Daewoo Leganza — флагман среди появившихся в трех новых легковых переднеприводных AWтомобилей корейской фирмы. Компактный Daewoo Lanos вступил в прямую конкурентную борьбу с одноклассником Hyundai Accent, ладная Daewoo Nubira потеснила на рынке AWтомобили гольф-класса. А солидная Leganza cменила на посту флагмана старый заднеприводный Daewoo Prince, агрегаты для постройки которого были взяты от седана Opel Record, а кузов — от AWтомобиля Opel Senator.
Daewoo Leganza — AWтомобиль в Германии не самый новый. Но, несмотря на то, что эти машины уже полгода раскатывают по немецким улицам, прохожие нет-нет, да и заглядятся на плавные линии, нарисованные итальянскими дизайнерами фирмы Italdesign.
Leganza действительно получилась оригинальной, узнаваемой и — безо всяких натяжек — красивой. Овальные раскосые "глаза", застывший в новом фирменном оскале хромированный "рот" фальшрадиаторной решетки, оконная линия с подъемом на задних дверях, округлый багажник... Теперь — за руль. Линии передней панели изогнуты столь причудливо и изощренно, что сомнений не остается — такое могут создать только в Стране утренней свежести, где излюбленным лакомством считается битая палкой собака. Вдобавок изгибы панели отыгрываются формой дефлекторов системы обдува и дверными панелями.
Но если о дизайне салона можно спорить (он, безусловно, интересен), то о качестве изготовления интерьера остается только печально вздыхать.
Большому рулю... нет, руки не радуются. Больно тонкий и жесткий у него обод, пусть даже и обтянутый кожей. А маленький, убогий грибок, венчающий рукоятку механической КПП, навевает воспоминания о самых дешевых версиях субкомпактных AWтомобилей 80-х. И пластиковые панельки "под дерево" никак не спасают ситуацию.
Придирки? А попробуйте-ка с первого раза захлопнуть большую крышку багажника, нажимая не на центр, а на край. Не выйдет — похоже, усилителям панели, выставленным напоказ безо всякой обивки, все же недостает жесткости, и крышка чуть "играет". А каково будет человеку, раздумывающему о покупке этого AWтомобиля, обнаружить над головой провисший потолок по всему периметру люка — и это на новой машине для тест-драйвов? Словом, здесь пахнет не столько экстраклассом, сколько сэкономленными деньгами. Впрочем, есть ведь люди, которым на это наплевать.
Им нужен прежде всего вместительный и удобный AWтомобиль. Годится ли Leganza на эту роль? Расположиться на удачных передних креслах с электрорегулировками (наклон спинки, правда, изменяется вручную) можно вполне вольготно — места хватает и на уровне локтей, и в ногах.
А на заднем диване в одиночку просто теряешься: хочется хотя бы выковырнуть из кожаной спинки тонкий подлокотник, чтобы не было так одиноко.
Что касается эргономики, то она в целом хороша. Профиль передних сидений удачен, рычаг КПП, всяческие кнопки-выключатели и педали — прямо под руками и, соответственно, под ногами... Вот только регулировка рулевой колонки осуществляется странновато. Крупным шагом изменяется угол ее наклона, да так, что в нижнем положении баранка встает строго вертикально и ложится водителю на колени. А регулировки водительского кресла по высоте или рулевой колонки по длине, увы, нет. Однако за рулем я все-таки устроился вполне удобно. И потянулся к замку зажигания.
1998 — по одному кубику на каждый год от Рождества Христова. В этом году неувядаемый опелевский двухлитровый мотор с классическим квадратом (диаметр цилиндра на ход поршня — 86х86) справляет своеобразный юбилей. А двигатель Леганцы — его очередная реинкарнация с шестнадцатиклапанной головкой блока, о чем и повествует горделивая надпись D-Tech 16V. Кстати, следы присутствия General Motors видны и здесь. Датчики системы впрыска, пневмоклапаны, хомуты — многие с надписями GM, Delco, Rochester Products...
Особой тяговитостью внизу моторчик не блещет — чтобы не отстать от потока, разгоняющегося после ремонтного сужения AWтобана, поневоле приходится переходить на пониженные передачи. Правда, на верхах, после 4000 об/мин, чувствуется некое оживление, но подхватом его не назовешь. И жужжание, на высоких оборотах довольно натужное, которое доносится из-под капота, тоже не добавляет AWтомобилю шарма.
Зато четкость включения передач приятно удивила. Если бы еще сменить дурацкий грибок на нормальный набалдашник, то работа рычагом КПП доставляла бы только удовольствие. Да и педальки неплохие, хотя и типично опелевские — площадки маленькие, усилия нажатия и хода небольшие. Информативность, правда, не ахти, но по мне "легкие" педали для городской езды все же предпочтительнее, чем тугие, но с лучшей обратной связью. Кстати, то же самое я могу сказать и о руле.
Daewoo Leganza в дорогой версии CDX снабжена гидроусилителем с переменной производительностью в зависимости от скорости AWтомобиля. При маневрировании на малом ходу помощь гидроусилителя максимальна, и баранка легкая. А с ростом скорости усилитель понемногу снижает активность, руль тяжелеет, и реактивное действие рулевого управления растет.
Так делают сейчас многие производители в Европе, Японии и даже в Америке. Но корейцы в своем похвальном стремлении придать новому AWтомобилю лучшие черты активной безопасности, свойственные многим более престижным одноклассникам, чуть перестарались. Да, усилие на руле активно нарастает при его отклонении от "нуля", и с обратной связью дела обстоят неплохо, хотя и не без изъянов. Но складывается такое ощущение, что после 80 км/ч гидроусилитель отключается вовсе. В крутых затяжных поворотах извилистой загородной трассы — а Вупперталь расположен на лесистых холмах, — баранку приходится удерживать обеими руками! Да и в пологих скоростных виражах хватку не ослабить.
Похожая ситуация и с подвеской. Она по-европейски поигрывает мускулами, и плавность хода для немецких дорог оказывается в самый раз — ни раскачки на волнах, ни слишком заметных ударов при проезде крупных швов и стыков. И управляемость на первый взгляд хороша. Правда, крутить большую баранку приходится на приличные углы — чувствительность рулевого привода выбрана нарочито низкой. Зато реагирует Leganza на повороты руля быстро и четко, без запаздываний, а крены в поворотах невелики. Но вдруг — резкий диссонанс: при активном торможении машина заметно клюет носом! А как же жесткость подвески? Такое ощущение, что корейские инженеры выбрали сочетание относительно мягких пружин и амортизаторов и жесткого стабилизатора поперечной устойчивости. Во всяком случае, это один из подвесочных вариантов, когда боковые крены будут меньше продольных клевков.
Кстати, тормоза — дисковые вентилируемые на всех колесах — тоже проявили восточное коварство. При штатных торможениях оставалось только радоваться хорошему сочетанию хода педали и информативному нарастанию усилия. Но стоило резко тормознуть у светофора, и педаль словно провалилась — замедление в первый момент оказалось пугающе меньше, чем ожидалось. Может, в этом тоже следует винить клевок кузова?
Возвращаясь в отель, я продолжал отмечать и другие плюсы и минусы. К примеру, отсутствие кабинного фильтра, который мог бы ослабить вонь от стоящего рядом на перекрестке старого Кадета с переливающим карбюратором (такие попадаются даже в экологически чистой Германии). Или шум шин Bridgestone Potenza размерности 205/60 R15, который начинает выделяться из общей гаммы после набора 100 км/ч. Или явное нежелание AWтомобиля въезжать в быстрый поворот, проявляющееся в чересчур раннем посвистывании передних покрышек. Или отличную работу системы климат-контроля с очень информативным вакуумно-люминесцентным дисплеем... Правда, климат-контроль хорош только в ручном режиме — в полностью AWтоматическом он своей внезапностью и непредсказуемостью напоминает сумасбродную систему отечественной "десятки". Но мое отношение к этому AWтомобилю уже сформировалось.
Создав Леганцу, корейцы совершили смелую и небезуспешную попытку сделать еine Limousine der Extraklasse. Но недотянули. Бог с ними, с огрехами в управляемости и плавности хода — этим грешат и европейцы, и японцы. Но качество интерьера свело на нет яркие впечатления от красивой внешности и оригинального дизайна передней панели.
Ягуар по-корейски
Когда в 1990 году Джуджаро представил в Женеве концептуальный Jaguar Kensington, компания Daewoo Motor была известна лишь в Корее. Kensington сразу же предрекли судьбу преемника серии седанов XJ - в нем виделся стопроцентный, классический Jaguar. Но кто знал тогда, что за семь последующих лет английская компания так и не выпустит принципиально новый седан? И кто мог представить, что в 1997 году Daewoo, отказавшись от производства лицензионных моделей, запустит в серию сразу 4 собственныx: Lanos, Nubira, Leganza и D'Arts?
Ну, и какое отношение имеет обновление гаммы Daewoo к женевскому показу семилетней давности? - спросите вы. - И вообще, к чему эти параллели между английским и корейским AWтопроизводителями, диаметрально противоположными даже географически? А вот к чему - кузов Leganza создан по образу и подобию концепта Jaguar! Внимательно поразглядываем новый корейский "флагман": обводы и пропорции кузова, разъемы капота, окон, дверей, багажника, горизонтальные кривые на боковинах, даже дверные ручки и повторители поворотов - все это, один в один, перенесено сюда с невостребованного англичанами прототипа Kensington...
Сенсация? Нет. Существует рынок концепт-каров, он же рынок идей. И соотносится он с рынком серийных AWтомобилей так же, как рынки моделей одежды haute couture и pret-a-porte. Идеи признанных в своих областях грандов - будь то Джуджаро или Карден - рано или поздно совершают путь от подиума до прилавка. Такую предысторию имел, например, кузов купе Rolls-Royce Camaque 1975 года, разработанный студией Pininfarina на основе ею же созданного прототипа Mercedes-Benz Special Coupe 1970 года.
Работа над новыми моделями - Lanos, Nubira и Leganza - началась в конце 1993 года с так называемого "проекта V100". Автомобили предназначались для мировых рынков, и делали их "всем миром". Общую инженерную разработку Leganza проводила английская MIRA (Motor Industry Research Association), двигателем занималась австралийская компания Holden (входит в корпорацию General Motors), подвеской - английская Lotus, тормозами - американская Delphi... Ну, а внешним обликом, как вы уже поняли, - итальянское ателье ItalDesign.
Кстати, помимо Leganza корейцы получили в Италии готовую концепцию еще одной модели: микролитражный D'Arts есть ни что иное, как серийное воплощение концепта Fiat Cinquecento Lucciola 1993 года, который, как и Kensington, не нашел применения "по указанному адресу". Можно даже представить, как крупный корейский босс вошел в музей ItalDesign и ткнул пальцем: "Вот это и вот это".
Действительно, Leganza - модель не по-корейски красивая и статная. Несмотря на фирменную облицовку радиатора и огромные фары, в AWтомобиле чувствуется "классичность" и даже "ягуаристость": большой высокий багажник, массивные задние стойки, покатая крыша. Наверное, на сегодняшний день это самая стильная азиатская машина.
Однако на кузове англо-итальянская "тема" и заканчивается, все остальное Daewoo делалa самa. Вот и салон выполнен "по-корейски", в присущем почти всем новым корейским моделям "авангардном" стиле - много пафоса, мало порядка. Плавные перекаты поверхностей, причудливые сочетания форм вентиляционных дефлекторов, жидкокристаллического дисплея часов и функциональных кнопок - следствие буйной фантазии дизайнеров Daewoo. Но то, что вполне органично для "отвязного" Hyundai Coupe, на почти представительской Leganza выглядит не совсем уместно. (Представьте, что вы выдаете замуж собственную дочь. Заказываете для нее платье у Кардена, а потом ведете свою ненаглядную в "кислотную" парикмахерскую...) "Зацепившись" за стиль Jaguar, можно и нужно было сделать интерьер более сдержанным и консервативным. Вместе с тем к качеству кожаной обивки салона (а также пластмассовых деталей и их сборки) замечаний нет.
Передние сиденья имеют комбинированные регулировки: подушки кресел - электрические, спинки - механические. Положение подушки изменяется по высоте, углу наклона и расстоянию от педального блока, а спинки - по углу наклона. Кроме того, водительское кресло имеет регулировку профиля в поясничной области. Подгонка кресел затруднений не вызывает - ее алгоритм и расположение кнопок управления такие же, как на Mercedes E-класса.
Рулевое колесо обшито натуральной кожей. Размеры обода, форма и расположение спиц каких-либо неудобств не доставляют. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Диапазон большой, даже чересчур - в нижнем положении обод руля касается колен даже при полностью опущенной подушке сиденья, в верхнем - ступица руля с подушкой безопасности заслоняет шкалы контрольных приборов, кстати, крупные и хорошо читаемые. То же и с сиденьем - вперед оно сдвигается так далеко, что рычаг селектора коробки оказывается чуть ли не под локтем. Похоже, что, готовя свой AWтомобиль для мировых рынков, корейцы попытались сделать рабочее место удобным как для 12-летнего подростка, так и для игрока NBA.
Оснащен AWтомобиль по полной программе - две фронтальные подушки, АБС, иммобилайзер, аудиоцентр, климатическая установка и "заводской" Mul-T-Lock для коробки-AWтомата, не говоря уже об электроприводах всех стекол и боковых зеркал.
Панель приборов не перегружена - на виду только самое необходимое. Обзор через заднее стекло ограничен высокой линией багажника и широкими стойками крыши. При парковке задним ходом возникает "неловкость" - ощущение "потери габаритов" машины. Правда, Leganza - не единственный AWтомобиль с подобным "комплексом". Те же неудобства сопровождают водителя Skoda Octavia, например. Но рано или поздно владелец начинает "видеть сквозь багажник".
Leganza в "табели о рангах" продукции Daewoo занимает верхнюю - "представительскую" - позицию. Поэтому мы попытались оценить ее "профпригодность" с точки зрения заднего пассажира. В этом смысле машина, несомненно, состоялась: огромные пространства над головой, в ногах, по бокам. Кожаная отделка салона и наклоненная назад спинка придают заднему дивану уют и комфорт дивана домашнего. К тому же пассажир прикрыт от взглядов извне высоко поднятой линией боковых стекол. Остается только закинуть ногу на ногу, включить "торшер" и погрузиться в чтение. Все к этому располагает...
Двигатель Leganza представляет собой в очередной раз модифицированный 2 л силовой агрегат Opel (в версии Holden), отслуживший свое на Espero/Prince/Super Salon. Теперь - благодаря новой 16-клапанной головке и усовершенствованной системе впрыска - его мощность выросла со 110 до 136 л.с. На 12% увеличился и максимальный крутящий момент. Мотор может агрегатироваться как с 5-ступенчатой механической коробкой, так и с 4-ступенчатым AWтоматом.
Нам досталась версия с AWтоматом. Коробка ZF на сегодняшний день - уже архаичная конструкция: "чистая гидравлика", даже без блокировки гидротрансформатора, что не способствует экономичности. Никаких "спортивных" режимов нет. Это вполне соответствует ментальности традиционных покупателей AWтомобилей Daewoo - лихих водил среди них немного.
По "паспортным данным" разгон до сотни должен занимать 12,5 сек. - показатель для этого класса вполне обычный. Энерговооруженность Leganza осталась на уровне модели Espero, динамические характеристики которой до сих пор многих удовлетворяли. Мы ожидали, что 16-клапанный мотор обеспечит Leganza по крайней мере ту же резвость, что и 8-клапанный движок - Espero. Действительно, "по паспорту" Leganza превосходит Espero в ускорении... если обе они оснащены механическими коробками. С AWтоматом же AWтомобиль разгоняется утомительно медленно. Ровно, без провалов и дерганий, но медленно - даже если при старте полностью утопить педаль газа. 80-сильная "механическая" Kia Sephia - и та шустрее...
Что тут скажешь? Если бы Leganza, к примеру, имела такие же, как и Mazda 626 1984 года, "крестьянские" внешность и интерьер, то и описанная динамика была бы для нее хороша. Но, садясь в аVтомобиль столь благородной и изысканной внешности, мы вправе рассчитывать на большее. Такая красивая машина должна красиво уезжать хотя бы от полуторалитровых "корейцев" - независимо от типа трансмиссии. Но не вышло. Зато утяжеливший Leganza "лишний" металл весьма благоприятно сказался на механической "солидности" кузова - ни малейшего намека на скрипы или громыхания.
Управляемость хорошая. При обычных городских режимах движения AWтомобиль послушен и предсказуем. Впрочем, чтобы выйти из-под контроля, ему, возможно, попросту не хватает прыти. Гидроусилитель имеет прогрессивную характеристику - при парковке руль вращается очень легко, а с набором скорости усилие нарастает. Поначалу это порадовало - информативность управления нужна именно в скоростных режимах. Но вскоре выяснилось, что прирост усилия на руле непропорционален потребностям водителя в такой информативности - руль "деревенеет" сразу же, как только прибавляешь газу. И поэтому даже при обычной городской езде для управления Leganza приходится затрачивать лишние усилия - большие, нежели в Espero. Хотя по идее AWтомобиль, претендующий на "звание" представительского, должен обладать более легким и "комфортным" управлением. Да и поточнее оно могло бы быть.
По плавности хода Leganza вплотную приблизился к европейским одноклассникам. По сравнению все с тем же Espero новый большой Daewoo может и впрямь показаться аристократическим Jaguar - мягкая энергоемкая подвеска гасит любые неровности дороги. При этом нет и намека на интенсивную работу пружин и амортизаторов. Машина буквально стелется по асфальту. Причем (в отличие от "американизированного" соотечественника - Kia Clarus) в подвеске Leganza нет никакой вальяжности. Боковой крен в скоростных поворотах приемлем как с точки зрения комфорта, так и с точки зрения управления. Передок чуть уплывает, но машина стабилизируется на удивление быстро, правда, при этом все же приходится держать руль втугую - пока не уберешь ногу с педали газа...
Выпуская на рынок Leganza, корейцы сделали ставку на просторный салон и эффектный внешний вид. При этом в России модель продается по относительно низкой цене - здесь это обстоятельство для многих может оказаться более веским, чем неважная динамика.
У нас же о Leganza сложилось такое впечатление: много AWтомобиля, красиво и стильно, много всего напичкано, но в целом - достаточно заурядно. Впрочем, маэстро Джуджаро вправе и не знать об этом. У него в запасе есть еще минимум пять "невостребованных" концептов...
ЖЕНСКИЙ ВЗГЛЯД
Встречают, как известно, по одежке. И это испытание Leganza выдержала уверенно - выглядела кореянка "на все сто". Оснащение тоже хоть куда: АБС, электростеклоподъемники, АКПП, гидроусилитель руля, кондиционер, масса прочих наворотов, в общем - полный комплект. Мягкие, округлые формы, чуть скошенный вперед капот, приподнятый багажник, узкие фары - машина напоминала пантеру, готовящуюся к прыжку. Но прыжка не получилось. Это внешне довольно мощное и шустрое создание на деле повело себя, как ленивая кошка, разомлевшая на солнышке.
"Раскочегарить" машину никак не удавалось. Даже вдавленная в пол педаль газа не производила на нее особого впечатления - плавный неторопливый разгон, не более. И дело не в том, что Leganza оснащена "AWтоматом" - коробка свое дело делала исправно, плавно и без дерганий переключая передачи. Скорее, установленный здесь двигатель слабоват для AWтомобиля с полной массой более 1,8 т. А может, передачи в коробке неудачно подобраны, особенно первая-вторая. В любом случае, эта машина - не для гонок...
От такого "неторопливого", как выяснилось, AWтомобиля ничего особенного уже не ждешь. Но управляемость Leganza оказалась на высоте: рулевой механизм - достаточно точный, подвеска тоже нареканий не вызвала. На разумной скорости, даже будучи пущенной враскачку, машина держалась на дороге, как танк. А тормоза! Малейшее нажатие на педаль - и Leganza замирала на месте, как вкопанная.
Снаружи AWтомобиль выглядит довольно большим и вместительным, но, сев втроем на заднее сиденье, мы вновь убедились, что внешность обманчива. На пятерых европейцев AWтомобиль явно не рассчитан. Коротко вместимость Leganza можно обозначить, как "Четыре танкиста и собака" - был такой популярный фильм. И то при условии, что собака - не больше болонки и лежит у кого-нибудь на коленях. (Справедливости ради отметим, что в других моделях этого класса троим сзади тоже не так уж просторно, но внешний вид Leganza обещал нечто большее.) Зато кожаный салон топ-версии выглядит замечательно, сиденья умеренно жесткие и совсем не скользкие.
Пассажир лишен такого удобства, как подлокотник на боковине двери. То есть сам подлокотник имеется, но вот ручки, за которую можно было бы держаться на крутых виражах, не обнаружилось. Так что если не хотите "парить" по салону, придется, как в трамвае, держаться за ручку над дверью.
Габариты чувствуются прекрасно, особенно если правильно отрегулировать посадку. Регулировки водительского сиденья - в достаточном количестве. Со стандартными удалось разобраться сразу, а вот с рычажком, который "управляет" высотой подушки, пришлось повозиться - алгоритм его работы неочевиден.
В водительском кресле ощущаешь себя более комфортно, чем в пассажирском. Даже после подъема подушки пространства между потолком и головой водителя остается достаточно. Места для ног вполне хватает и спереди, и сзади. Понравилось размещение и углы наклона педалей - даже каблуки на обуви не мешают.
Небольшой руль, напоминающий спортивный, так и просится в руки. Приборов он не закрывает и обзору не помеха. Видимость через заднее стекло оставляет желать лучшего - из-за довольно широких задних стоек и высокого багажника. Зато неплох обзор по боковым зеркалам.
Приборная панель сделана со вкусом, но показания "вдавленных" спидометра и тахометра читаются не очень хорошо. А вот встроенная магнитола Aiwa - на самом видном месте. Смущает огромное количество всевозможных кнопочек на передней панели. Смотрится потрясающе, но, чтобы во всем этом разобраться, наверное, не хватит и дня.
После "настройки" водительского кресла рычаг коробки передач оказался довольно далеко - приходится тянуться. Впрочем, это не так важно, ведь коробка - AWтоматическая. Сам же рычаг-селектор понравился - небольшой, удобный, с мягким ходом.
Под капотом, наверное, просторнее, чем в салоне. До всех узлов можно легко добраться, что больше свойственно отечественным "Жигулям", нежели иномаркам, соответствующие узлы которых, как правило, расположены чуть ли не единым блоком: в результате, чтобы открутить что-либо во время ремонта, иногда приходится разбирать почти всю машину. Довольно вместительный багажник позволяет накидать в него достаточно много разного барахла. К тому же спинка заднего сиденья - складная...
Легкий в управлении, спокойный, довольно безопасный и, что немаловажно, очень красивый AWтомобиль, Leganza отлично подойдет женщинам - для передвижения по городу и поездок по магазинам. А вот ездить на дачу, особенно если она далеко, скорее всего, будет не очень весело. Если только туда не ведет пустынное шоссе - в пробках же неторопливый разгон Leganza выведет из себя любого водителя с "нежелезными" нервами - а таких большинство.
Бесспорные "плюсы" Leganza - эффектный внешний вид, просторный и солидный салон, комфортабельная подвеска, хорошие тормоза. Очевидные "минусы" - сонное поведение двигателя "на низах" и посредственная динамика. "Посередине" - рулевое управление. В общем, семейный седан... А как с ценой? С ценой интересно...
Конкурентами машины на мировых рынках сама компания Daewoo - довольно амбициозно - считает такие модели, как Toyota Camry, Opel Vectra, Ford Mondeo и Mazda 626.
Реально Leganza продается сейчас в Европе и Австралии. Выход на американский рынок задерживается. Объемы продаж пока неизвестны, но, видимо, невелики.
В Великобритании, например, Daewoo Leganza CDX с AWтоматом и кожаным салоном стоит ё17.000. Hyundai Sonata 2.0 - на ё1000 дешевле. В те же ё17.000 обойдутся Vauxhall (Opel) Vectra 1.8i и Ford Mondeo 2.0, правда, без кожи. Mazda 626 2.0 в топ-комплектации стоит ё18.000, Toyota Camry 2.2i - ё24.000. Так что цена вроде бы разумная.
В Австралии Leganza в базовой комплектации стоит $25.000 с ручной коробкой и $27.000 - с AWтоматом. Кожаный салон и электроприводы сидений - плюс еще $2.700.
Похоже, что здесь Daewoo ценовую планку задрала.
В США Leganza еще не продается. Предварительно объявленные цены находятся в диапазоне $15.000-$20.000, правда, неизвестно, для какой комплектации. При желании за $20.000 можно уехать из салона на Toyota Camry, Ford Taurus, Honda Accord (тройка самых популярных машин этого класса), Mazda 626 или Mitsubishi Galant. При таких конкурентах и таких сходных ценах в США вряд ли кто польстится на Leganza. Но корейцы, как всегда, придумали хитрый ход. Нанимается несколько сот студентов из 400 местных университетов. Каждому выдается "демонстрационный" AWтомобиль, который показывается однокашникам во всей красе. Если кто польстится и приобретет машину, студент получает от фирмы $400...
А в России Daewoo, похоже, продолжает свою политику "дешевле, чем у соперников - при более богатом оснащении". Представленная в топ-комплектации на наш тест корейская Leganza продается в Москве за $26.000. Для такой машины - немало. Но те же конкуренты при сходном, а чаще более бедном оснащении стоят здесь заметно дороже: Honda Accord - $35.000, Toyota Camry GL 2.2 - $35.000, Opel Omega 2.0 - $34.000...
Иван Падерин, Михаил Тимачков, Елена Левшина Источник: Журнал "Мотор" [№9/1998] http://www.motor.ru/
