В конце 60-х Citroen удивлял друзей и врагов своими футуристическими проектами и в то же время искал AWтомобиль, который бы заполнил нишу между маленьким Ami и большим DS. После прекращения пары проектов, был начат новый - GS, которому отводилось очень мало времени, так как время тогда "играло" против Citroen. Летом 1970 он закончился запуском в производство новой модели - GS.
GS повторял традиции шокируя общественность количеством технологий, которые были внедрены в одном AWтомобиле - особенно в маленьком AWтомобиле (так наз. Эскорт-размера). 1970, как оказалось, стал успешным годом для Citroen, GS выиграл титул "AWтомобиль года", а SM стал третьим.
Проект GS содержал большое количество новинок - во первых он был Hatchback, в то время как большинство AWтомобилей были традиционными седанами и как следствие имел низкое аэродинамическое сопротивление. Снабженный энергией четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, выполненного полностью из алюминиевого сплава, но конструктивно намного более сложного, чем плоский 2CV; AWтомобиль мог разгоняться до 150 км в час, благодаря превосходной аэродинамике (cd=0.30 для более позднего GSA X1 - отличавшегося только более современным дизайном). Фактически аэродинамический коэффициент GS был на 16% лучше чем у DS, который был во то время образцом AWтомобиля с лучшими аэродинамическими характеристиками в мире. Эта аэродинамика много взяла от элегантных форм, полученных на концептуальных моделях. Pininfarina BMC 1800 и 1100/1300 - более поздние концеп-кары, вдохновили такие известные AWтомобили как Alfasud, Vauxhall Astra/Opel Kadett, Lancia Gamma & Beta; и, конечно, Citroen-овский CX .
Кроме того GS был первым маленьким AWтомобилем с гидропневматической подвеской, которая также использовалась в легендарном Citroen ID/DS. Гидропневматическая система подвески использует четыре сферы (заполненные специальным газом). Давление газа в этих сферах поддерживает постоянный уровень AWтомобиля. Эта подвеска также позволяет регулировать клиренс AWтомобиля на дороге. Никто тогда, кроме Citroen не использовал эту подвеску для маленьких AWтомобилей. Хотя Вы можете найти подобные системы на версиях первоклассных AWтомобилей подобно Мерседес и BMW.
Дисковые тормоза на всех колесах (в то время как большинство небольших и средних AWтомобилей все еще оснащалось барабанными впереди) были снабжены усилением от гидросистемы, как на DS.
За эти и другие аспекты, касающиеся стиля и революционности AWтомобиля, GS был награжден на Женевском Автомобильном Салоне международным жюри за "Лучшее Стилистическое Решение Автомобиля".
В 1972-ом увидели первые изменения непосредственно на AWтомобиле, двигатель претерпел первое увеличение в размере, создавая улучшенные эксплуатационные показатели. GS также представил C-matic, полуAWтоматическую коробку передач; в отличие от полуAWтомата DS, это была по существу AWтоматическая с ручным селектором, позволяющим водителю изменять передачи без использования муфты сцепления.
В 1979, стало необходимо модифицировать GS - и появился GSA, с кузовами хэтчбек и универсал и пластмассовыми бамперами, стойкими к столкновениям. В течение 1982 появилась приборная панель CX-стиля со вращающимися барабанами спидометра и тахометра. место круглых. Citroen использовал цилиндр с нанесенными на него цифрами, который показывал значения через специальное окно с увеличительным стеклом.
Обратите внимание на эту приборную панель - садясь в машину легко представить себя в кабине пилота! Ну и конечно рулевое колесо с единственной спицей как ничто другое делало этот AWтомобиль типичным Citroen-ом.
В 1985-ом производство серии прекратилось.
Тест-драйв:
Тот, кто в поисках малолитражного AWтомобиля наткнется на Ситроен GS и решится его приобрести, может рассчитывать на то, что его AWтомобиль будет отличаться от других прежде всего отличным комфортом гидропневматической подвески, но в то же время — разного рода дефектами.
О преимуществах независимой гидропневматической подвески колес (устойчивость на неровной дороге, отсутствие «галопирования», «клевков» при торможении и «приседания» при трогании с места) уже говорилось при описании Остинов Метро, Макси, 1800/2200 и Принцесс 1800/2200. Можно только добавить, что Ситроены, в отличие от Остинов, могут изменять дорожный просвет, меняя давление в системе подвески, на которую «завязаны» также усилители руля и тормозов.
Кроме того, подвеска колес такого типа позволяет экономить на замене амортизаторов, которая обычно требуется каждые 50 тыс. км. Гидропневматическая подвеска Ситроена GS достаточно надежна и проблем с нею обычно не возникает, надо только следить за герметичностью системы.
Что же до дефектов разного рода, то к ним относятся неисправности системы зажигания, в результате чего мотор плохо заводится, а в сырую или холодную погоду его иногда вообще не завести. В последнем случае помогает замена свечей зажигания — они у Ситроена GS быстро покрываются нагаром, т. к. из-за длинных впускных каналов требуется долгая работа мотора с подсосом (до их полного прогрева), что и приводит к повышенному нагарообразованию на свечах и вообще в цилиндрах, а также к большому расходу бензина в холодное время года.
Другое слабое место Ситроена GS (все Ситроены относятся к переднеприводным конструкциям) — это полуоси и подшипники ступиц передних колес. Полуоси при покупке надо проверить, вращая их рукой взад-вперед, — люфт допускается очень небольшой. Неисправность подшипников проявляется в виде «хруста» или «перемалывания» при движении, а на месте — в виде люфта при вывешенном колесе.
Кузова Ситроенов не обладают каким-либо «иммунитетом» к коррозии и быстро ржавеют. И что хуже всего — ржавеют несущие части кузова. Поэтому кузов надо очень внимательно обследовать, прежде всего днище и пол под ногами водителя.
Кроме того, тормозные диски имеют склонность коробиться от перегрева, а к ручному тормозу относится все сказанное в описании Ситроена 2 CV.
На Ситроене GS устанавливались моторы объемом 1,0, 1,1, 1,2 или 1,3 л (55, 60 или 65 л. с., максимальная скорость 148 или 158 км/ч, расход бензина АИ-98 8,5—11,5 л на 100 км) с оппозитным расположением цилиндров и 2-мя распредвалами, приводимыми длинным зубчатым ремнем.
При необходимости ремонта для мотора 1,3 л (обычно после 100 тыс. км) можно использовать поршневые кольца от ВАЗ 21011/06 1-го ремонтного размера, шатунные вкладыши ЗАЗ 1102 и коренные вкладыши от Москвича 412 (с подгонкой), а для мотора 1,2 л — поршневые кольца от Москвича 408 3-го ремонтного размера.
Для моторов объемом 1,0 и 1,1 л подходящих поршневых колец российского производства нет. В крайнем случае можно подогнать поршневые кольца от Москвича 408, но прирабатываться они будут долго, а служить, наоборот, недолго, т. к. будет нарушена эпюра радиального давления кольца на стенки цилиндра.
К Ситроену GS подойдут также покрышки от Москвича 407.
Строен GS выпускался с 1970 г., а с осени 1979 г. — модернизированная модель с 5-й, багажной дверью. Она называется Ситроен GSA (мотор 1,3 л). Перечисленные недостатки у нее выражены слабее.
Если подвести итог, можно сказать, что Ситроен GS/GSA стоит покупать тому, кто ценит комфорт подвески колес превыше всего.
