Вехой в AWтомобильной истории стал Citroen серии D. DS произносится как "ди-си", явно ассоциируясь с французским словом Deesse, произношение которого очень похоже на слух, а это слово переводится как "богиня". Автором первой версии целого семейства является Фламинио Бертони. В отечественной литературе в связи с DS иногда можно встретить фамилию более известного у нас маэстро Бертоне, но он не имел никакого отношения к рождению будущего бестселлера. Его знаменитое ателье еще примет участие в создании машин Ситроен, но гораздо позже. Сходство же двух талантливых дизайнеров заканчивается на том, что они оба итальянцы.
Увлечение AWтомобилем приводит Фламинио к Андрэ Ситроену, у которого он и работает с 1935 года. Чутье AWтомобильного дизайнера-концелтуала позволяет Бертони успешно справляться с поставленными задачами, и почти всегда нестандартно. Достаточно вспомнить модели Traction Avant и 2 CV. Работы над будущей "богиней" начались перед второй мировой войной и продолжались с некоторыми перерывами больше десяти лет. Специалистами фирмы за тот же период времени была разработана гидропневматическая подвеска, которая фактически и определила конструкцию ходовой части DS. А вот скульптуру AWтомобиля Бертони уточнял несколько лет. В общем, окончательный образ созрел к 1955 году, и было выпущено несколько опытных образцов.
Проект и создание DS оставались отчаянно охраняемой тайной до того самого дня, когда AWтомобиль был представлен на Парижском салоне, открывшимся 7 октября 1955 года. Мимо DS не мог пройти ни один зевака. Посетители отчаянно толкались, пытаясь пробраться поближе и разглядеть новую звезду. Но никто, даже сами создатели не могли предполагать тот успех, что выпал на долю "Богини" - в первый день демонстрации за первые 45 минут было принято 749 заказов, к концу дня 12, 000!, а к закрытию AWтосалона - около 80. 000. Кто сегодня может похвастаться таким вниманием со стороны покупателя?
Различные варианты DS за почти 20 лет разошлись в общем числе 1,456,115 экземпляров, собранных между октябрем 1955 и апрелем 1975.
"Скорость, комфорт и безопасность" являлись тремя ключевыми аспектами, заложенными в DS его дизайнером Фламинио Бертони. Команда Citroen создала жесткий каркас, который являлся основой кузова DS и использовала новые материалы такие как алюминиевые сплавы и пластмассы. Кроме того команда также уделила особое внимание аэродинамике. Автомобиль имел цельный кузов со сменными панелями и полностью гладкий нос без передней решетки.
Когда в Petit Clamart в 1962 году была сделана попытка покушения на жизнь Генерале де Голля, президентский DS - пронизанный пулями и шинами превратившимися в ленты - остался способен двигаться, причем быстро и смог увезти Генерала от опасности.
Нам ли, земным, грешным и смертным, писать о бессмертных богах и богинях? Нам ли оценивать их внешность? Скажем лишь одно - зря затеяли этот конкурс на звание Автомобиль XX века! Как и в любом другом конкурсе, победитель один, а все остальные чувствуют себя второсортными. И хотя в конкурсе "Car of the Century", проведенном в конце 1999 года, AWтомобиль занял третье место, уступив только Ford T и Mini. и без официальной победы у нее красоты не убавится. Созданный гениальным кузовщиком образ AWтомобиля явно опережал свое время. Силуэт "богини", даже неподвижной, рассекает воздух, заставляет зрителя мысленно вместе с ней изготовиться к прыжку и покорять, покорять... И сегодня многие специалисты считают, что есть DS, далее долго-долго ничего нет, а уж в конце - все остальные. Внешняя стремительность достигалась коротким задним свесом, спрятанными задними колесами, благодаря чему боковина кузова плавно ?стекала? с передних фар к заднему бамперу. ?Падающая? крыша перетекала (через козырек) в сильно наклоненное заднее стекло, а далее - в крышку багажника. Оригинальность и грамотность дизайна подтверждались не только субъективно, но и объективно - коэффициент аэродинамического сопротивления Cx доходил до 0,3. И уж совсем нестандартными выглядели хромированные атрибуты DS. В общем, все в ?богине? выдавало ее неординарность, ее аристократичность при относительно небольших габаритных размерах (4800х1790х1470). Интерьер также поражал своеобразием. Чего стоит только односпицевый руль! Рычаг переключения передач находился на рулевой колонке (переключение осуществлялось при помощи гидропривода, причем для этого не нужно было пользоваться сцеплением). А чтобы не пустовал кожух двигателя, который выдавался в салон довольно заметно, на его обивку ?пришили? элегантный карманчик. Вместо привычной педали тормоза водитель видел большую ножную кнопку. Если бы не 20 лет на конвейере, то все вышесказанное можно было бы отнести к описанию очередного концепта тех лет.
Как и внешний вид, конструкция AWтомобиля была весьма оригинальна. Кузов считался несущим, хотя в силовой схеме главным было мощнейшее основание с выдающимися вперед кронштейнами для крепления двигателя и передней подвески (привод то передний, как у всех AWтомобилей Citroen). Остальные же детали кузова, несли намного меньшие нагрузки, тем более многие панели изготавливались из алюминия, крыша была пластиковой, крылья - легкосъемными (задние вообще крепились одним болтом того же размера, что и колеса), двери не имели оконных рамок.
Новый AWтомобиль был революционен не только своим аэродинамическим силуэтом но и своими техническими особенностями. Плавность хода поражала даже владельцев американских ?чемоданов? того времени. Главная, сломавшая все принятые каноны и устои в AWтомобилестроении, особенность DS - устройство создававшее высокое гидравлическое давление, управляющее такими жизненными функциями как гибкая гидропневматическая подвеска с корректором клиренса, поддерживающая кузов на постоянной высоте выше земли, вне зависимости от нагрузки. Основанная на взаимодействии между газом и жидкостью, эта новая концепция заменила металлические пружины и амортизаторы, используемые в стандартных системах подвески. Энергия этого же устройства использовалась также для рулевого привода с усилителем, улучшая управляемость транспортного средства. Педаль сцепления была заменена системой полуAWтоматической трансмиссии. Двойной контур тормозной системы управлялся также с помощью гидравлики, равномерно распределяя усилия между передними и задними колесами в зависимости от нагрузки на оси. Впервые в мире дисковые тормоза на передних колесах стали стандартным оснащением AWтомобиля.
Кроме того, можно было менять дорожный просвет в зависимости от того, мчитесь ли вы по шоссе или покоряете сельские трассы
Еще несколько слов о семействе D. Ориентирован DS 19 и его потомки был на состоятельных покупателей. Это совсем не ?народный AWтомобиль?. Кстати, специально оборудованные, в том числе бронированные, DS использовались президентом Де Голлем и руководителями многих французских компаний. Но вскоре спрос настолько вырос, что было принято решение немного ?спуститься? к народу, и появилась версия ID19 (ID произносился как "ай-ди", что созвучно французскому Idee, что в переводе означает Идея). Она отличалась менее современным двигателем, и, главное, из всех гидросистем осталась только подвеска, и то с урезанными функциями.
Одновременно появились и более дорогие, даже роскошные версии. В общем, популярность AWтомобиля позволяла ему завоевывать все большие сектора AWторынка. Но самое интересное было то, что некоторое время конкуренты у ?богини? просто отсутствовали.
14 апреля 1975, 1,330,755-ый DS оставил поточную линию, последний из своей династии. CX уже принял его эстафету на новом заводе в Aulnay sous Bois. До этого дня DS оставался образцом AWтомобильного комфорта и безопасности.
Ниже мы приводим краткий хронологический список выпускавшихся модификаций серии D (DS/ID).
Самый первый, еще под своим полным наименованием, DS19 Traction Avant, показанный в Париже имел 1,911 куб.см двигатель, развивающий 70,5 л.с. при 4,500 об/мин и 4-х скоростную коробку передач. Он развивал скорость 140 км/ч и потреблял 10 литров на 100 км.
В мае 1957 поступает в продажу ID19, который был уже показан на Парижском салоне 56 года. Он предлагается в двух версиях: Стандарт (63 л.с. при 4000 об/мин, 130 км/ч) и Люкс (66 л.с. при 4500 об/мин, 135 км/ч). С марта 1957 по сентябрь 1969 всего было выпущено 491,434 экземпляров.
В 1958 году на Парижском салоне был представлен ID 19 Estate базировавшийся на ID19 Люкс и имевший кузов "универсал". Одновременно с ним появляется DS19 Prestige, предназначенный для бизнесменов и имевший стеклянную перегородку между передними и задними сиденьями.
В 1960 появляется DS19 Cabriolet с кузовом разработанным фирмой Charpon. Автомобиль оснащался 4-х скоростной коробкой передач (3 из них синхронизированные) и центробежным сцеплением. Кабриолет предлагался с 76 цветовыми комбинациями: 13 вариантов окраски кузова и 11 - интерьера. Всего их выпустили 1,325 штук с сентября 1960 по 1974.
В 1962 году машина подверглась рейстайлингу. был изменен перед AWтомобиля и бамперы, тем самым была улучшена аэродинамика и увеличена максимальная скорость до 160 км/ч.
В сентябре 1964 появляется вариант с удлиненным кузовом, который предоставил больше места для сидящих сзади - DS19 Pallas.
В сентябре 1965 года выходит на сцену более мощная версия - DS21. оснащенная полностью новым двигателем объемом 2175 куб.см с 5-ю опорными подшипниками мощностью 109 л.с. при 5500 об/мин. Машина разгонялась до 175 км/ч "съедая" 9.8 литра на 100 км. DS21 был оборудован системой направления фар в сторону поворота, с динамически изменяемым коэффициентом в зависимости от скорости. Автомобиль стали выпускать с четырьмя типами кузовов - Saloon (седан), Prestige, Pallas и Cabriolet. Всего было выпущено 207,313 шт. этого модельного ряда с сентября 1965 по октябрь 1972.
В 1966 году произошло довольно значительное событие. На смену минеральному гидравлическому маслу LHS2 пришло LHM, что увеличило сроки обслуживания и повысило надежность гидропневматических систем. Подробнее об этих жидкостях Вы можете узнать здесь.
В сентябре 1967 года DS21 также подверглась рестайлингу. Был полностью переработан перед (крылья, капот, бамперы, нижний обтекатель) четыре фары объединили и закрыли стеклянным колпаком, две из них соединили с рулевым управлением в единую систему и они поворачивались в сторону поворота.
В сентябре 1968 года ID19 и DS19 были заменены на ID20 и более спортивный вариант DS20 (1985 куб.см, 103 л.с. при 6000 об/мин, 165 км/ч, 10,39 литров /100 км.)
сентябре 1969 года начинается производство первого французского массового AWтомобиля с электронной системой впрыска топлива. Им стал DS21 с обновленным двигателем объемом 2175 куб.см мощностью 120 л.с. Машина разгонялась до 188 км/ч "съедая" 10.38 литра на 100 км. С сентября 1969 по октябрь 1972 года было выпущено 41,805 экземпляров этого варианта. В это же время вместо ID20 начали выпускать D Super (1985 куб.см, 103 л.с. при 6000 об/мин, 165 км/ч, 10,45 литра /100 км.), а вместо ID19 - D Special (1985 куб.см, 91 л.с. при 5750 об/мин, 160 км/ч, 10,4 литра /100 км.)
В 1970 году на DS21 стали устанавливать 5-ти скоростную коробку передач.
1972 DS 23 заменяет DS 21, и карбюраторные и инжекторные версии. Новый вариант оборудовался новым карбюраторным (124 л.с. при 5250 об/мин) или инжекторным (130 л.с. при 5250 об/мин) четырех цилиндровым двигателем объемом 2,347 куб.см и развивал 178/188 км/ч потребляя 12 литров на 100 км. Всего было выпущено 48,464 шт. с сентября 1972 по апрель 1975.
"Возраст божества" Леонид Клюев "Колеса" №94 за Август 2005 http://www.kolesa.ru/
Явившись миру в девять часов утра 5 октября 1955 года, он молниеносно превратил конкурентов в пыльный антиквариат. В него влюблялись с первого взгляда, и спустя несколько мгновений ажиотаж сменился массовой истерией. Через 45 минут машину заказали 749 посетителей Парижского AWтосалона, а к концу дня их число перевалило за 12 тысяч.
И немудрено: люди не только увидели очередной "революционный" концепт-кар из завтрашнего дня, они получили возможность купить его прямо здесь и прямо сейчас. Впервые в истории новейшие достижения технического прогресса предложили массовому покупателю, а не кучке экстравагантных миллионеров.
Более того, Citroen DS – а это был именно он – стал самым сложным и совершенным в мире AWтомобилем, превзойдя по уровню технологий даже феноменальный Mercedes-Benz 300 SL Gullwing. Многие эксперты уверены: случись презентация машины подобной конструкции на Парижском AWтосалоне года, так скажем, 2004-го, фурор бы она вызвала ничуть не меньший. Говорят, мир никогда больше не увидит такую же фундаментально новую машину. Можно возразить: а как же гибридная Toyota Prius 1997 года? Автомобиль тоже выдающийся, исторический, но, увы, полная катастрофа с точки зрения дизайна.
А волшебный Citroen DS вылепил Фламинио Бертони (1903-64) – не просто AWтомобильный дизайнер, а признанный живописец и скульптор, работы которого экспонировались на различных выставках и неоднократно получали призы и медали. Уроженец итальянского города Варезе, Бертони создал уникальную форму, которая на первый взгляд соответствовала всем канонам искусства скульптуры, но при этом умудрилась не нарушить основополагающих законов аэродинамики. Как и положено мастеру, Бертони долго метался в творческих исканиях, и окончательный облик DS приобрел только к весне 1955 года. Зато какой облик! За непреходящую красоту французы прозвали машину deesse, что значит "богиня". Поворачивающиеся фары (внутренняя пара) стали отличительной чертой поздних DS.
На самом деле, аббревиатура DS означает desiree special, "особый заказ". Работы над новым большим Ситроэном начались еще до войны, а первые ходовые прототипы были построены в 1946 году. Машина изначально задумывалась как нечто из ряда вон, поэтому ее создателям – главному конструктору Андре Лефевру (1894-1964) и инженеру-подвесочнику Полю Маже (1908-99) – приходилось преодолевать массу технических проблем, создавая сотни ноу-хау. В чем была главная идея будущего шедевра? Ее сформулировал еще сам Андре Ситроэн: высокая средняя скорость на маршруте достигается не за счет резких ускорений, а за счет устойчивости на дороге и правильной настройки рулевого управления, что снижает физическую и психологическую нагрузку на водителя. А хорошая аэродинамика должна обеспечивать приличную "максималку" даже при слабом моторе.
То, что мотор будет не ахти, Лефевр знал сразу. Уже тогда бензин во Франции был дорогим, и машина должна была его экономить. Но Лефевр не был бы Лефевром, не попытайся он придумать чего-нибудь эдакого. Так вот, для DS разработали уникальный оппозитный мотор о шести цилиндрах в двух вариантах – с жидкостным и водяным охлаждением. За четверть века до шестицилиндрового Porsche 911! От этого двигателя отказались буквально в последний момент – за год до премьеры машины – по причине неудовлетворительных мощностных и моментных характеристик. Взамен DS оснастили рядной 1.9-литровой "четверкой" конструкции Жоржа Сентурэ. Его 75 силенок тоже было маловато, но весил он меньше. А борьба за вес шла нешуточная: кузов машины был выполнен по типу монокок, капот – из алюминия, а крыша – из стеклопластика.
Другой проблемой стали отвратительные дороги послевоенной Франции. Стандартная подвеска с рессорами и пружинами давала хорошую управляемость, но никудышную плавность хода. Торсионы и резиновые элементы – наоборот. Убийство двух зайцев сулила гидропневматическая подвеска, концепцию которой Поль Маже предложил в 1942 году. Возможность применения этой схемы рассматривалась еще при проектировании "гадкого утенка" 2CV, но впервые она появилась на прототипе VGD (Vehicule de Grande Diffusion, или "AWтомобиль для массового производства"). Это и так был безусловный прорыв в технологиях, но ситроэновцы зашли еще дальше. Они связали в единую гидропневматическую систему высокого давления подвеску, усилители рулевого управления, тормозов, AWтоматического сцепления и даже механизма переключения передач! Чтобы довести до ума футуристическую концепцию, потребовались годы изнурительных испытаний. И даже человеческие жертвы. Самой головокружительной ролью DS стала летающая машина мирового злодея Фантомаса в фильме "Fantomas Se Dechaine" (1965)
В декабре 1950 года за рулем VGD погиб Пьер Буланже, генеральный директор компании Michelin, которой тогда принадлежал Citroen. Его преемник Робер Пюссо, ни секунды не сомневаясь, дал добро на дальнейшие работы над AWтомобилем, переименованным теперь в Projet D. Но в апреле 1952-го случился новый скандал: журнал l'Auto опубликовал шпионские снимки прототипов. Утечка информации о машине, да еще о такой машине, могла существенно ослабить эффект внезапности атаки на конкурентов. Руководство Citroen натравило на редакцию журнала полицию, одновременно наложив на Projet D гриф "совершенно секретно".
За повышенную секретность пришлось заплатить. В первые дни после начала продаж дилерские центры Citroen испытывали острейший информационный голод. Продавцы не представляли себе, как машина устроена, механики не знали, как к ней подступиться. Тем временем гидравлика многих DS отчаянно текла, выводя из строя разом все системы AWтомобиля. Автомобили начали в больших количествах скапливаться на сервисе, и спасли ситуацию только экстренные решения директората компании по доставке дилерам документации. Позже проблемы с надежностью были решены, и по числу отказов DS не опережал своих куда более примитивных одноклассников.
Конкуренты пришли от DS в шок. И было почему. Полностью независимая гидропневматическая подвеска на плохих дорогах давала машине скоростное преимущество над потоком в непостижимые 50 км/ч, поэтому об ее относительно вялом разгоне никто и не заикался. Причем ямы не сказывались на курсовой устойчивости DS что на прямой, что в поворотах. Чрезвычайно мягкая подвеска заставляла машину раскачиваться вверх-вниз при разгоне и торможении, поэтому фары оснастили AWтоматическим корректором направления светового пучка.
Несмотря на свои габариты, AWтомобиль активно участвовал в различных гонках, особенно ралли, и добился в них немалых успехов Несмотря на свои габариты, AWтомобиль активно участвовал в различных гонках, особенно ралли, и добился в них немалых успехов
На высоких скоростях – а DS развивал 140 км/ч – благодаря совершенной аэродинамике кузова в салоне стояла тишина. И тормозил DS отлично: спереди у него стояли дисковые механизмы, появившиеся в 1951 году на гоночном Jaguar C-Type, но впервые в мире они были вынесены к колесам. Водитель управлял тормозами не педалью, а большой напольной кнопкой. Педали сцепления не было вовсе – DS оснащался полуAWтоматической коробкой передач, предшественницей нынешних "роботов" вроде Easytronic, Selespeed и SMG.
При работе над интерьером создатели машины обратились к тогда еще совсем молодой науке – эргономике. Пристальное внимание уделялось не только удобству, но и безопасности. Так появились энергопоглощающий односпицевый руль и пластиковая передняя панель, которые должны были минимизировать ранения при ДТП. Позаботились даже о здоровье сбитых пешеходов, убрав дворники в нерабочем положении под капот!
DS поразил покупателей выбором эффектных цветов, которые для столь солидных машин ранее не использовались. Доминирующим цветом на дорогах тогда был черный. Альтернативу ему составляли разве что серый и голубой. А тут – и бордовый, и изумрудно-зеленый, и бледно-желтый…
Однако главным козырем оставалась подвеска. С заглушенным мотором DS буквально лежал на земле, а при запуске поднимался, чтобы пассажирам было удобнее садиться. Остается только догадываться, какое впечатление производила машина на окружающих в те далекие годы! В движении дорожный просвет можно было изменять в пределах 15 сантиметров, так что DS умел преодолевать такой рельеф, с которым справлялись лишь армейские вездеходы. Обычных внедорожников, как вы понимаете, тогда еще не было. Кроме того, верхнее положение подвески позволяло менять колесо без домкрата – AWтомобиль сохранял устойчивость и на трех.
Очень скоро Citroen DS превратился в самый настоящий объект культа, обратив на себя внимание именитых фотографов, большинство из которых не имели никакого отношения к AWтомобильному миру. Например, счастливым вторым покупателем машины оказалась Джина Лоллобриджида собственной персоной, которая тут же отправилась со своим приобретением на съемки для октябрьской обложки журнала Paris Match. DS стал официальным AWтомобилем самого первого кинофестиваля в Каннах, а позже "снялся" в сотнях фильмов и музыкальных клипов, оставаясь супермодным и суперстильным даже сегодня. Эта машина – такой же символ Франции, как Эйфелева башня и голос Эдит Пиаф.
DS доказал свое совершенство, выиграв огромное количество соревнований. Он побеждал в ралли-марафонах по пустыням Африки, в легендарном ралли Монте-Карло. Но довелось ему участвовать и в более серьезных передрягах. Самая знаменитая случилась 22 августа 1962 года, когда AWтомобиль президента Франции Шарля де Голля попал в пригороде Парижа под ураганный огонь террористов. Citroen был изрешечен пулями, но удержался на дороге и вывез президента из-под обстрела. Поэтому, когда в 1968 году пересматривалась политика формирования президентского AWтопарка, AWтомобилем номер один снова стал DS. А премьер-министр Франции Мишель Дебрэ в начале семидесятых лично ездил за рулем своего DS 21 Prestige Pallas.
За двадцать лет производства "божество" претерпело многочисленные изменения, представ перед покупателями в 150 различных модификациях. В 1956 году в продажу поступил упрощенный Citroen ID – с гидропневматической подвеской, но без многочисленных усилителей. Он даже получил прозвище "сухой DS". В 1958 году появился универсал, в 1960-м – кабриолет. В 1967 году машина претерпела серьезный рестайлинг, получив сдвоенные фары под общими колпаками. Внутреннюю пару фар сделали поворачивающейся одновременно с колесами, дабы они освещали крутые повороты. Эта идея была воскрешена в 2002 году на Audi A8, а сегодня получает все большее распространение. Тогда же она осталась непонятой: из-за новой оптики DS пришлось уйти с американского рынка после введения новых норм на головное освещение, согласно которым фары могли быть только фиксированными. В 1969 году DS первым из "французов" получил электронный впрыск топлива. А вот дизельного мотора он так и не дождался.
Выпуск модели Citroen DS был прекращен 24 апреля 1975 года – в тот день счетчик конвейера замер на цифре 1 455 746. Этого тиража хватило для того, чтобы в последующие десятилетия потрясающая эстетика AWтомобиля не превратилась в музейную экзотику. Сегодня DS, из тех, что на ходу, в Европе можно найти менее чем за десять тысяч евро, а экземпляр в отличном состоянии обойдется в двадцать-двадцать пять. В наше время это смешные деньги за полувековую классику технического и дизайнерского авангарда.
