегу на деревянных колесах. Именно поэтому на зиму безопаснее ставить колеса поменьше с большим профилем, хотя производитель этого и не рекомендует.
Переживать 30-градусную зиму в С2 достаточно приятно, несмотря на то, что в самые морозы даже после преодоления десяти километров двигатель не успевал прогреться до рабочей температуры, поэтому и в салоне приходилось сидеть в шапке и перчатках. Зато, на удивление, машина уверенно заводилась, простояв на морозе даже и 12 часов. Завязнуть в снегу пришлось только один раз на загородной дороге, где под снегом скрывалась толща льда, но благодаря детской лопатке, которая случайно оказалась под рукой, вызова эвакуатора удалось избежать. Надо отдать должное AWтомобилю: ему удавалось вылезти из любых придорожных сугробов и снежной каши, откуда, к примеру, старая Honda Civic или новенький Mitsubishi Colt уже не могли выбраться без посторонней помощи.
За 15 тыс. км. пробега в сервис пришлось наведаться восемь раз. Два раза для прохождения планового ТО, четыре раза для того, чтобы установить ксенон и впоследствии устранить в нем неполадки, а все остальные визиты были связаны с попыткой починить по гарантии неисправности. В первую очередь хотелось поменять прошивку в коробке, что и было сделано, но на работу коробки едва повлияло. Далее были нарекания на оглушающие в некоторые моменты скрипы тормозов, на датчики в бензобаке, которые почти через раз игнорируют заправку AWтомобиля до полного бака, на датчик состояния двигателя, который частенько беспочвенно возмущается и на дребезжание всей обшивки салона. В ответ на эти жалобы «доктора» из «Ситроен-Центр Москва» лишь пожали плечами, произнеся сакраментальную фразу: «Не лечится», - и сбросили ошибку датчика состояния двигателя.
Эту же фразу можно применить к тем безумцам, которые, вопреки всем советам и предостережениям, отдают круглую сумму неприветливому дилеру и впускают в свою семью этого озорного и вздорного ребенка.
Елизавета Бадалова http://www.autonews.ru/
ЧЕМ БЕРЕТ "ЦЕ-ДВА" Александр Будкин За рулем №3 2004
Предложения на рынке AWтомобилей, как мы замечаем, не всегда соответствуют принципу: "больше - дороже, меньше - дешевле". Даже у одной марки могут быть странные сюрпризы. Возьмем, скажем, " Форд Фиеста", который дороже следующего в линейке "Фокуса". Примерно то же и с "Ситроеном-С2" - младшим представителем модельного ряда фирмы. Цена на эту небольшую машинку начинается от 11 500 евро, в то время как следующий за ней в гамме " Ситроен С3" предлагают от 9900. Удивительно?
Да, пожалуй. И все же интерес к AWтомобилю это не умаляет. Напротив, побуждает повнимательнее приглядеться: может и в самом деле есть за что платить?
Итак, минимальную цену мы уже назвали - 11 500 евро. За нее предлагают машину с двигателем 1,4 л (не так уж мало для малыша), механической пятиступенчатой коробкой передач, четырьмя подушками безопасности, электроусилителем руля, велюровым салоном сочной окраски, близкой по цвету кузову (кстати, покрытому металликом). Из мелочей - регулировки высоты сиденья водителя и рулевой колонки (по углу наклона и длине), электрические стеклоподъемники, центральный замок, иммобилайзер, аудиоподготовка.
Такая комплектация, однако, пользуется небольшим спросом и поставляется дилерам на заказ под конкретного клиента. В AWтосалоне куда чаще встретишь AWтомобиль за 13 тыс., оснащенный кондиционером, аудиосистемой, подогревом сидений и зеркал (см. табл.). При желании сюда можно что-то и добавить: климат-контроль, CD-чейнджер, легкосплавные колеса на 14 или 15 дюймов, боковые шторки безопасности, круиз-контроль, противотуманные фары. Предложений достаточно.
А можно замахнуться и на "Це-второй" с мотором 1,6 л, 110 л. с. - он способен раскочегарить малыша до 195 км/ч (вот окружающие удивятся). Такие машины поставляют только с коробкой передач "Сенсо-драйв". Для водителя это как "AWтомат", но вместо гидротрансформатора стоит управляемое электроникой механическое сцепление. Более мощный AWтомобиль - это и несколько иная обивка салона, более развитый боковой подпор у сидений, дополнительное антикрыло сзади, легкосплавные колеса на 16 дюймов, возможность более "крутого" дооснащения. Скажем, парковочной системой и даже системой электронной стабилизации.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
Давно замечено: с увеличением размеров наружной светотехники AWтомобиль выглядит и более стильным, и более узнаваемым. Это в полной мере относится к "Це-второму". На фоне его миниатюрного капота большие фары кажутся просто огромными. Они не так округлы, как у коллеги "Ситроена-С3", хотя по стилистике весьма схожи. Спереди С2 кажется более динамичным, а смотришь сбоку - так и хочется сказать: экий обрубок! Настолько быстро сходит на нет крыша в задней части. Неужели там кроме багажника есть места для сидения?
Надо же, действительно есть. Два раздельных креслица с подголовниками могут ездить на салазках вперед-назад, меняя объем багажника. Говорить же о том, что эта регулировка дает что-то задним пассажирам, не приходится. Взрослый может пробраться назад и даже самостоятельно вылезти, но ехать здесь "не очень-то" - тесно! Вместимость AWтомобиля скорее всего определяет формула 2+2. Однако заметим: несмотря на скромное пространство сзади, конструкторы предусмотрели здесь развитые подлокотники по краям да по большому карману для мелких предметов рядом с каждым. Детям, наверное, очень понравится.
А теперь взглянем на крышку багажника - она двустворчатая. Бо'льшая часть открывается как обычно - вверх, меньшая - откидывается вниз, к тому же имеет закрывающуюся полость для инструмента или знака аварийной остановки. А может, это большая косметичка?
Автомобильчик мал, но очень мил. Большая площадь остекления обеспечивает хорошую обзорность. Огромные для такой машины диапазоны регулировок руля и водительского кресла дают возможность найти не одну, а несколько удобных посадок. Скажем, под босоножки или туфли на шпильках, обтягивающие брюки или... короткую юбку (шутка!).
Относить маленькие AWтомобили к сугубо дамским - особенность российского менталитета. Старина Фрейд обязательно нашел бы, что сказать сильной половине по этому поводу. Объективно же " Ситроен С2" - AWтомобиль горожанина, не обремененного семьей, или второй AWтомобиль в доме. А уж кто будет чаще садиться за его руль - глава семейства или хранительница очага - ничего не меняет.
Вернемся в салон AWтомобиля. Если смотреть с водительского места, С2 почти не отличается от С3: та же комбинация приборов со стрелочным тахометром и электронным спидометром, тот же дисплей по центру передней панели, информирующий о температуре за бортом, времени суток или неплотно закрытой двери. Управление всем наружным светом (включая "противотуманки") и "дворниками" - на подрулевых переключателях. А на торце правого, кроме того, регулировка изменения каналов и громкости штатной магнитолы.
У "Ситроена" очень удобные сферические дефлекторы, но не совсем удачно расположенные кнопки привода стекол - на тоннеле за рычагом коробки передач. Впрочем, на машине с кондиционером стекло опускают не часто.
На привычном месте управление наружными зеркалами и корректор фар - слева от руля. На виду кнопка включения аварийки. Под ней - управление центральным замком. Есть всякие подстаканники и даже датчик дождя. И все-таки чего-то не хватает... Ах да, пепельницы! Извините, милые дамы, минздрав вас предупреждал!
КАК ЕДЕТ
Кто-то, наверное, усомнится: может ли AWтомобиль с двигателем 1,4 л нормально ехать? Напрасно, а уж если установлен на маленькой машинке - тем более. Небольшая масса обеспечивает хорошую динамику на первых двух-трех передачах (читай, в городе), а скромная площадь лобового сопротивления не мешает разгоняться, когда включена четвертая или пятая (на трассе, стало быть).
Особой похвалы слабой половины заслужит, конечно, легкий и чувствительный руль с электроусилителем. А сильная, если не постесняется сесть в С2, будет приятно удивлена поведением машины на трассе.
Подвеске инженеры "Ситроена" традиционно уделяют особое внимание, но даже с учетом этого ее ходы приятно удивляют. На волнах машина не бьет по "пятой точке" и не взбрыкивает, как многие ее одноклассники, а пытается сгладить, мягко качнув седоков. Не всегда получается? Так ведь ты в России, милая! Небольшие неровности, ямки и грубые стыки асфальта машинка пропускает похуже. Низкопрофильные шины 185/55R15, в которые обута наша, хорошо информируют сидящих внутри о недоработках дорожников.
Зато, как и у коллеги "Це-третьего", здесь хорошая шумоизоляция. Кроме того, у двигателя достаточно возможностей, чтобы можно было оснастить AWтомобиль относительно длинной трансмиссией. Скажем, при движении по трассе со скоростью 120 км/ч тахометр показывает меньше 3500 об/мин, а на сотне - меньше 3000.
АвтомобилиС-класса с двигателем того же рабочего объема иногда шумнее. И еще весьма важное обстоятельство: с одним водителем С2 разгоняется до сотни за 12,2 с (с мотором 1,6 л - за 10,9), так что в городе никто не будет ущемлять ваше право ехать в левом ряду - вы не станете помехой потоку.
В официальных пресс-релизах " Ситроен С2" называют городским спортивным AWтомобилем. Кроме высокой маневренности, легкого руля и "чувства" габарита, у машины небольшой, по нашим меркам, дорожный просвет - около 130 мм без загрузки (для иномарки В-класса это норма). Повредить серьезно AWтомобиль на проселке не так-то просто, поскольку нижняя точка - поперечина подрамника (крепкая штука), а вот защиту моторного отсека, хотя бы пластиковую, поставить нужно. Снизу немало проводов, датчиков, и от тесного контакта с дорожной грязью они лучше работать не станут.
Что еще добавить: про палитру кузовов из двенадцати цветов или 100-тысячную гарантию? Этим, наверное, никого не удивишь. И все же если завтра знакомые увидят вас в "Ситроене-С2", они скорее всего удивятся забавной машинке, а не вашему выбору. Если так, ее цена себя оправдывает.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Для завтра Евгений Борисенков За рулем №10 2006
Вообще-то серийный С2 на грозного раллийного зверя вовсе не похож – скорее напоминает безобидную зверюшку. В подразделении «Ситроен-Спорт» думают иначе: именно эта модель ныне правит бал в младших гоночных классах Европы. И в России, похоже, с этим солидарны.
УЖЕ СТРОЯТ!
Ничего удивительного – спортивное подразделение этого концерна есть и у нас. «Ситроен-Спорт Россия» не проектирует AWтомобили – здесь доводят серийную продукцию до спортивных кондиций по фирменным рецептам. До недавнего времени это были С2 Super 1600 (цена – около Є120 000, мощность двигателя 225 л. с.) и С2 Challenge (Є35 000, 165 л.с.). Соответствующие запчасти поставляли из Франции в виде комплектов (китов) с инструкцией по монтажу. Первая версия оказалась мало востребована – болид, подготовленный по регламенту чемпионата мира для юниоров, не укладывался в бюджеты команд. Второй вариант успел изрядно «повоевать», и, хотя еще не сошел со сцены, производство этих машин прекращено.
Виной тому обновленные международные требования, вводимые с 2008 года. В соответствии с ними С2 будет выступать в трех новых классах. R1 – полностью стандартная версия, доработанная по требованиям безопасности (включая каркас). Стоимость переделок – около Є7000 должна заинтересовать начинающих пилотов. R3 – двухлитровый AWтомобиль с длинным перечнем допускаемых изменений. Однако внушительные цифры на ценнике скорее всего отпугнут потенциальных поклонников. Самой востребованной у нас, по прогнозам, должна стать промежуточная модель – R2. В категории R2В (с двигателем объемом 1600 смз) ее уже строят в России! Нам удалось поучаствовать в процессе.
ИНДПОШИВ
Наиболее серьезные ограничения в классе – по цене комплектующих. Скажем, стоимость КП не должна превышать Є5000 – и точка! Цель – отсеять сверхвысокие технологии, способные завести начинание в финансовый тупик. Не случайно в «Ситроене-С2R2В» много серийных узлов и деталей, в том числе позаимствованных у других моделей компании.
Самая крупная из них – кузов. У нас его получают путем полной разборки обычного товарного С2. Голый остов по фирменной технологии усиливают косынками и накладками, а затем вваривают каркас безопасности. Делают его во Владимире на заводе «Техкранэнерго». Качество – на международном уровне, что подтверждено соответствующим сертификатом. Кооперация весьма выгодна – экономят и на цене изделия, и на стоимости доставки.
Интерьер восстанавливают частично: задний диван, кондиционер, «музыку» и значительную часть обивки удаляют совсем, а передние кресла и руль заменяют омологированными. Таким образом убивают двух зайцев – повышают безопасность машины и заодно сбрасывают лишний вес. Свято место, правда, пусто не бывает – часть освободившегося пространства тут же занимают дополнительное запасное колесо, блок управления и ресивер системы пожаротушения, шеститочечные привязные ремни, переговорное устройство, рация и штурманское оборудование. Пол кабины изнутри оборудуют алюминиевыми подставками и упорами для ног экипажа, а снаружи защищают специальными пластиковыми кожухами – без них дно быстро изнашивается до дыр.
Добротный и тяговитый 1,6-литровый мотор лишь слегка поджали (специальные кованые поршни позволили поднять степень сжатия до 11,5) и немного озлобили (установили «горбатый» распредвал, подкорректировав программу управления). Мощность в итоге возросла до 185 л. с., а наработка на отказ, наоборот, снизилась – капитальные ревизии планируют проводить раз в сезон (через 1500–2000 км).
Сцепление подбирали из уже существующих и остановились в итоге на металлокерамическом от С2 Super 1600. А вот коробку передач – пятиступенчатую прямозубую секвентальную разработали специально для нового класса. Набор передаточных чисел (так называемый ряд) у нее единственный, но для подгонки к особенностям трассы предусмотрено несколько главных пар. Есть у КП и свой масляный радиатор – почти неотъемлемый ныне атрибут спортивной машины.
Рычаги обеих подвесок, спроектированные с изрядным запасом прочности, переделывать не стали, ограничились лишь проваркой подозрительных мест да заменой серийных сайлентблоков. Спереди вместо них в С2R2 работают сферические шарниры (ШС), сзади – упругие элементы повышенной жесткости. Все комплектующие кроят по единому образцу, исключение составляют только амортизаторы. Заказчику предлагают изделия большинства профильных производителей – Ohlins, Proflex и т. д., но золотой серединой остаются родные «Ситроен-Спорт». Они хоть и не могут похвастаться обилием регулировок, но почти в два раза дешевле. Экономия зачастую оправдана – ведь настройки могут повлиять на исход борьбы, когда счет идет на секунды. В младших классах это не столь актуально: основной резерв – водительское мастерство.
Тормоза, помня о ценовых ограничениях, собирали с миру по нитке. Задние остались стандартными, лишь колодки уступили место специальным гоночным. Передние существуют в двух видах – для грейдера и асфальта. Первый вариант поскромнее – от «Ситроена-С4», второй посерьезнее – от мини-вэна С8. Разумеется, в схему гидропривода включен ручной регулятор тормозных сил, позволяющий гонщику менять баланс между осями.
Во французской версии «Ситроен» экологически чист – в комплект запчастей входит нейтрализатор. У нас эта «лишняя» деталь спросом не пользуется, хотя отбирает у мотора всего ничего – около 1% мощности. Увы, здесь все в рамках правил: что не запрещено, то разрешено.
ПЕРВЫЕ ПОШЛИ
Готовых к бою AWтомобилей класса R2 у «Ситроен-Спорт Россия» пока нет, как нет (опять же пока) в России и самого класса. Но дело не стоит на месте – вот-вот со стапелей сойдут три машины, а до конца года их число вырастет до восьми. Таким образом у потенциальных пилотов категории R2В есть раллийные трассы, гоночный болид и целый год на раскачку. Будут и соперники – с некоторыми оговорками AWтомобиль вписывается в ныне действующий класс А6. Поехали?
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Вжик Максим Пастушенко ГЗР №29 2007
На протяжении всего теста я не мог отделаться от сравнения Citroen C2 VTS с мухой по имени Вжик из диснеевского мультика «Чип и Дейл». С2 такой же забавный и безобидный на вид и такой же отважный.
Своим блестящим спортивным настоящим компания Citroen обязана подразделению Citroen Sport. В начале 90-х свет увидела модель ZX Rally Raid, а дилеры начали предлагать кит-кары на базе Xsara и Saxo. 280-сильная Xsara, подготовленная по группе А, предназначалась для профессиональных гонщиков, а ее цена достигала 250 000 франков. Saxo с мотором мощностью 200 л.с. могли приобрести жаждущие драйва любители.
За плечами Citroen Sport победы в «Дакаре» и разных классах WRC. Сейчас честь команды отстаивает C4 WRC, а заменой Saxo VTS стал C2 VTS. Внешность AWтомобиля менять не стали. Даже бамперы и спойлер за задним стеклом прежние. Заряженную версию маленького Citroen может выдать только шильдик над порогом – VTS. В салоне тоже все без изменений – цветные вставки в дверях и креслах, алюминиевые педали и рукоятку рычага КП можно заказать и для обычных машин.
Весь смак скрыт в настройках 1,6-литрового мотора и подвески. Силовой агрегат развивает 125 л.с. С ним устанавливают 5-ступенчатую (всего лишь) «механику». Если стрелка тахометра находится ниже отметки 3000 об/мин, то ждать активного ускорения от машины бессмысленно. Лишь выкручивая мотор до 7000–7500 об/мин, когда о необходимости переключения передачи напоминает красная лампочка на приборном щитке, можно добиться настоящей динамики. Кстати, в таком ритме ощущения скорости добавляет и звуковое сопровождение. Слух ласкает сочный звук выхлопа: на низких оборотах слышно приятное басовитое бурчание, а на предельных режимах – по-настоящему спортивный высокочастотный звук. Такая симфония в салоне наверняка потешит самолюбие водителя.
Жаль, коробка оказалась не очень-то спортивной: перемещения рычага чересчур велики, а при быстрой смене ступени можно запросто промахнуться. Странно, ведь на C4 VTS с избирательностью механизма был полный ажур. Сэкономили?
Бокс в борту практичен Управляемость тоже напоминает о спортивном происхождении модели: в поворотах при повернутом, кстати, очень остром руле траекторию можно без труда корректировать акселератором. Под сброс газа машина охотно заныривает в поворот, вильнув задом. На постоянной тяге честно скользит наружу всеми колесами. В угоду драйверскому духу придется смириться и с излишне жесткой подвеской. В виражах на неровностях нужно быть готовым к заметным переставлениям.
От тормозов ожидаешь большей информативности, хотя к замедлению претензий никаких. При активной езде не стоит забывать, что тормозные механизмы все же гражданские, а посему и перегреть их недолго.
А каково пассажирам? Передних встречают все те же забавные на вид сиденья с неплохим профилем. Не хватает разве что подпора в зоне плеч. Сзади на удивление просторно. За счет вертикальной посадки предостаточно места для ног, а благодаря высокой крыше запас есть и над головой. Но так хорошо себя смогут чувствовать только двое: сзади не общий диван, а два раздельных кресла такой же причудливой формы, как и передние.
Открыв третью дверь, невольно хочется улыбнуться – багажничек рассчитан разве что на перевозку ридикюля. Тем интереснее, что его крышка состоит из верхней поднимающейся части и откидывающегося борта, в котором есть дополнительная ниша с крышкой. Стильное, но малофункциональное решение. Увеличить место для багажа со 166 до 224 л можно передвинув задние сиденья вперед сантиметров на пятнадцать, однако тогда сзади не усядется даже ребенок. А если кресла сложить вообще, объем достигнет внушительных 879 л, однако водитель едва ли сможет протиснуться между рулем и сиденьем. Сочтем эту забавную особенность за опцию, которой можно пощеголять перед потенциальным покупателем и вряд ли придется воспользоваться.
Итак, перед нами обычный маленький городской AWтомобильчик со свойственными его классу плюсами и минусами. Главными козырями C2 VTS перед конкурентами можно считать дизайн и спортивные корни. Но много ли россиян заплатит за это 516 000 рублей?
Приборы стильные и информативные. Лампочка ограничителя оборотов пришла из спорта Багажник смешной... ...но его можно увеличить
Источник: GZR.ZR.RU - Газета "За рулем"
Не пользой единой Юрий Нечетов За рулем №11 2007
Маленький и дорогой «Ситроен-С2» отнюдь не самое выгодное приобретение. Почему же такие машины покупают? Юрий Нечетов знает ответ. Фото AWтора. За столиком уличного кафе девушка с бокалом в руке, глаза рассеянно скользят по пейзажу, окрашенному в цвета осени. Вдруг взгляд неосознанно зацепился за одну из стоящих на светофоре машин, задержался, встретив взгляд водителя, и скользнул дальше.
Где это произошло? Да какая разница – допустим, в Париже, но с некоторыми вариациями могло быть и в Москве, и в сотнях других городов. Просто в этот раз водителем «Ситроена-С2» оказался я.
У мощных версий более жесткий наполнитель кресел и развитая боковая поддержка. Вертикальная регулировка неудобна – нужно потянуть рычаг и сидя (!) подпрыгнуть. Почему машина задерживает взгляд? Стильная, с симпатичной мордашкой, ломаной боковой линией остекления, коротко обрезанным хвостом, на широких колесах... Явно недешевая! Она, как маленькое вечернее платье – размером с носовой платок, а стоит и привлекает внимание больше иной шубы. В России такая штучка обойдется минимум в 481 тыс. руб., а со всеми опциями стоит прямо-таки несусветные 560 тыс.
Благодаря большим, широко расставленным колесам, рельефным отбортовкам порогов и колесных арок «Ситроен-С2» выглядит мускулистым и плотно сбитым. Сколько-сколько? И это за мотор 1,6 л и 110 «лошадей», за четыре места, два из которых явно для подростков, и куцый багажник? За такие деньжищи можно купить... Но тогда окружающие не узнают, что вы способны потратить немалые деньги на прихоть, красивую безделицу.
Сзади два раздельных кресла с регулировками спинки и продольной (100 мм.) Удобно лишь субтильным пассажирам: передние кресла можно отодвинуть, но куда денешь низкий потолок? Зажигать? Пожалуй, делать это по-настоящему маленькому «Ситроену» не под силу, но кое-что в модификации VTR он может: сотня – за 11,7 секунды, максимальная скорость – под 200. А по быстроте реакций при столь малых габаритах, на шинах 195/45R16 и вовсе напоминает карт. Но все это машина делает шумно, а если хотите ехать быстро с удовольствием, не доверяйтесь роботизированной коробке передач! Суетными рывками и переключениями невпопад «Сенсо-драйв» мгновенно заставляет вспомнить о «формульных» лепестках ручного управления под рулем.
Для погрузки пакетов из магазина владелице С2 должно хватить верхней секции крышки и «хлебницы» под ней. А случится груз посерьезнее, можно откинуть нижнюю створку и сложить кресла. Вы решили что «Ситроен-С2» – зажигалка для начинающих курильщиков? Сомневаюсь. Мачо тоже вряд ли купит себе такой колобок. Ну разве что продвинутый до полной смены AWтомобильной ориентации. А вот дама – вероятно. Как сумочку в цвет платья. И требования примерно такие же: маленькая, красивая, стильная. Зачем ей хозяйственная емкость с пятью дверями, большим салоном и вместительным багажником? Для этого есть мужнин вседорожник или такси. А вот климат-контроль, датчики дождя и освещенности, разные электроприводы – это очень нужно. Системы стабилизации и антиблокировочная, четыре подушки безопасности тоже важны: заботиться надо не только о внешности, но и о здоровье. А уж прозрачный набалдашник на селекторе AWтомата и такие же дверные ручки вовсе трудно переоценить. Премиленькие вещицы!
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Citroёn C2 Sport: Дело за малым
Французы умеют строить спортивные AWтомобили. Об этом говорят 59 побед французских марок Peugeot, Renault и Citroen на этапах Чемпионата мира с 1973 года – больше только у "итальянцев" и "японцев". И несмотря на то, что из этой троицы резко выделяется Peugeot со своими 42 победами, прогресс Citroen в последние годы не может не вызывать уважения.
Французы умеют строить спортивные AWтомобили. Об этом говорят 59 побед французских марок Peugeot, Renault и Citroen на этапах Чемпионата мира с 1973 года – больше только у "итальянцев" и "японцев". И несмотря на то, что из этой троицы резко выделяется Peugeot со своими 42 победами, прогресс Citroen в последние годы не может не вызывать уважения. Сверхуспешные гоночные кит-кары Xsara, по одной победе с "Ксарой" WRC в 2001 и 2002 годах, полный подиум в Монте-Карло и первая грунтовая победа в Турции в 2003-м – все это прозрачно намекает на то, что тотальное доминирование "львов" в этом году просто обязано прерваться. Но еще более значительны успехи марки в младшем раллийном классе Super-1600, не так давно переименованном в Junior World Rally Championship (JWRC). В 2001 и 2002 годах никто не мог опередить пилотов, выступающих на "малышах" Citroen Saxo, а в прошлом году это к тому же закончилось полностью французским подиумом по итогам всего Чемпионата. Почему это происходит? Дело не только в том, что Saxo сам по себе построен с головой и с любовью к гонкам. Будучи давнишними фанатами AWтоспорта, французы наплодили вокруг этой модели массу монокубков, маленьких и не очень: Saxo Rally Challenge, Saxo T4 Trophy, Saxo Super 1600 Trophy и даже кроссовый Saxo Rallycross Trophy. А с этого года раллийный монокласс Saxo существует и у нас в стране. Естественно, что весь опыт, полученный инженерами после кропотливого анализа всех повреждений и претензий к AWтомобилю, вылился в многочисленные улучшения, внесенные в конструкцию AWтомобиля. Но дело не только в технике – именно в этих моносериях был найден Себастьян Лоэб, серьезно добавивший головной боли всем остальным участникам Чемпионата.
Вот и С2 не просто так облачен в раллийную "ливрею" и представляет собой готовый болид для трасс Чемпионата – с тех пор, как к "двойному шеврону" начали приходить успехи, не замечать этого с точки зрения маркетинга было бы непростительно грубой ошибкой. Спорт, подобно локомотиву, может вытянуть имидж компании на новый уровень – это уже доказал Фердинанд Пих на примере Audi в восьмидесятых. Вот и наблюдая даже за статичным С2, нельзя не заметить динамику, заложенную в его небольшие пропорции. Легкий и короткий, с широкой колеей и продуманной аэродинамикой, этот AWтомобиль развивает дизайнерские идеи, реализованные в старшем С3: маленький покатый капот, небольшой передний свес и практически отсутствующий задний, большая площадь остекления. Переднеприводный прототип оснащается 1.6-литровым спортивным двигателем мощностью 225 л.с. при 8500 об/мин, керамико-металлическим сцеплением и шестискоростной механической секвентальной КПП c блокировкой. 1000-килограммовый вес распределен между передней и задней осью в отношении 60/40. А ля гер ком а ля гер!
Статья опубликована в журнале "Колеса" №68 за Май 2003 / №68 http://www.kolesa.ru/
