В попытке создать самый конкурентоспособный спортивный AWтомобиль, Ferrari метался взад и вперед между этими двумя классами после того, как в 1968 году вновь изменились правила проведения соревнований. Объём двигателей имевшихся прототипов бал ограничен тремя литрами, поэтому небольшой партией была выпущена 5-ти литровая модель GT. Чтобы модель официально признали новым классом GT, необходимо было выпустить по крайней мере 50 AWтомобилей, но с 1969 года это число было уменьшено до 25.
Хотя Ferrari 312 P были достаточно быстрыми, они канули в лету после того, как в июне 1969 года Porsche 917 дебютировал в LeMan. Очень быстрый, 917 оказался сильно недоработанным, что привело к фатальными последствиями на первом же круге гонки. Однако, скорость 917 окончательно убедила Ferrari строить новый GT. В отличие от 917 Porsche, двигатель которого был объёмом приблизительно 4.5 литра, Ferrari решил использовать максимально разрешённый объём, и в середине 1969 года начала работу над совершенно новым 5-литровым двигателем.
С четырьмя клапанами на цилиндр, четырехкамерный карбюратор и система электронного впрыска топлива от Lucas, появился новый двигатель 261. Очень надежный, двигатель не был так точно настроен как некоторые F1, но имея 550 л.с. Ferrari мог себе это позволить. Несколько последующих изменений двигателя позволили увеличить его мощность до 600 л.с. Шасси представляло собой алюминиевую пространственную раму. Это было по существу переконструированное шасси 312 P, с изменениями сделанными, чтобы нести увеличенный двигатель и приобрести квалификацию GT.
Плохая погода упорно проверяла 512 всю зиму, команда редко находила сухой участок трассы. Испытания были более важны, чем когда-либо, поскольку необходимо было наверстать полугодовое преимущество Porsche до начала 24 часовой гонки Daytona в январе 1970 года. Когда Марио Андретти выиграл предварительную гонку Daytona, он показал время на одну секунду меньшее чем у Porsche. Скорость была ясна, оставалась только одна проблема - подтверждение нового класса. Уже на исходе отпущенного на это срока, Ferrari представил 17 законченных AWтомобилей и части для сборки ещё 8 AWтомобилей.
Машина с чрезмерной индивидуальностью
Много лет тому назад, годах в 50-х, у многих фирм AWтомобили для повседневной езды еще не так сильно отличались от AWтомобилей для спорта. Владелец какого-нибудь экстремального по тем временам Ferrari 250 TR с удовольствием ездил на нем каждый день на работу, а в выходные позволял себе заехать на настоящую гоночную трассу. Перед гонкой менял свечи зажигания на более "холодные" и с удовольствием соревновался с другими AWтомобилями класса Gran Turismo. Со временем спорт стал более профессиональным, и AWтомобили изменились до такой степени, что на дорожном Ferrari класса Gran Turismo уже не потягаешься со специально подготовленным для кольцевых гонок Ferrari, хотя он тоже имеет индекс GT.
Ferrari 512 TR относится к современной "популяции" экстремальных AWтомобилей. Он и ему подобные предназначены в первую очередь для того, чтобы носиться на скорости, которая раз в пять больше банальных 60 км/ч. Но это чисто дорожный AWтомобиль и при всех его достоинствах к спорту непригодный. Если же сравнивать 512 TR с AWтомобилями класса GT других фирм, то его главное отличие в том, что о водителе инженеры подумали в последнюю очередь.
Слава Ferrari чрезвычайно велика. Спросите у любого, даже самого далекого от техники человека, что он знает о машинах этой марки? И услышите в ответ - все без исключения модели великолепные, ездят быстро, сделаны качественно. Кто-то еще вспомнит о болидах Formula-1 и Шумахере. То есть о том, что машина хорошая, слышали все. Но мало кто на ней ездил. Поэтому для многих будет чуть ли не откровением любое критическое замечание в адрес AWтомобиля со знаменитым именем, а некоторые и вовсе отнесутся к такой информации скептически. Но, может быть, последних наведут на какие-то мысли слова самого Энцо Феррари, который сказал, что в его машинах главное - двигатель, а все остальное второстепенно.
Любой, кто покупает Ferrari, должен уметь водить такие машины, мощность двигателей которых близка к танковой, а скорость - к самолетной. Но среднемоторная компоновка 512-го требует еще более специальных навыков управления. Если человек не в состоянии ездить в управляемом заносе на скорости в 250 км/ч, к этой машине ему лучше не подходить.
Вряд ли нужно подробно описывать внешность Ferrari 512 TR - ведь есть фотографии. Стоит, пожалуй, только поделиться общими впечатлениями от облика этого AWтомобиля. Облик недружелюбный, даже угрожающий. Вспоминается песня Высоцкого про истребитель, который думал, что он сам по себе и без человека внутри прекрасно обойдется.
Какой-то антигуманный этот Ferrari. Неуступчивый, тесный, жесткий, с грохотом закрываемых дверей, резким хлопком падающей крышки багажника и торчащими в неожиданных местах неаккуратными заклепками. Привыкать к нему и привыкать. В общем, Ferrari 512 ТR - машина с чрезмерной индивидуальностью.
При заводе Ferrari в Маранелло существует школа владельцев Ferrari. Людей, заплативших за AWтомобиль кучу денег, еще за $5000 научат им управлять. Мы в этой школе не были и не знаем, как там построены занятия, но для начала не помешала бы лекция на тему: "Как научиться открывать дверь AWтомобиля так, чтобы ничего не прищемить, не сломать палец, и где именно искать дверную ручку". Вслед за лекцией стоило бы пару часов отвести практическому занятию. Час на поиск ручки, час на открывание двери. Подсказка: вместо ручки на двери есть только кнопка. На нее надо нажать. А дверь на себя тянуть, просунув пальцы в щель воздухозаборника и нажав там на что-нибудь, что нажмется. Тянуть надо решительно, но аккуратно. У дверного фиксатора есть три промежуточных положения. Если дверь, не придерживая, потянуть на себя - собьет с ног. Так что придерживайте, придерживайте.
Тема для второй лекции уместнее всего звучала бы так: "Если вам все же удалось без повреждений открыть дверь, как оказаться внутри?" Это сложно. У Ferrari очень широкие пороги. Расстояние от борта до подушки сиденья чуть ли не полметра. Людям, освоившим прыжок на троллейбусную ступеньку, эта задача может показаться нетрудной, но троллейбусная ступенька гораздо выше. Ferrari 512 TR - машина низкая, и сложность упражнения не в том, чтобы поднять ногу высоко. Сложность в том, чтобы расставить ноги широко.
В салоне - строгая роскошь. Красное и черное. Красные коврики на полу, красные тканые накладки по нижней части дверей, черные кожаные сиденья, черная панель приборов, черный потолок. Сиденья замечательные. Рассчитаны на человека от 50-го размера одежды и больше.
Вместо третьей лекции было бы неплохо провести практическое занятие на тему: "Положение тела". Видимо, в то время когда проектировался Ferrari 512 ТR, эргономика в Италии считалась лженаукой. Неудобство посадки описать крайне сложно. Сидеть здесь так же удобно, как в стоматологическом кресле. Нормально за рулем Ferrari 512 TR себя сможет почувствовать человек с искривлением позвоночника, не выше среднего роста, и желательно, чтобы у него был заклеен пластырем правый глаз. Зачем пластырь? Мы как-то видели человека с заклеенным глазом перед телевизором - он сидел, немного выдвинув вперед левое плечо и слегка повернув влево голову. Такая посадка будет оптимальной и единственно возможной за рулем Ferrari 512 TR, поскольку педали очень сильно смещены вправо. Проблема с ними возникла из-за сильно выдающейся в салон широченной колесной арки. Человеку выше 180 см в салоне этой машины вообще делать нечего. Голова упрется в потолок, ноги - в рулевую колонку. В довершение всех неудобств и сами педали расположены так близко друг к другу, что желательно ездить босиком или в "чешках". В противном случае есть риск на всем ходу, на скорости эдак в 300 км/час, одновременно нажать на газ и тормоз. Представляете последствия? К тому же ход педалей разный - у газа и сцепления довольно большой, а у педали тормоза - чуть больше сантиметра. Кстати, усилителя тормозов нет.
Руль у Ferrari 512 TR оказался на месте - точно перед водителем. И поскольку этот AWтомобиль хотя и дальний, но все же родственник "Жигулей", три архаичных подрулевых рычажка не смутят большинство наших соотечественников. Правый отвечает за дворники, один левый - за фары и прочее освещение, второй - указатель поворотов. Слева, глубоко под рулем, находится кнопка отключения АБС.
С приборами у машины тоже все в порядке. Непосредственно перед водителем на щитке слева - спидометр, оцифрованный до 320 км/час, справа - тахометр, между ними - указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Все остальные приборы "подвешены" под торпедо. В трех опрятных кружочках уместились часы, указатель уровня топлива и температуры масла. Как таковой "бороды" и тем более консоли здесь нет. Лишь возле рычага КПП в неком подобии подлокотника есть несколько кнопок управления микроклиматом и традиционная для любого итальянского AWтомобиля пепельница с прикуривателем. И никакой музыки. Здесь не просто нет магнитолы, здесь нет даже места для ее установки. Не предусмотрено.
Но есть бардачок, который вполне может претендовать на звание инженерного шедевра от Ferrari. Ему можно было бы посвятить следующую лекцию: "Как открыть и как закрыть бардачок". Выглядит крышка бардачка аккуратно, обшита кожей и не имеет никаких кнопок. Мы довольно долго искали ответ на вопрос, как же он открывается. Искали упорно, постепенно начиная нервничать. Ответ был найден. И он нас поразил. Чтобы открыть бардачок на Ferrari 512 ТR, надо нащупать в темноте под торпедо обычную проволочную петлю и дернуть ее с силой и отчаянием, как чеку последней гранаты. В результате бардачок неохотно откроется, выдвинув вперед крупное зеркало. И зачем оно здесь? Бардачок крошечный и полностью занят переносной лампой. Это рождает еще один вопрос: а она-то зачем?
Крышка багажника в передней части Ferrari 512 ТR открывается мягким нажатием на специальную клавишу. В багажнике лежат парадный чехол на машину в специальной сумке и роскошный саквояж из натуральной кожи. В саквояже все тот же богатый набор инструментов ("Мотор" ° 4 (12) на случай внезапного капремонта в пути. Вполне возможно, что на курсах вождения Ferrari, как в прежние времена в AWтошколах ДОСААФ, настолько подробно изучают матчасть, что любой выпускник запросто возьмется за переборку 12-цилиндрового двигателя в чистом поле.
Обходим AWтомобиль, чтобы полюбоваться двигателем. Капот легонький и поддается с первого раза. Мягко уходит вверх. И вот он перед нами - Его Величество Двигатель. 12-цилиндровый, с крупными надписями Ferrari Testarossa на впускных коллекторах, пластиковыми трубами воздухозаборников и сильно выдающимся вперед корпусом коробки передач.
Двигатель официально считается V-образным, но имеет угол развала цилиндров 180¦. Его не принято называть оппозитным. Ferrari настаивает на этом, но тем не менее никак не объясняет. Расположен двигатель вдоль AWтомобиля. А пятиступенчатая коробка передач - поперек, как принято у Ferrari на AWтомобилях Formula-1, не в последнюю очередь для лучшей развесовки.
Ferrari 512 TR имеет пространственный трубчатый каркас и навесные панели из алюминия и пластика. Крепятся они в основном клеем, но местами и обычными саморезами. Подвеска выполнена в лучших спортивных традициях. Непосредственно на каркасе закреплены треугольные рычаги. На каждый из них приходится по два амортизатора, на которые надето по пружине. И спереди, и сзади - по мощному стабилизатору поперечной устойчивости. Подвеска очень жесткая, с небольшими ходами. Вентилируемые тормозные диски всех колес ко всему еще и сверленые.
Трудно сказать, как сложился стереотип, что такие мощные AWтомобили должны быть легкими. Ferrari 512 TR очень далек от этого. Весит он в снаряженном состоянии 1590 кг. И еще нам очень понравился объем топливного бака в 100 литров, который говорит о нескромном аппетите AWтомобиля.
Сергей Асланян, Александр Пикуленко Источник: Журнал "Мотор" [№5/1997] http://www.motor.ru/
