Кузов этого типичного азиата относится непонятно к какому классу - то ли микроAWтобус, то ли минивэн - в народе же больше склоняют его как луноход, но в последнее время такие экземпляры стали величать мини-бусами.Машину выпускают в 2-х модификациях: пассажирской, где сидения расположены в три ряда (2+3+3), и грузовой двухместный, с кузовом фургон грузоподъемностью 560 кг. Последний не имеет окон в боковинах и задней части. Damas комплектуют трехцилиндровым карбюраторным двигателем 0,8 л мощностью 38 л.с. вкупе с четырех или пятиступенчатой механической коробкой передач. Привод на задние колеса. Максимальная скорость 114 км/ч. Заявленный расход топлива 4,1 л/100км при 90 км/ч. Предназначен для коммерческих или семейных нужд.
DAEWOO DAMAS - сверхкомпактный микроAWтобус широкого спектра применения (благодаря многообразию предлагаемых заводом модификаций). Первые AWтомобили DAEWOO DAMAS увидели свет в 1997 году и в несколько видоизмененном виде AWтомобиль выпускается в Корее до сих пор. А с 1999 серийный выпуск модели DAEWOO DAMAS налажен на заводе "УЗДЭУ". Что касается кузовов, которыми комплектуются AWтомобили DAEWOO DAMAS, то их два: 5-местный пассажирский вэн, а также 2-местный грузовой фургон с глухим багажным отделением. В 2004 году кузов DAEWOO DAMAS подвергался рестайлингу – измелись оптика и некоторые кузовные элементы. На внутреннем рынке Кореи рестайлинговая модель стала именоваться DAEWOO DAMAS 2. В 2006 году в планах завода "УЗДЭУ" также заменить выпускавшийся до этого "дорестайлинговый" DAEWOO DAMAS на обновленный.
Что касается легковой версии AWтомобиля DAEWOO DAMAS, она имеет простой и добротный салон, удовлетворяющий минимальным требованиям, предъявляемым к салону развозного AWтомобиля-трудяги. Что касается рабочего места водителя DAEWOO DAMAS, оно удобно, функционально и без излишеств. В простых, особенно грузовых, версиях в погоне за экономией DAEWOO-100 могут быть лишены кондиционера и даже электрических стеклоподъемников.
Линейка двигателей DAEWOO DAMAS состоит из двух бензиновых двигателей. Первый - карбюраторный 3-цилиндровый объемом 0,8 литра и мощностью 40 л.с. Второй - такой же, только инжекторный, его мощность составляет 45 л.с.
Подвеска, тормозная система, рулевое управление: Задняя подвеска DAEWOO DAMAS - рессорная с неразъемным мостом. Передняя подвеска DAEWOO DAMAS - типа McPherson. Спереди DAEWOO DAMAS имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Рулевое управление DAEWOO DAMAS – реечного типа. DAEWOO DAMAS - заднеприводной AWтомобиль, комплектующийся механической 5-ступенчатой коробкой.
Те, кто ездит на DAEWOO DAMAS, отмечают неплохую управляемость модели: невысокий уровень крена, хорошее прохождение поворотов. Швы, стыки, асфальтовые заплатки DAEWOO DAMAS преодоливает без досаждающей передачи вибраций в салон.
По почти 10-летнему опыту эксплуатации AWтомобилей DAEWOO DAMAS уже можно делать уверенные выводы: каких-либо серьезных проблем и недостатков DAEWOO DAMAS не выявлено. Автомобиль требует ремонта, но не чаще, чем другие. Долговечность трансмиссии и двигателя DAEWOO DAMAS зависит от соблюдения правил эксплуатации: производитель рекомендует замену масла в бензиновых двигателях – каждые 15000 км, в дизельных – каждые 7500 км, в AWтоматической КПП – каждые 30000 км, в мосту – каждые 60000 км. Также следует обратить внимание, что при замене ремня ГРМ на DAEWOO DAMAS на любом из перечисленных выше типов двигателей следует менять и ролики (это избавит, как минимум, от повторной оплаты той же работы через какое-то время, если вы это успеете, в противном же случае заклинивший ролик неминуемо приводит к быстрому обрыву ремня ГРМ и встрече клапанов с поршнями).
http://www.asiaauto.ru/
Daewoo Damas. АВТОБУС ДЛИНОЙ С "ОКУ" Юрий Нечетов За рулем №5 1998
Семиместная машина длиной три метра "с хвостиком" - любопытно!
Всякому, кто впервые видит "Дамас", невольно приходит на ум сравнение - словно поставленный набок спичечный коробок. И сразу возникает сомнение: а не перевернется ли этот малыш, съезжая с бордюра или просто на крутом повороте?
Как выяснилось, опасения небеспочвенны: высота центра масс у груженого "Дамаса" - 603 мм, при этом предельно допустимый угол наклона составляет 42°12'. Что это означает на практике? А то, что нет такого бордюра, стоя на котором одной стороной эта машинка перевернулась бы - для этого нужна ступенька высотой чуть меньше метра! Но то в статике, а в движении, да еще если "вовремя" крутануть руль, можно кувыркнуться и с гораздо меньшего препятствия.
Еще один параметр характеризует склонность AWтомобиля к опрокидыванию - коэффициент поперечной устойчивости. Особенности покрышек, жесткость подвески, конечно, вносят свои поправки, но ориентировочно считают, что если он больше 1,2 - машина устойчива, если меньше, соответственно, нет. У "Дамаса" он равен 1,007: значит, если слишком быстро войти в крутой поворот, микроAWтобус не уйдет в занос, а просто ляжет на бок. Такой вот "ванька-невстанька". "Дамас" - машина не для высшего пилотажа на асфальте, а для спокойной, аккуратной езды.
Как у многих корейских AWтомобилей, у "Дамаса" есть предшественник, с которого он почти точно скопирован. Это японский "микро-микро"-AWтобус "Сузуки". Меньше просто трудно представить - при длине 3,23 м и ширине 1,4 м он, по паспорту, вмещает семь человек! Впрочем, скорее всего, речь идет о субтильных японцах или корейцах. Упитанных соотечественников втиснется от силы шестеро (да и то если они не баскетболисты или тяжелоатлеты). Водитель, дерзнувший вырасти выше 180-185 см, рискует снять коленями руль и набить синяки на локтях (причем на обоих). А вот ограничений по высоте головного убора нет - можно надеть хоть два цилиндра сразу. Из-за этого салон кажется очень просторным. Высоченный потолок не позволяет разве что стоять в полный рост.
Через заднюю дверь можно "стоя" грузить небольшой холодильник - проем почти квадратный со стороной 125 см. Если демонтировать третий ряд и сложить вперед второй, впору перевозить и пианино. Впрочем, для этого есть грузовая модификация ($7250) - без окон и сидений в средней и задней части салона. Наша же машина не просто пассажирская, а в исполнении "де люкс" - с пятиступенчатой коробкой передач и кондиционером. Потому и стоит она не $7800, как стандартный "Дамас", a $8900.
Посадка водителя типично AWтобусная - горизонтальный руль, вертикальная спинка сиденья, арка колеса за пятками. Высоко подвешенные педали заставляют держать ноги на весу. Акселератора последнее замечание касается в меньшей мере - он почти всегда нажат до пола. Между передними сиденьями - похожий на компьютерный джойстик миниатюрный рычаг управления коробкой с короткими ходами, но не слишком четкой фиксацией. А вот рычагу стояночного тормоза приходится буквально кланяться - он расположен почти у пола.
Приборов - минимум: спидометр со счетчиком суточного пробега да пара указателей - запаса бензина и температуры охлаждающей жидкости. Удивительно, но лампы аварийного остатка топлива нет. Зато есть электрокорректор фар и пиктограмма, напоминающая о непристегнутом ремне безопасности водителя. "Подсос" на "Дамасе" полуAWтоматический, то есть заслонка прикрывается вручную, а убирается сама по мере прогрева двигателя. Но то летом, а зимой стрелка указателя температуры, в лучшем случае, только чуть страгивается с положения "С" - "Cool", то есть холодно. Поэтому и утапливать "подсос" приходится вручную.
Вообще, с зимней эксплуатацией "Дамаса" выявились некоторые проблемы. Нет, заводится он, что называется, "с полтыка" даже при -27°С. Но вот прогреть объемистый салон с большой поверхностью теплоотдачи восьмисоткубовому моторчику оказалось не под силу. Уже при -10°С оттаивает только часть ветрового стекла и небольшие "иллюминаторы" по бокам, в районе наружных зеркал заднего вида. Выезжать на перекресток - одно мучение: приходится открывать окна или двери, чтобы посмотреть по сторонам. Ноги мерзнут немилосердно, поскольку передняя панель ничем не утеплена, а весь "горячий" воздух направлен на стекло. Сзади чуть лучше: там вовсю трудится вторая, салонная, "печка". Но до жары или даже до тепла далеко - скорее, не очень холодно. Все боковые окна в инее, лишь заднее (на которое так и просится "дворник") оттаивает благодаря электроподогреву. Кстати, подсоединили его, а также отрегулировали воздушные заслонки "печки" и холостой ход двигателя только на ТО-1, а поначалу было совсем худо.
Первое ТО проведено бесплатно, расходные материалы стоили 324 р. Тогда же установили декоративные колпаки на колеса - 494 р., охранную сигнализацию - 1520 р. и магнитолу "Пионер" - 1730 р. Дело в том, что штатный приемник "Дэу" с несъемной передней панелью может спровоцировать злоумышленников. Дополнительной антикоррозионной обработки не проводили - интересно проверить "живучесть" кузова.
Зимой постоянно включены на "максимум" все средства обогрева плюс "габариты" или фары (темнеет рано), да магнитола, да система зажигания (мотор требует своей доли электроэнергии), зачастую "дворники": в общем, на зарядку аккумуляторной батареи у генератора уже не остается ни ватт, ни ампер. Ведь мощность-то у него всего 480 Вт. Из-за этого миниатюрный аккумулятор емкостью 35А.ч полностью разрядился, а тридцатиградусный мороз почти доконал его. Многократное "лечение" зарядным устройством в теплой комнате пока помогает, но уже ясно: "безвременная кончина" - вопрос нескольких месяцев. Еще хуже, что в углубление размером 150х170 мм под средним рядом кресел другую батарею втиснуть затруднительно. А пока в багажнике поселились толстые провода для "прикуривания". Между прочим, для завода-изготовителя эта проблема - не новость. Но вот "решили" ее оригинально - в инструкции к машине поместили схему подключения аккумулятора другого AWтомобиля к разряженному аккумулятору "Дамаса".
Зимняя езда выявила еще одну особенность "Дамаса" - "проходимости" у пустой машины никакой. Ведущие колеса - задние, а нагрузка на них - минимальная. Вот и крутятся беспомощно двенадцатидюймовые "ролики" даже в мелкой обледеневшей ямке. Впрочем, есть у маленькой машинки очевидное достоинство - вытолкнуть ее из западни можно в одиночку даже без помощи мотора. А поворотливость и "пронырливость" - почти как у велосипеда. "Дамас" легко проходит там, куда человеку на "нормальной" машине просто не придет в голову сунуться. Тормоза неплохи, но при интенсивном замедлении эффективности им явно не хватает.
Посадка в самом "носу" AWтомобиля и достаточно жесткая подвеска быстро приучают относиться со вниманием ко всяким колдобинам и прочим трамвайным путям. Ведь сильнее всего раскачиваются передок и задок кузова - недолго и лбом до стекла достать. А вот маленькие колеса, наоборот, удивительно живучи на раздолбанном асфальте - покрышки с профилем 80-процентной высоты до сих пор сохранили в целости колесные диски.
Миниатюрный трехцилиндровый моторчик на удивление тяговит и трудолюбив. Пустая машина легко трогается со второй передачи и ползет в крутую горку на третьей. Груженая становится более мягкой и комфортабельной, почти не утрачивая динамических качеств, и легко держится в городском потоке. А вот на шоссе недостаток "лошадей" сказывается: на скоростях больше 80 км/ч почти физически ощущаешь, как напрягается мотор. Здесь проявляется еще одна особенность "Дамаса" - даже небольшие порывы бокового ветра или воздушные волны от мощных грузовиков буквально сносят микроAWтобус с дороги. Приходится сбрасывать скорость и корректировать траекторию.
Интересно, что реальный расход бензина в городе и за городом у "Дамаса" почти одинаков - 8-9 л/100 км. Объясняется это просто: небольшая масса машины требует от мотора меньше усилий в неровной городской езде, потому и расход топлива здесь сравнительно невелик. А большая лобовая площадь и плохая аэродинамика, наоборот, увеличивают потребную мощность на высоких скоростях за городом.
Требования к топливу у микроAWтобуса примерно такие же, как у "Жигулей", - АИ-92, но в крайнем случае, если не очень "педалировать", можно и А-76. Отсутствие каталитического нейтрализатора снимает ограничения на добавку к топливу тетраэтилсвинца.
Следующее ТО - на десятой тысяче. К нему уже накопились некоторые работы: опять капризничает холостой ход и забарахлил стеклоочиститель. Он не то чтобы совсем отказывается работать, но сектор очистки левого "дворника" постоянно уменьшается и сейчас составляет едва ли половину от первоначального. Дефект тоже не новый: на фирменной СТО в подмосковном Чехове с ним хорошо знакомы. Причина - быстрый износ втулок механизма.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ "ДЭУ-ДАМАС" Юрий НЕЧЕТОВ За рулем №1 1999
Минул год с тех пор, как крошечный ярко-красный AWтобус начал трудиться в журнале. Свои 30 тыс. км пробега он набрал, в основном, доставляя "хозяина" на работу и испытательное оборудование на полигон.
Наши первые впечатления от AWтомобиля подтвердились полностью. К сильным его сторонам относятся компактность, прекрасная маневренность, отличная динамика в городских режимах, хорошая геометрическая проходимость (та, что зависит от размеров машины и их соотношения), экономичность, вместительный салон. Досаждают неустойчивость при боковом ветре, неуверенное поведение на скользком покрытии, маломощные отопление и бортовая электросистема, отсутствие заднего стеклоочистителя.
С некоторыми из недостатков нам удавалось справляться. Для увеличения загрузки ведущих колес на зиму укладывали в "корму" около 100 кг балласта - железных болванок. Кстати, с ним не так сдувало с дороги, да и плавность хода улучшалась. Сделать машину теплее не надеемся, а вот проблемы с электрикой, как нам казалось, решили сравнительно легко.
Миниатюрный корейский аккумулятор емкостью 35 А.ч, "умерший" через четыре месяца эксплуатации, по гарантии заменили точно таким же. Лето он проработал исправно, но во время испытаний чехла с электроподогревом для водительского сиденья дал слабину. После пятидесятикилометрового перегона с включенным подогревом наутро в ответ на поворот ключа раздалась лишь "пулеметная очередь" втягивающего реле. Стало ясно, что наступающих холодов новая батарея тоже не переживет. А поскольку штатная ниша очень маленькая, под средним рядом сидений временно поселился подключенный параллельно "жигулевский" аккумулятор 6СТ-55 Подольского завода. Большая суммарная емкость даже при ограниченной мощности генератора позволила сглаживать пики энергопотребления и обеспечила достаточный пусковой ток. Подтверждая поговорку, что нет ничего более постоянного, чем временное решение, "Дамас" так и стал возить две батареи.
Однако рано мы радовались - дополнительный аккумулятор лишь отодвинул неприятности. Вечерняя поездка с фарами (даже без включения вовсе не лишнего подогрева заднего стекла) по пятнадцатиградусному морозу к утру опять "оставила в живых" лишь стрекочущее реле стартера. Двигатель удалось завести, отсоединив штатный аккумулятор. "Вскрытие" показало: как и предшественник, он абсолютно не приспособлен к низким температурам: при -15°С батарея выдает стартерный ток лишь шесть секунд - вместо положенных двух с половиной минут. Сейчас на "Дамасе" остался только один подольский аккумулятор. На него вся надежда - может, сдюжит в тандеме со слабеньким генератором?
Весь предыдущий опыт, правда, убеждает в обратном. В московских пробках, которые зимой не меньше, чем летом, двигатель работает в основном на холостых оборотах, а отказаться от отопления салона, обогрева стекла, наружного освещения невозможно.
Крупная поломка, после которой машина встала намертво, за год эксплуатации была одна - отказал электробензонасос, который заменили по гарантии. А вместе с ним - привод стеклоочистителей. Ждет замены (нет на складе) муфта включения кондиционера, "кончившаяся" на 17-й тыс. км. ТО-1 обошлось в 1234 р., правда, в стоимость вошла и замена стекла водительской двери (457 р.), разбитого случайным камнем. ТО-2 стоило 784 р. Еще 400 р. - украденное злоумышленниками наружное зеркало. Периодически пропадавшие холостые обороты сервисменам удалось привести в норму (правда, ненадолго). После регулировки карбюратора средний эксплуатационный расход топлива снизился летом до 6,5 л, а зимой - до 7,5-8 л/100 км. Перестала закрываться правая сдвижная дверь - потерялись ролики направляющего механизма. На 30-й тысяче было проведено рекордное по стоимости ТО-3. Оно обошлось в 2159 р. - ровно во столько раз дороже предыдущего обслуживания, во сколько с тех пор подорожала вечнозеленая американская валюта. Что поделаешь, все-таки "Дамас" - иномарка. После замены свечей восстановился холостой ход и исчез провал на малых оборотах (из-за выгорания электродов зазор в свечах увеличился до 1,1 мм против положенных 0,7 мм). Последнее время стали трудно включаться I и II передачи - неужели износились синхронизаторы? Рановато...
И все-таки те, кто ездит на "Дамасе", склонны прощать ему многое - ведь, как правило, к нему не относятся как к "взрослой" машине. А с ребенка какой спрос? Его надо любить, баловать и - прощать безобидные шалости. Если их, конечно, не слишком много.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ "ДЭУ-ДАМАС" Юрий НЕЧЕТОВ За рулем №10 1999
Наш " Дэу Дамас" справил небольшой юбилей - 20 месяцев работы в редакции. Позади 54 тыс. км - можно подвести кое-какие итоги. Но об этом чуть ниже, пока же вспомним последний период жизни миниатюрного AWтобуса.
На сороковой тысяче было проведено расширенное ТО-4, обошедшееся в 3896 руб. Вторая зима таки доконала электросистему "Дамаса": сломался подрулевой переключатель стеклоочистителя, из-за соли стали периодически отключаться указатели поворота, пропал звуковой сигнал, выгорели изолирующая оболочка и электрод катушки зажигания, разрушился центральный провод высокого напряжения. В довершение всего при попытке открыть примерзшее окно во время буксировки на СТО сломали и стеклоподъемник водительской двери. В общем, этот внеочередной визит на сервис вылился еще в 3219 рублей - дальше решили обслуживать самостоятельно.
В борьбе за тепло в негреющейся машине удалось одержать маленькую победу. На высокой скорости в верхней части передних дверей слышался свист - рамка стекла чуть отжималась от уплотнения. Долго мучились с регулировкой замков, а потом взяли и, не мудрствуя лукаво, опустили стекло и чуть отогнули рамку внутрь, обеспечив плотное прилегание.
Пришло лето, а вместе с ним и радость - наконец-то, после года (!) ожидания получена заказанная, похоже, на Луне (на самом деле в фирменном сервисе), электромагнитная муфта включения кондиционера. После ее монтажа выяснилось, что негерметичны испаритель и радиатор системы. Последний, извлеченный из-под днища (нашли же место для установки!), явил миру печальное зрелище: грязно-бурый монолит из спрессованной грязи, пропитанной солью двух зим. Где радиатор, где вентилятор с электромотором - разобрать невозможно. Удивились, если бы все это работало и сохраняло герметичность. К счастью, рекламацию составили грамотно и еще в гарантийный период, весь ремонт обошелся нам... бесплатно. Так что к исходу второго лета "Дамас" смог порадовать водителя кондиционированной прохладой.
Провели и небольшой эксперимент. Из-за постоянного обдува вентилятором двигатель зимой не прогревался до рабочей температуры. Простейший, хотя и не лучший, выход - снять кожух вентилятора. Но как будет себя чувствовать мотор летом? Оказалось, плохо: в жару он стал склонен к перегреву. Так что эту простейшую меру можно порекомендовать только на холодный сезон, да и то с обязательной оглядкой на указатель температуры. А чтобы облегчить удаление и установку кожуха, его достаточно разрезать в верхней части, и вся операция займет на "яме" 10-15 минут. Радикальное же решение - это установка электровентилятора с AWтоматическим включением.
Для защиты моторного отсека от грязи изготовили и поставили защиту из двух щитков (рис. 2, 3), которые попутно экранировали двигатель, уменьшив его теплоотдачу зимой.
ТО-5 (после 50 тыс. км) провели самостоятельно. Масло, фильтры и свечи обошлись в "скромные" 1375 руб. Впрочем, сюда нужно приплюсовать и две крестовины по 375 руб., застрекотавшие аккурат к обслуживанию.
Ну а теперь обещанные итоги: затраты на эксплуатацию за двадцать месяцев составили 18 586 руб. или примерно $1700 с учетом изменения курса. Да еще 10 800 руб. или $1200 за бензин - отсутствием "аппетита" малыш не страдает. В итоге получатся без малого полторы сотни долларов в месяц. Для такого AWтомобильчика это очень много. Как уменьшить расходы? Конечно, с бензином ничего не поделаешь, разве что перейти на дешевое газовое топливо и установить вместо третьего ряда сидений газовый баллон (кстати, "фирменные" установщики с "дамасами" не работают - придется искать умельца). А вот обслуживать машину дешевле самостоятельно - или сразу, или по окончании гарантийного срока (1 год или 20 тыс. км). На СТО, исключая гарантийные работы, вы потратите рубль на запчасти, а второй заплатите за их установку. Да и стоимость запчастей на сервисе, пожалуй, самая высокая. Так что " Дэу Дамас" хотя и маленькая, но вполне полноценная по расходам на эксплуатацию иномарка.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
