Что такое крутящий момент, объяснять американцам не надо. Вот когда есть у машины 8 цилиндров и 6—7 литров рабочего объёма — вот это момент! Когда тяги столько, что можно трогаться с холостых, а чтобы резко ускориться по ходу движения, не надо включать пониженную передачу — вот это момент! А всякие там 1,6 — это так, генератор крутить или кондиционер. На худой конец, можно на газонокосилку поставить.
И AWтомобиль, пошедший в серию, практически не отличался от прототипа — разве что широченная решётка радиатора была немного другой, с открывающимися фарами. Даже интерьер остался тем же. Ну, а поскольку Charger с самого начала был масл-каром, то одной внешности ему было мало — нужны и мощные двигатели. Вот с чем-чем, а с моторами у Mopar проблем не было — на AWтомобиль ставились только двигатели V8 мощностью 230, 260, 335 и 425 л.с. Последний — легендарный Hemi, без сомнения самый известный мотор эпохи масл-каров. Который, кстати, на деле развивал почти 500 л.с., намного больше заявленной цифры. Конкуренты о таком и мечтать не могли. Правда, и стоил он немало — к базовой цене в $3122 он добавлял ещё тысячу, но позже появился не намного менее мощный, но куда более дешёвый мотор 440 Magnum. И он стал основным оружием Charger на улицах.
Чтобы продажи шли как надо, Charger с самого начала стал участвовать в любимом американском развлечении — гонках по овалу, то есть в серии NASCAR. Правда, поначалу выступления были довольно бледными, и причина была… во внешности! На максимальной скорости на красивый покатый задок AWтомобиля действовала немалая подъёмная сила, что делало его управление не только сложным, но и просто опасным. Оставалось утешать себя тем, что машина и так продавалась неплохо, а вне трека даже собрала пару титулов «спортивного AWтомобиля года». А уже потом проблему решили, установив на машину спойлер. Чтобы NASCAR разрешили переделку, в Dodge быстро добавили его в список опций для дорожной версии. Это сделало Charger конкурентоспособным, но выиграть кубок он всё же не смог.
Правда, всего через год после выпуска Charger уже надоел американцам, и продажи упали в два раза. Пришлось в срочном порядке переделывать внешность. И в 1968-м была представлена новая версия с обновлённым внешним видом. «Пасть» решётки радиатора стала ещё шире и агрессивнее, обводы кузова — динамичнее. От кузова фастбэк отказались в пользу более традиционного хардтопа. Но Charger от этого нисколько не потерял, даже наоборот — смотрелся намного, намного круче! А поскольку задние стойки остались очень сильно наклонёнными, со стороны сложно было заметить, что машина — никакой не фастбэк. Американцы посоветовались и решили, что машина им нравится — продажи увеличились в 6 раз. И это притом, что непобедимые моторы Hemi помогали Чарджеру побеждать только на дрэг-рейсинге. А в NASCAR с ним (опять!) сыграла злую шутку аэродинамика — инженеры Dodge в погоне за классной внешностью снова наступили на те же грабли. Грабли, правда, на этот раз выглядели немного по-другому — задок поднимало не так сильно, а вот аэродинамическое сопротивление было очень высоко — машине банально не хватало скорости.
Когда шишки зажили, в Dodge перестали думать о том, как совместить красоту с обтекаемостью, и пошли другим путём. И решили делать для гонок совсем другие AWтомобили. Сначала подумали ограничиться небольшими переделками и сделали Charger 500 с более обтекаемым передком и большим наклоном заднего стекла. Чтобы машину допустили до гонок, пришлось сделать 500 таких же дорожных AWтомобилей, которые безнадёжно растворились в десятках тысяч общих продаж. Но это было только начало — поняв, что таким образом можно выставить на старт всё что угодно, в Dodge совершенно обнаглели. И сделали настоящего монстра — Dodge Charger Daytona. Это был Charger 500, которому спереди приделали огромный обтекаемый нос, а сзади — не менее огромное антикрыло. И опять, чтобы AWтомобиль получил омологацию для гонок, необходимо было выпустить 500 дорожных машин. За счёт аэродинамического «обвеса» они были заметно тяжелее и медленнее при разгоне, зато на скоростной трассе им не было равных. Они первыми в NASCAR развили скорость 200 миль в час (320 км/ч). В 1969 году Charger Daytona доминировали на трассе, а их пилоты постоянно оккупировали весь подиум. А на следующий год к ним присоединились пилоты «братской» компании Plymouth на аналогичной модели Superbird. За 1970 год AWтомобили Mopar (Dodge и Plymouth) выиграли 80% гонок. Такая наглость, правда, не сошла им с рук, и на следующий же год чиновники NASCAR «наградили» их настольно серьёзными ограничениями по мощности двигателей, что претендовать на что-либо они уже не могли. И тогда Dodge и Plymouth сосредоточились на гонках Trans-Am с их новыми моделями Challenger и Barracuda. Но это уже другая история.
В 1971 году появился Charger третьего поколения. Он был меньше и отличался более плавными и элегантными формами. Количество предлагаемых версий было велико как никогда — был и бюджетный Charger, и люксовая версия SE (Special Edition), и спортивная R/T (Road and Track), и бюджетно-спортивная Super-Bee, в которой из опций было лишь самое главное — мощный мотор и спортивная подвеска. А у версий с двигателем Hemi была ещё одна «фишка» — воздухозаборник на капоте, выдвигающийся при нажатии специальной кнопки в салоне. Правда, 1971 год стал закатом эпохи масл-каров, и моторы были дефорсированы из-за ограничений на токсичность выхлопа. Кроме того, это был последний год, когда на Charger ставился двигатель Hemi — в 1972-м в Dodge решили не перестраивать его под новые требования, что привело бы к неизбежной потере мощности, а уйти красиво, непобеждёнными. Несмотря на то, что в последующие годы мощность двигателей всё падала и падала, Charger третьего поколения стал самым успешным. За 1973 год было продано более 100 тысяч AWтомобилей — рекорд для модели.
В 1975 появился Charger следующего, четвёртого поколения. Но назвать его настоящим Чарджером язык не поворачивается — масл-кары к тому моменту уже окончательно умерли, и новая модель была лишь переделкой роскошного крайслеровского купе Cordoba. К спорту не имевшей никакого отношения.
Современный Charger, построен на платформе Chrysler 300C. И хотя, когда он только был представлен, поклонники модели были недовольны им, надо признать, что он удался. И пусть у него не две, а четыре двери, зато у него задний привод, отличная внешность и… Hemi под капотом. А это главная деталь, превращающая обычный AWтомобиль в масл-кар. И в этом смысле Charger — достойный преемник.
Dodge Charger - гроза AWтобанов Не знаю, как у вас, а у меня при виде этого AWтомобиля начинает учащаться дыхание, со всеми вытекающими последствиями… Итак, встречаем одно из лучших средств на этой планете по выбросу адреналина - Dodge Charger!
Немного предыстории: 1 января 1966 г. на американском рынке появился dodge charger; огромный даже по тем временам для популярной компоновки 4/2 (четыре места, две двери), AWтомобиль все-таки отличался изящностью, присущей творениям Детройта. Широкие задние стойки, вытянутый силуэт с мрачной и зловещей решеткой (сдвоенные фары закрывались створками с электроприводом), все это придавало AWтомобилю неповторимую чисто американскую красоту…
И все-таки несмотря на свои габариты charger смело претендовал на звание спортивного AWтомобиля. Покупателям предлагались на выбор 11 вариантов мотора. Правда первые две рядные шестерки с объемом 3245 и 3688 куб. см. соответственно развивающие 101 и 145 л.с. мягко говоря, не очень подходили этому AWтомобилю. Другое дело остальные моторы: V- образные восьмерки самый слабосильный, из которых объемом 5212 куб.см. развивал мощность в 230 л.с.
Для неуравновешенных водителей, любящих, когда адреналин стекает в ботинки, предлагались моторы серии HEMI. Эти монстры (получившие по одной из версий свое название из-за сферического типа камер сгорания) имели объем 7212 куб. см. и отдавали 375 -390 л.с. С таким табуном под длинным капотом, Сharger мог поспорить с именитыми брендами Италии, разгон до 160 км/ч занимал всего лишь 13 секунд. А первую сотню charger разменивал за 6 секунд…
Но при всем этом великолепии Dodge Charger оставался типичным американским AWтомобилем - валким, с малоинформативным управлением и традиционными барабанными тормозами. Правда, за небольшую доплату был возможен вариант установки дисковых тормозов на передней оси. Вскоре вслед за этой дополнительной опцией Dodge приобрел усиленную подвеску с увеличенными в диаметре стабилизаторами поперечной устойчивости, что сразу же сказалось на управляемости AWтомобиля в лучшую сторону. Учитывая постоянную тенденцию Детройта отшлифовывать свои творения, Dodge Charger практически каждый год изменялся, шесть вариантов расцветки салона, шестнадцать заводских цветов окраски кузова (включая серебристый металлик, требующий качественной доводки кузова, естественно за деньги заказчика). Со временем из производственной гаммы были исключены моторы мощностью 290 и 335 л.с. стандартный трехступенчатый AWтомат по желанию мог заменяться 4-ступенчатой механикой…
В 1968 году увидела свет версия R/T (Road and Track). На эту модель устанавливали только HEMI… Немного позже, уже в 1970 году, была разработана серия «Индианаполис 500» с характерной закругленной кормой. 1973 год принес AWтомобилю новые безопасные бампера, небольшие изменения в салоне (с точки зрения безопасности салон стал оснащаться инерционными ремнями безопасности) и более расширенную цветовую гамму, включающую в себя цветные полосы, подчеркивающие внешний вид AWтомобиля. Еще в этом же году руководство решило оставить только два восьмицилиндровых двигателя мощностью 150 и 240 л.с.
1974 год стал финальным в производстве… Репутация спортивного AWтомобиля была сведена практически к нулю «благодаря» смещению акцента к безопасности и роскоши. Окончательно Dodge Charger добил нефтяной кризис…
