Чистые, элегантные, но в то же время мускулистые линии силуэта – 456-я воспринимается как настоящее спорт-купе. Этот дизайн, созданный, как всегда, в студии Pininfarina, позволяет не заметить, пожалуй, самого главного: для класса Gran Turismo Ferrari 456 – очень длинный AWтомобиль.
В отличие от гордящихся своей компактностью “собратьев” по фирме, ее длина – почти 4,8 м, что соизмеримо с габаритами известных представительских бизнес-седанов. Ferrari даже чуть длиннее одного из самых импозантных спорт-каров – Jaguar ХK8. Но если англичане при таких габаритах умудряются сделать салон своих машин теснее, чем у малолитражек, то в Ferrari как раз большая длина и позволила обустроить четыре полноценных места и багажник. К слову, 4-местные спорт-кары – это неотъемлемая часть всей философии итальянской марки. За годы своего существования Ferrari выпустила примерно 20 тыс. 4-местных AWтомобилей разных моделей – это пятая часть всех произведенных с 1947 г. машин. Эти AWтомобили прекрасно продаются: в течение нескольких лет объем продаж той же 456-й составляет 1500 единиц. Причем стоит напомнить, что она остается самой дорогой Ferrari на сегодняшний день – ее цена превышает 250 тыс. долларов, что на несколько десятков тысяч больше стоимости 2-местной “сестры” – 550 Maranello (модель F50, которая стоит полмиллиона долларов, уже три года не выпускается).
И хотя 456-ю считают “живой классикой”, это вовсе не значит, что модель являет собой что-то устаревшее, допотопное, “старорежимное”, какими до сих пор позволяют себе быть многие конкурирующие марки. Нет, 456-я – воплощение самых последних технологий и разработок Ferrari, еще не так давно применявшихся в Формуле-1. Основа кузова машины – пространственная трубчатая рама из стали, к которой приварены алюминиевые панели, а некоторые элементы, такие как, например, громадный капот, сделаны из карбона. А огромный 110-литровый бензобак изготовлен из легких сплавов. Двенадцатицилиндровый мотор 456-й во многом унифицирован с аналогичным двигателем 550 Maranello (№ 3, 2000) и также является прямым потомком адаптированного агрегата Ferrari, устанавливавшегося на болидах Ф-1 в начале 90-х. Несмотря на переднемоторную компоновку (в прошлом закон жанра для машин класса Gran Turismo), огромная коробка передач (вместе с самоблокирующимся дифференциалом ZF) вынесена к заднему мосту, что решает задачу развесовки масс по осям. В остальном 456-я – классическая Ferrari, без высокотехнологических изощрений японцев и обилия электроники немцев, настоящий, не нуждающийся в излишних “наворотах” спорт-кар. Впрочем, некоторые “электронные веяния времени” коснулись и 456-й – здесь устанавливается электронная противобуксовочная система ASR и современные “активные” амортизаторы с регулируемыми характеристиками жесткости.
Это также последняя из Ferrari с убирающимися фарами, которые не вписываются в сегодняшние представления о моде. Хотя в такой схеме по-прежнему скрывается огромный потенциал обаяния: когда светоэлементы убраны, 456-я подчеркнуто ласкова и миролюбива на вид, ничто не нарушает гордого спокойствия благородных линий капота и огромного переднего свеса, а когда “глазища” раскрываются, машина начинает напоминать атакующую акулу с ощерившейся пастью (хромированной решеткой радиатора). И другие элементы дизайна, например, передние боковые прорези, которые одновременно напоминают жабры и плавники, подчеркивают сходство этой и некоторых других Ferrrai именно с “грозой морей”.
Итак, история 456-го семейства началась осенью 1992 г. Дебют первого поколения этой 4-местной машины был приурочен к назначению нового президента компании, известного Луки де Монтеземоло. Машина вызвала восторг у потенциальных клиентов, и летом 1998 г. компания начала выпуск второго поколения той же модели (отличается индексом “М”), которое, внешне максимально напоминая предшествующее, было кардинально переработано. Вот такая машина и была предоставлена в наше распоряжение для теста в окрестностях Модены.
“Если на безопасной площадке полигона человеку завязать глаза и посадить за руль 456-й, мало кто догадается, что ехал именно на Ferrrai, – так начинает разговор наш тест-пилот Дени Морен, – настолько эта машина не вписывается в философию “ревущих суперкаров”. Это нежный (без кавычек), уравновешенный, очень комфортабельный AWтомобиль! Хотя нет, пожалуй, несравненный алюминиевый круглый набалдашник рычага переключения коробки передач, да и кулиса-решетка выдадут марку машины, что называется, на ощупь!” Ferrari 456 выпускается и с AWтоматической коробкой передач, но мы не могли отказать себе в удовольствии еще раз поездить на машине с “механикой”. Звукоизоляция потрясает сразу же! Быть может, даже не совсем правильно начинать рассказ о Ferrari с этой темы. Но и на холостых оборотах, и на скорости уже за 200 в салоне этого спорт-кара очень тихо: фильтрация шумов от мотора, шуршания шин и аэродинамических шумов лучше, чем у большинства представительских седанов из Германии. Вот это Gran Turismo!
Вместе с огромной для спорт-купе площадью остекления салона и простором последнего это создает идиллическое настроение. В скоростном, но сдержанном режиме пилотирования, 456-я – сущий ангел. Ее сверхмягкое (в режиме “Normal” управляемой подвески) шасси сглаживает все неровности, чуть покачивая кузов, что расслабляюще воздействует на психику. Огромный и легкий, как у Mercedes, руль можно вращать одним пальцем. Мягкая педаль сцепления с оптимальным ходом, очень информативна – одно удовольствие. И, конечно, безукоризненно четкое переключение передач: с этой металлической кулисой и ошибиться при переключениях невозможно, и неподражаемый звук при манипуляциях рычагом ласкает слух.
А мотор! Восхитительно. Фантастическая смесь взрывной энергии и безграничная эластичность. На I передаче активный разгон начинается, едва стрелка тахометра достигнет отметки 1000 об/мин. Но еще более восхищает, что на VI, высшей, передаче при тех же 1000 об/мин за резким нажатием на педаль “газа” следует бешеный разгон! Сказка! Пожалуй, 456-я лучше всего соответствует комбинации “сверхскоростная езда – комфорт”. Ничего более отточенного, запредельно беззаботного, “вкусного” вы не найдете! Но ведь многие владельцы этой машины, конечно, захотят “поиграть в Шумахера”, проделывая на 456-й гоночные трюки. И мы заставили себя сделать такое, и моментально дала о себе знать запрограммированность машины именно на “большой туризм”, а не на “большие гонки”.
Нет, к великолепному мотору 456-й нет никаких нареканий: этого гиганта двигателестроения с лихвой хватило бы на несколько великолепных спорт-каров! Шасси, его настройки, да и масса машины не очень подходят для интенсивного маневрирования на гоночной трассе. Сразу же возникают проблемы с рулевым управлением, несмотря на наличие усилителя Servotronic, вальяжность “баранки” и ее низкая информативность совсем не соответствуют тем скоростям, до которых машина запросто может разгоняться (с ее-то почти 450 силами!). Вообще, к рулевому управлению во время теста было больше всего замечаний. В гоночном режиме движения, хотя четкость включения передач отличная, работу механизма переключения нельзя назвать быстрой. На кольце в комфортабельном режиме “Normal” подвеска начинает демонстрировать существенные крены, при переходе на режим “Sport” ситуация коренным образом улучшается, но поведение шасси становится неприятным, слишком жестким.
Прекрасные тормоза Brembo, несмотря на очень точную тормозную педаль, вскоре сильно “устают” замедлять тяжелый (около 1800 кг) и габаритный AWтомобиль. К тому же, несмотря на наличие АБС, живость и недостаточная четкость поведения передних колес при экстремальных торможениях на неровных поверхностях провоцирует заметное рыскание. Танцевать так танцевать: стоит как следует “притопить” акселератор на выходе из виражей, как и задние колеса начинают лихо “приплясывать”, а управляемость в критическом режиме, пожалуй, нельзя назвать ни избыточной, ни недостаточной – я бы сказал, она “танцевальная”! Конечно, столь неуемное желание “потанцевать” 456-я демонстрирует исключительно с отключенной антипробуксовочной системой ASR. И практически это единственный способ заставить машину полностью самореализоваться при гоночной езде. Электронный сторож при любом сильном заносе или пробуксовке решительно осаживает страстный мотор (может быть отключено зажигание сразу у четырех цилиндров!), и, поверьте, при таком не знающем пределов двигателе это более чем неприятно. Поэтому езда в запредельных режимах на извилистых трассах – блюдо не из меню 456-й. Мотор мотором, но для спортивной езды еще необходимо соответствующее шасси. Но если AWтомобиль и не приспособлен для реальных “спортивных занятий”, никто не отнимет у него врожденного таланта ездить быстро, очень быстро, так, как никакой другой 4-местный AWтомобиль не умеет! Вперед, на AWтостраду!
Конечно, любая из современных Ferrari на AWтостраде – это совершенно другое измерение по сравнению с остальными участниками движения. Даже по сравнению с мощными немецкими спорт-седанами. Любому, кто много путешествует по AWтострадам Западной Европы или Калифорнии, знаком облик этого возникающего ниоткуда снаряда, мелькнувший покатый силуэт и исчезающие вдали четыре характерных круглых фонаря – неотъемлемая черта всех нынешних моделей Ferrari. Почему такой образ связан лишь с Ferrari? Да потому, что среди серийных суперкаров именно Ferrari можно считать более массовыми, чем все остальные, вместе взятые. А еще более распространенные Porsche, во-первых, не ездят так же шустро, как Ferrari, а во-вторых, большая часть их владельцев – исключительно спокойные солидные люди! Медленно ездить на Ferrari – это несерьезно. И мы, выбравшись на подходящий участок, немедленно разгоняемся на 4-местном AWтомобиле до 300 км/ч! До 250 км/ч машина разгоняется вообще без малейшего напряжения, затем скорость начинает ощущаться отчетливее, массивному AWтомобилю все труднее набирать скорость. После 280 км/ч – что ни говори, этот режим даже для 456-й уже пиковый – AWтомобиль ведет себя остро и нервно, а большая скорость начинает действовать просто опьяняюще. “Только все равно не надо забывать внимательно следить за дорожной ситуацией, – говорит Дени Морен, – к сожалению, как на извилистом треке, так и на пиковых скоростях на AWтостраде сказываются особенности настройки шасси и рулевого управления. По идее, “умный” сервоусилитель на скорости за 200 км/ч вообще должен прекращать функционировать, а на практике наблюдается некоторый люфт и недостаток информативности рулевого управления. Согласитесь, что такие “фривольности” в поведении передних колес на скорости под три сотни напрягают”.
В режиме “Normal” на супер-режимах мягкость подвески вызывает такую болтанку, что все равно приходится переводить тумблер в положение “Sport” – так хоть и жестче, но спокойнее. Через пару минут в режиме “газ в пол”, темпераментный мотор обеспечивает обещанные цифры: стрелка спидометра кокетливо “перешагивает” маленькую пиктограмму “300”, а при езде “под горку” даже стремится приблизиться к отметке “320”, которая здесь нарисована в 5 раз крупнее. Все же это удивительные ощущения, когда стрелка тахометра уже достигла 7000 об/мин, а ты чувствуешь, что у машины еще есть запас мощности, и педаль “газа” под правой ногой еще не прижата к полу! К сожалению, передвигаться в таком режиме долго невозможно: машина позволяет ехать на скорости в три сотни километров, но в левый ряд то и дело выползают AWтомобили, “доблестно” едущие с вдвое меньшей скоростью. По сути, это постоянно провоцирует экстренные торможения, но, если честно, именно такой стиль езды больше всего и нравится владельцам Ferrari: разгон, торможение, снова стремительный разгон. Именно так в дальних поездках не устаешь и не скучаешь, в противном случае к стабильной езде на скорости 300 км/ч очень быстро привыкаешь, она становится монотонной и не менее обыденной, чем рядовое движение по трассе на обычной легковушке. Так, получая удовольствие от немыслимой смеси комфорта и потрясающей динамики, и проходят протяженные “марафонские” маршруты водители Ferrari 456. Для полного счастья им не хватает только... большей дальности полета этого “AWтолайнера”. На максимальной скорости с постоянными торможениями и мощными разгонами даже при объеме бака в 110 л невозможно преодолеть между заправками больше трехсот с небольшим километров. Элементарная арифметика подсказывает, что при езде в режиме 250–300 км/ч заезжать на АЗС необходимо в среднем через каждые полтора часа! И тем не менее, все владельцы Ferrari 456 ездят только так, а не иначе.
Кроме того, 456-я исключительно приятна и при езде по городу. Все возможности сверхкомфортабельного AWтомобиля здесь активно способствуют удобству пассажиров. И хотя 456-я на сегодняшний день самая “тихоходная” среди Ferrari, ее безудержный мотор V12, обеспечивающий разгон “до сотни” за 5,2 с, позволит вам легко обойти на светофоре всех соперников. Правда, немного жаль, что двигателю настолько “перекрыли голос”, что мало кто из окружающих, не говоря уже о пассажирах 456-й, получит удовольствие от глубокого рева 12 цилиндров при разгоне. Во время нашего теста температура в Модене переваливала за 50°C, и, разумеется, кондиционер работал на полную мощь. Так вот, даже на пике нагрузки, на II передаче, шум вентиляторов заглушал едва слышимый рокот мотора. Дени Морен даже просил: “Выключи, выключи вентилятор, дай хоть чуть-чуть послушать эту музыку двигателя Ferrari!” Теперь мы прекрасно понимаем, почему большая часть покупателей заказывает Ferrari 456 с AWтоматической коробкой: она очень подходит к характеру машины, к тому же это единственная Ferrari с таким “релаксационным” типом трансмиссии.
Остается констатировать очевидные достоинства машины: по простору в салоне 456-я не уступает многим легковым седанам. Это не 2+2, а настоящий 4-местный салон. И если еще требуются какие-то “гимнастические упражнения” при посадке на задние сиденья, то путешествовать, сидя сзади, в высшей степени комфортабельно и вольготно. Даже люди, весящие более центнера, вдвоем не будут чувствовать себя стесненно на заднем диване. Кстати, вспоминается салон и другого великолепного творения инженеров Pininfarina – замечательного Peugeot 406 Coupe, который тоже известен как один из самых просторных 2-дверных AWтомобилей. Вообще, в кругах дизайнеров все время сравнивают стиль Ferrari 456 и Peugeot 406 Coupe, что, надо отметить, для Ferrari отнюдь не оскорбительно. Отделка салона 456-й, без сомнения, роскошна, более того, она куда лучше, чем у остальных Ferrari. Стиль оформления интерьеров 456-й и модели 550 Maranello схож, но у первой он менее массивен и более интеллигентен. Эргономика панели приборов замечательная, посадка в креслах с многочисленными электрорегулировками и боковая поддержка тоже выдают ориентированность на вальяжную, а не на спортивную езду. Ferrari упорно не заявляет для 456-й объем багажника, хотя для покупателей AWтомобилей класса Gran Turismo и именно этой машины он очень важен. В общем кофр не производит впечатления грандиозного, но он показался нам раза в полтора просторнее, чем багажное отделение 550 Maranello. По крайней мере, три больших чемодана и пару рюкзачков сюда можно уложить. Интересно, что с учетом регулярной эксплуатации 456-й с четырьмя пассажирами на борту и загруженным багажником на этой модели задняя подвеска оснащена системой AWтоматического поддержания неизменного дорожного просвета – так делают только на… грузопассажирских универсалах!
Вывод может быть только один: Ferrari 456 – изумительный AWтомобиль, который реально можно эксплуатировать круглогодично и повседневно в качестве основной “семейной” машины. Более того, только эта модель позволит испытать все эмоции от сверхскоростной езды на скорости 300 км/ч всей семье. Испытатели Ferrari сказали нам, что как раз с максимальной загрузкой машина лучше всего ведет себя на “максималке”! Восторг от “формульных” ускорений оценят сердца четырех. Это и есть “четвертое” чувство 456-й!
Итальянское купе в британском стиле
Прошли те годы, когда даже AWтомобильные знатоки могли увидеть Ferrari только на фотографиях (в советское время шанс посмотреть на настоящий Ferrari появился лишь однажды - на московской выставке "Автотехника - Италия-79", куда, впрочем, удалось попасть немногим). Теперь Ferrari встречаются на московских улицах. Их мало, меньше десятка, и до конца ХХ века появится еще столько же, не больше.
Но они есть и нормально вписываются в общий поток - на равных с другими AWтомобилями объезжают ямы, уворачиваются от слишком больших для города КамАЗов и слишком нерасторопных для нашей быстрой жизни "Запорожцев".
Недавно мы узнали, что в Москве наконец-то появилась Ferrari 456 GT. И тут же поехали с ней знакомиться, не дожидаясь случайной встречи на улице.
Ferrari S.p.A. после небольшого перерыва собралась с силами и в 1992 году представила публике "гражданскую" модель - 456-ю. Адресована она людям, ценящим скорость, но склонным к большему комфорту и респектабельности, чем им может предложить "обычная" Ferrari. Внешне Ferrari 456 GT - более традиционная машина, чем любая другая современная Ferrari. Стилистически она ближе всего к британским AWтомобилям. Если перед непосвященным поставить в ряд Jaguar ХК8, Аston Martin DB7 и Ferrari 456, то он и не догадается, что одна из машин - итальянская и тем более Ferrari.
Ferrari 456 GT - машина довольно крупная. Дизайн и изготовление кузова были доверены Pininfarina. Разглядывая стоящую перед тобой машину цвета темно-синий металлик, начинаешь с пониманием относиться к традиции кутюрье (и создающих одежду, и AWтомобильных) выбирать для своих изделий далеко не все цвета.
Далеко не всякий костюм от Кардена может быть, скажем, салатовым. Далеко не всякой Ferrari подойдет традиционный красный. 456-я хороша темного цвета. Например, синего. Pininfarina задумала этот AWтомобиль очень интересно. На нас, например, немалое впечатление произвели спойлеры. Расположены они немного необычно - снизу. Фартуки переднего и заднего бамперов, неподвижные с первого взгляда, на самом деле "оживают" в зависимости от скорости, меняя направления потоков рассекаемого машиной воздуха. Управляет положением спойлеров электроника, и самому водителю не придется ломать голову над их оптимальным положением.
При работе над кузовом AWтомобиля много внимания уделили его аэродинамике. Продували в трубе даже днище, специально для этого сделав масштабный макет. Днище получилось гладким, все неровности закрыты специальными пластиковыми щитами - в инструкции к машине водителя особо предупреждают беречь их и не наезжать "брюхом" на кочки-бугорки. Но общий коэффициент Сх получился удивительным - 0,36, грузовику впору.
Основа Ferrari 456 GT - пространственный трубчатый каркас из легированной стали, к которому приварены внешние кузовные панели из алюминия. Несмотря на это, машина получилась тяжелая, более 1800 кг. Кстати, сварка алюминия и хроммолибденовой стали - дело сложное, для этого Pininfarina пришлось разработать специальную технологию с применением в качестве прослойки довольно экзотического материала - ферана. Трудно представить, как можно будет приварить новое крыло в нашей стране в условиях пусть даже самого образцового AWтосервиса.
Главное в любой Ferrari - двигатель. Идем его смотреть. Под капотом все гармонично. Воздухозаборники, радиатор, двигатель - конечно, 12-цилиндровый. Некоторое время назад фирма объявила о намерении начать выпуск 6-цилиндровых моторов. Это вызвало негодование поклонников марки. И хотя компания не отказалась от идеи выпустить AWтомобиль с небольшим мотором, цилиндров он будет иметь не меньше восьми. Но все-таки настоящая Ferrari должна быть 12-цилиндровой.
Машины такого ранга не должны быть экономичными. Прожорливы они всегда. На максимальной скорости расход топлива у 456-й составляет более 30 л на 100 км (Аи-98). Интересно расположен аккумулятор, найти его удалось не сразу. Размещен он под бачком омывателя, и, чтобы до него добраться, бачок придется демонтировать. Сразу видно, инженеры фирмы не рассчитывали, что кому-то из владельцев придет в голову лезть к аккумулятору. Коробка передач у машины 6-ступенчатая, от германского партнера ZF. Задний ход включается движением налево вперед. Но сначала рычаг надо утопить и только после этого двигать. Включается задняя передача невероятно туго. Зато все остальные переключаются без особых усилий и с отменной четкостью. На головке рычага вырисована схема переключения. У Lamborghini этого не было. Привод у Ferrari 456 GT задний. КПП объединена с главной передачей. Дифференциал самоблокирующийся. Прямой передачи нет. Пятая почти прямая, а шестая - повышающая.
Подвеска - с изменяемой жесткостью амортизаторов, полностью независимая, каждое колесо на двух параллельных рычагах, закрепленных непосредственно на каркасе. Спереди и сзади по стабилизатору. Помнится, у Diablo стабилизатор был только передний. Электроника контролирует положение каждого колеса. Помимо этого, Ferrari 456 GT имеет антиклевковую программу в компьютере. При разгоне жестче становятся задние амортизаторы, при торможении - передние.
А всего в AWтомобиле установлено 23 электронных блока различного назначения. Общая длина проводов составляет 1,5 км.
Тормозная система оснащена и АБС, и АПС. Кстати, Ferrari 456 GT - одна из немногих моделей фирмы, у которой тормозные диски несверленые. Просто вентилируемые. В салоне глубоко под торпедо стоит кнопка отключения АБС. Расположена она в таком укромном уголке, что нечаянно ее отключить нельзя. Только умышленно.
Заводим двигатель. Работает он на удивление тихо. К сожалению, современные требования по шумности лишили владельцев одного из удовольствий - слышать мотор. А вот что работает громко, так это система принудительного охлаждения. Электромотор вентилятора орал так, что проходившие мимо люди начинали оглядываться, не понимая, откуда исходит шум.
Больше всего удивил кожаный салон неприятного белого цвета. От AWтомобиля такого уровня невольно ждешь совершенства во всем. И поэтому сразу даже не верится, что фирму постигла такая неудача с внутренней отделкой. Работа по коже итальянцам, мягко говоря, не удалась. Сшито все неаккуратно и кривыми стежками. Такое ощущение, что кто-то из младших подмастерьев в отсутствие мастеров решил потренироваться в новом для себя деле. Неудачно. Еще меньше ему удался монтаж велюровых накладок на дверях. Клеил, клеил, а получилось криво. Качество кожи какое-то сомнительное. Кожаный салон любого серийного Volvo выглядит гораздо роскошнее.
Табличка с VIN приклепана на рулевой колонке - не самое удачное место. Но и это еще не все. Вы, наверное, представляете руль Ferrari? Это ведь не просто руль. Это штурвал пилота настоящего Ferrari! Обод, обшитый черной кожей, - удался. В середине желтая эмблема - тоже удалась. Чего нельзя сказать о центральной части руля, где расположена кнопка клаксона. Выглядит она так, будто маляр второго разряда покрасил ее серебрянкой. Нашей, советской, которой в парках красили раньше фонарные столбы.
В отличие от остальных моделей Ferrari у 456-й в организации места водителя с эргономикой все в порядке. Педали точно посередине (работают мягко), некрасивый руль тоже посередине, рычаг КПП в зоне досягаемости, замечательный обзор, достаточный диапазон регулировок сиденья с электроприводами, слева (!) рукоятка стояночного тормоза. Это одна из традиций фирмы, стояночный тормоз на всех моделях Ferrari устанавливается слева от водителя. Поскольку пороги у Ferrari широкие, места хватает и на "ручник". В рабочем положении он не торчит вверх. Чтобы Ferrari поставить на стояночный тормоз, рычагом надо два-три раза качнуть, как на ЛиАЗе, и опустить вниз. А чтобы с "ручника" снять, рычаг надо потянуть на себя и опустить обратно.
Приборов перед водителем на панели всего два: спидометр, оцифрованный до 320 км/ч, и тахометр, размеченный до 10.000 об./мин. Красная зона начинается с 7500 об/мин. Какая-то часть информации отдана контрольным лампам. А остальные приборы выстроились в рядок под тремя дефлекторами системы вентиляции: уровень топлива, давление масла, температура охлаждающей жидкости (оцифровка до 130¦С), температура масла (до 160¦С), дальше всех от водителя расположены очень элегантные стрелочные часы. Приборы по мере удаления от водителя повернуты к нему под все большим углом.
Под приборами шесть кнопок: регулировка жесткости амортизаторов, противотуманные фары, обогрев заднего стекла, открывание бензобака, включение подсветки для задних пассажиров и кнопка открывания багажника. Вертикальная консоль переходит в широкий тоннель, на котором расположен рычаг КПП, много разных кнопок и магнитола Ferrari XTC-F11RDS СD Changer Control. Климатическая установка управляется пятью рукоятками. Многовато, но освоить можно. За ними - еще две кнопки: управления электроприводом зеркал и аварийной сигнализации. Последняя не привычная красная, а такая же противно-серебристая, как спицы руля.
Мощный тоннель плавно переходит в подлокотник заднего сиденья. Принято считать, что у AWтомобиля с кузовом 2+2 задние сиденья детские. В подлокотнике "детского" сиденья Ferrari 456 GT - огромная пепельница с прикуривателем. Чтобы детям было чем в дороге заняться?
У любой Ferrari перчаточный ящик крошечного размера. Обычно завод-изготовитель кладет туда лампу "переноску". А у 456-й GT перчаточник свободен. Переноска лежит в подлокотнике, между задними сиденьицами.
Ferrari 456 GT - одна из немногих моделей фирмы с полноценным багажником. В нем находятся три крупных кожаных чемодана в специальных матерчатых чехлах. К дальней поездке AWтомобиль готов. В дополнение к чемоданам в багажнике Ferrari лежит еще один роскошный кожаный чемоданчик. Вы не поверите, но в нем прекрасный набор инструментов. Профессиональный, с обширным комплектом гаечных ключей всех типоразмеров, плоскогубцами, отвертками и еще многими полезными в ремонте приспособлениями. Кто-нибудь может представить себе владельца Ferrari, занятого ремонтом машины на обочине? Что должно сломаться в Ferrari, чтобы владельцу пришлось чинить машину самому, пусть даже и с таким инструментом? Кстати, ни домкрата, ни запасного колеса в Ferrari 456 GT нет. Следовательно, фирма приготовила эти инструменты действительно на случай поломки.
К. С. Станиславский в таких случаях говорил: "Не верю!"
Текст: Сергей Асланян, Александр Пикуленко Источник: Журнал "Мотор" [№4/1997] http://www.motor.ru/
