Fiat Bravo зарекомендовал себя живым AWтомобилем по максимальной скорости и по приемистости. Вдобавок к мощному мотору у Брава очень хорошая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами.
Очень хорошие характеристики управляемости у FIAT в немалой степени обусловлены весьма жестким на кручение кузовом и умело подобранными параметрами подвески колес. Подвеска FIAT отлично поглощает отрицательную энергию швов и выбоин.
Fiat Bravo - AWтомобиль просторный, причем спинка заднего сиденья на этой машине сделана раздельной в отношении 1:2. Практичность такого решения оценят, в первую очередь, рыболовы и лыжники. И любой владелец отдаст должное вместительному багажнику.
Хэчбэк Bravo II дебютировал в начале 2007 года. Он пришёл на смену модели Stilo и руководство Fiat возлагает на него большие надежды. У новинки есть далекий предок – Bravo первого поколения, вышедший десть лет назад. Автомобиль был весьма успешным и даже стал «Автомобилем года – 96» в Европе, но ожидаемых объемов продаж достичь не удалось. Проблемы самого концерна начали усугубляться. Тогдашние руководители концерна поспешили заявить, что бизнес, который делается на маленьких AWтомобилях, – это маленький бизнес и что «Фиату» необходимо «сместить центр тяжести». Смещать его был призван Stilo.
Однако на рынке Stilo фактически полностью провалился. Покупатели были не готовы платить за Fiat столь высокую цену. Но стратегию выхода в более высокие сегменты рынка никто не отменял, и теперь «смещать центр тяжести» предстоит новому AWтомобилю гольф-класса: Fiat Bravo II поколения. Возвращение к названию Bravo свидетельствует не об отсутствии воображения, а скорее о желании вернуть утраченное внимание покупателей.
Этот AWтомобиль - начало новой эпохи в истории марки. Компания даже разработала новую эмблему, которая впервые появится именно на новом Bravo. В отличие от Stilo и Bravo первого поколения разных вариантов кузова не будет. Bravo II будет предлагаться только в пятидверном исполнении.
Стилистически новинка воплощает принципиально новое направление в фиатовском дизайне. Теперь дизайнеры компании черпают вдохновение в классических моделях Fiat 60-х годов (с их пышными формами и округлыми боками), а также во внешности современных моделей Maserati. От последних новый Bravo позаимствовал характерное оформление передка, смелые линии силуэта и рассекающие боковины кузова подштамповки. От опытов со Stilo решили оставить платформу, адаптированную под производственные нужды и габаритные размеры.
Кузов имеет четкую клиновидную форму, все линии стремительные и закругленные. Автомобиль получился сдержанным, но красивым и современным. При этом во внешнем облике Bravo безошибочно угадывается итальянское происхождение, которое придает этой модели изысканность и экспрессивность.
Подвеска построена по надежной и традиционной для этого класса схеме: псевдомакферсон спереди и полунезависимая конструкция сзади.
Разработчики уделили немало внимания оформлению салона и функциональности передней панели, а также уровню оснащения и бортовой электронике, призванной следить как за безопасностью, так и за комфортом пассажиров. Bravo отличается прекрасным интерьером: салон выполнен из высококачественных материалов, даже самые мелкие детали тщательно проработаны.
В линейке двигателей также произошли большие перемены. И если базовый двигатель для новинки, в принципе, уже известен по предыдущим моделям (это 1,4-литровый 90-сильный бензиновый агрегат), то остальные четыре дебютируют именно на Bravo II. Два бензиновых турбомотора объемом 1,4 л, развивающими, в зависимости от давления наддува, 120 или 150 л.с. И пара 1,9-литровых турбодизелей серии Multijet (той же мощности). В конце 2007 года появятся новые турбодизели 1,6 л мощностью 105 и 120 л.с.
Модель гольф-класса прежде всего должна быть практичной. При достаточно классических для класса С внешних габаритах (длина 4340 мм, ширина 1790 мм и высота 1490 мм) AWтомобиль обладает весьма большой колесной базой - 2600 мм. По словам представителей компании, это позволило конструкторам модели обеспечить достойный уровень комфорта для каждого из пяти пассажиров, а также увеличить объем багажного отсека до 400 литров, что является одним из лучших показателей в классе.
Bravo будет продаваться в более чем 60 странах, включая рынки в Южной Америке и Азии. Компания планирует продать в течение первого года 120 000 единиц.
НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ПО-ИТАЛЬЯНСКИ
Немало россиян считают недорогой и экономичный ФИАТ образцом народного AWтомобиля. А едва заметные в современных моделях фамильные черты прародителя "Жигулей" заставляют горестно вздохнуть: "и мы могли бы...". Самые распространенные в России ФИАТы - "Пунто", "Мареа", "Браво" и "Брава" - не раз представляли на страницах журнала. Сегодня поговорим о том, как они ведут себя на наших дорогах, какие затраты ожидают владельцев. За помощью мы обратились к знатокам в дилерский техцентр "Итал моторс".
СЕРДЕЧНЫХ БОЛЕЗНЕЙ НЕТ Двигатели ФИАТ - 1,1 л с моновпрыском и 1,2 л с распределенным впрыском на "Пунто", 1,6 и 1,8 л с распределенным впрыском на "Браво/Брава" и "Мареа" - похоже, переживут "свои" AWтомобили. Даже после 150 тыс. км износ цилиндро-поршневой группы минимален. Но не зная секретов долголетия, легко запороть мотор, которому еще жить да жить... Досрочные обрывы ремня ГРМ встречаются у многих иномарок. То ли его зубья "расшатывает" пуск замерзшего двигателя, то ли еще какая особенность российской эксплуатации. Так или иначе, ФИАТ - не исключение: положенные по инструкции 120 тыс. км даже оригинальные ремни выхаживают редко. А при обрыве на всех машинах, кроме "Пунто", клапаны встречаются с поршнями. Реанимация обойдется в $420-500, да прибавьте минимум столько же за новые детали. Поэтому менять ремень нужно каждые 50-60 тыс. км. При этом замените и его ролик - изношенный, он быстро испортит новый ремень.
Другая российская болезнь - плохой бензин. Порой изолятор свечей зажигания покрывается токопроводящими отложениями уже через 5-7 тыс. км. Оригинальные свечи на "Пунто" обойдутся в $32 за четыре штуки, на "Брава" и "Мареа" - $76. Впрочем, "неоригинал" работает не хуже (куда уж!). В любом случае свечи стоит менять каждые 15 тыс. км - при очередном обслуживании. Многие владельцы, сами того не подозревая, сокращают срок их службы, заправляя "95-м" бензином, в то время как все моторы без проблем переваривают АИ-92. Дело в том, что в высокооктановом топливе, как правило, больше присадок, вызывающих пробой изолятора. "Заботливость" владельцев оборачивается двойными тратами: на свечи и на дорогой бензин.
У двигателей 1,6 л желательно каждые 50 тыс. км промывать форсунки на ультразвуковом стенде. Промывка без снятия, может быть, и сработает, только вот проверить, как очистилась форсунка, не удастся. Поэтому ультразвук предпочтительнее. Может потребоваться промывка и шаговому электродвигателю регулятора холостого хода - на любой из перечисленных моделей. Признак неисправности - "плавает" или пропадает холостой ход.
На "Пунто" до 1998 модельного года может окислиться начинка блока управления двигателем. Симптомы: машина перестает разгоняться, "двоит", загорается индикатор неисправности двигателя. Блоки бывают двух типов: один приходится менять ($665), другой могут восстановить специалисты "Итал моторс" - $180 с установкой и гарантией. В любом случае, однажды устранив дефект, о нем можно забыть навсегда. Впрочем, неисправность эта относительно редкая. Дорогие нейтрализаторы и лямбда-зонды даже в России много лет работают без нареканий.
Раз в год после сезона тополиного пуха советуем очищать промежуток между радиаторами системы охлаждения двигателя и кондиционера. А заодно проверить и состояние контактов в проводах вентилятора - после нескольких зим они могут подгореть.
ВИД СНИЗУ Если эксплуатировать ФИАТы по назначению - не штурмовать пашню, не грузить полный кузов картошки и не пускать в занос на проселке, больших хлопот подвеска не доставит. Но и особой долговечности не ждите: должен же дешевый AWтомобиль в чем-то уступать дорогим?
Сайлент-блоков передних рычагов "Браво" и "Мареа" в среднем хватает на 40-50 тыс. км. Рычаги обойдутся в $84. Задние рычаги на "Пунто" служат около 50 тыс. км, после чего в их опорных подшипниках появляется люфт. Конечно, можно ездить и так - не отвалятся, но все же AWтомобиль - не телега. У машин с задней балкой таких проблем нет. Стоек стабилизатора поперечной устойчивости ("косточек") хватает на 30 тыс. км.
Основная неисправность стоек передней подвески - подклинивание опорного подшипника из-за попадания соли и грязи. Оно ощущается при повороте вывешенных колес руками. Резиновый элемент опоры весьма долговечен. Кстати, учтите, что на "Пунто" опору можно установить в двух положениях, повернув на 180°. При этом изменяется угол продольного наклона оси поворота (кастер). На машинах с гидроусилителем руля наклон стойки делают больше, на остальных - меньше.
Рулевые наконечники служат не менее 30 тыс. км (иногда до 100 тыс.), рейка (особенно без гидроусилителя) практически безотказна. С ГУРом возможна течь жидкости через манжеты. Чтобы продлить срок службы, меняйте потемневшую жидкость - рейка и насос дороже.Ступичные подшипники без проблем выхаживают 80-100 тыс. км. ШРУСы очень долговечны. Но при заказе нового будьте внимательны: на различных модификациях валы немного отличаются длиной. На глаз разница почти не видна, а вот на AWтомобиле со временем "вылезет": придется менять шарнир или перебирать коробку передач.
Антиблокировочная система зарекомендовала себя очень хорошо. Датчики выходят из строя только при сильных ударах. А вот штуцер прокачки заднего тормозного цилиндра может "закиснуть" - совсем как на "Жигулях". При обслуживании подвески обязательно обратите внимание, не потерялась ли резиновая заглушка заднего тормозного щита, иначе через отверстие в механизм попадет грязь. Тогда не исключено, что при пробеге 50-60 тыс. км вместе с передними тормозными дисками придется заменить и задние барабаны. Конечно, можно на них сэкономить, но ресурс новых колодок в изношенном барабане будет ощутимо меньше.
Фильтр-осушитель кондиционера, очень "удачно" расположенный слева под бампером, в соленой воде московских улиц долго не живет. Его корпус из алюминиевого сплава закреплен на стальном кронштейне. В полном соответствии с законами химии в месте их контакта в корпусе появляется сквозная дыра.
Зато оцинкованный кузов сопротивляется коррозии стойко. Даже если краска повреждена до металла, ржавчины нет. Обычно это видно на нижней части колесных арок. Поэтому не пренебрегайте установкой брызговиков, иначе "шприц" камней и грязи быстро зачистит кромки арок и пороги до металла.
ЭЛЕКТРИКА И ЭЛЕКТРОНИКА Почти все электрические разъемы герметизированы, поэтому отказов практически нет. Пожалуй, единственное исключение - силовые контакты вентилятора системы охлаждения, о которых уже говорилось. Высоковольтная часть системы управления двигателем тоже работает без нареканий. Как обычно, компьютер не любит плохой "массы", так что за этими цепями надо следить.
Совершенно непонятная неисправность - разрушение корпуса генератора. Сейчас устанавливают усиленные генераторы ($177), отказов нет. Не выдерживает нашего бензина датчик уровня топлива. Зачистка резистора помогает ненадолго, приходится менять. Новая деталь обойдется примерно в $48, а работа по замене - от $22 (на "Пунто") до $29 (на "Браво" и "Мареа").
Центральный замок, электростеклоподъемники, иммобилайзер работают безотказно. Кстати, защита от угона здесь - на высоте. Если владелец потерял кодовый ключ и карточку, без кропотливой и дорогостоящей замены электронных блоков AWтомобиль не заведут даже специалисты.
ФИАТы могут похвастаться отсутствием ложных срабатываний подушек безопасности. Но если вдруг загорелась лампочка неисправности "эйрбэга", скорее всего, отошел контакт в ступице рулевого колеса, поджимаемый пружиной. Его замена или восстановление - минутное дело. Гореть лампочка может и после отключения аккумулятора. В этом случае необходимо обнулить код ошибки на сервисной станции, иначе подушка не сработает.
МЕЛОЧИ - ДОСАДНЫЕ И ПРИЯТНЫЕ Если в машине стали ни с того ни с сего запотевать стекла, возможно, появились трещинки в радиаторе отопителя. Обычно это случается на третьем году жизни AWтомобиля. Точно места течи определить непросто, но если весь радиатор немного влажный, его придется заменить ($100).
Незащищенные личинки замков задней двери на всех моделях могут окислиться, особенно если ими пользуются редко. Но проблем никаких - у замка есть тросовый привод из салона.
А вот "закисшая" ось заднего стеклоочистителя может привести к поломке всего механизма. Не стоит запускать процесс: при первых признаках заедания очистите и смажьте детали. Передние "дворники" безотказно "метут" долгие годы.
Покрашенная в черный цвет силуминовая накладка бокового зеркала через несколько зим облезает - коррозия берет свое. На новых ФИАТах эта деталь - из пластмассы. А вот пластиковый воздухозаборник под капотом впору делать из металла: уж больно легко выламываются из него гайки, если "закисла" резьба. Откручивая крепеж, нужно действовать лаской и смазкой (например, WD-40). Зато пластмасса бамперов - то, что надо. Треснутый или даже расколотый на куски бампер можно сварить, склеить и окрасить без всяких сложных технологий.
ИТОГ Своих денег ФИАТ, безусловно, стоит. Подержанные AWтомобили в хорошем состоянии продают по цене новой "Самары". А затраты на их обслуживание на фирменной станции примерно сопоставимы. Конечно, крупных трат не избежать, но прежде чем расстраиваться, вспомните, сколько тысяч километров проехали, доставая кошелек лишь на бензоколонке.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Гонка за лидерами Максим Сачков За рулем №10 2007
Новое пришествие итальянского концерна случилось, когда конкуренты уже неплохо закрепились на российской земле. Их козыри – богатый выбор моделей и модификаций, окрепшие дилерские и сервисные сети. ФИАТ вынужден догонять. Очередной рывок, чтобы сократить отрыв от лидеров, должна, по планам итальянцев, сделать модель гольф-класса – «Браво» второго поколения.
ИТАЛЬЯНСКОЕ БИСТРО
«На разработку AWтомобиля мы затратили всего 18 месяцев», – зазвучал под сводами центра стиля ФИАТ голос главного дизайнера Кристофера Райца. Как утверждают разработчики, это один из лучших показателей в современном AWтомобилестроении. Залогом успеха стала четко спланированная и слаженная работа дизайнеров, технологов и поставщиков комплектующих. Процесс ускорили новейшие компьютерные программы, при помощи которых не только проектировали, но и испытывали «Браво», в том числе и на пассивную безопасность.
Оригинальный дизайн, приятные на ощупь материалы, аккуратная сборка – в салоне «Браво» уютно ездить не только водителем, но и пассажиром. Более 15 тыс. часов провели разработчики в виртуальной реальности, около 100 тестов выделили отдельным элементам и узлам и, наконец, 60 испытаний провели уже на живых AWтомобилях, среди которых фронтальные и боковые удары, наезды сзади. Помимо кузова с жесткой «клеткой» и запрограммированными зонами деформации, седоков оберегают от неприятностей семь подушек безопасности, включая защиту коленей водителя, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий, подголовники на всех сиденьях. Подумали даже о пожаре: ему не даст разгореться устройство FPS. Не забыли и об окружающих, лишенных защитной железной оболочки – дабы оградить зазевавшихся пешеходов от травм, скруглили все кромки передней части AWтомобиля. Кроме того, максимально опустили двигатель и другие узлы, чтобы капот беспрепятственно гасил энергию удара.
Между забавными приборами в колодцах с серебряными ободками как-то наспех встроены невзрачные указатели и тусклый экранчик. «Итальянский AWтомобиль должен быть не только привлекательным и броским, но и вызывать ощущение динамики», – продолжает рассказ Кристофер Райц. Что ж, с поставленной задачей дизайнеры справились отлично. Черты нового стиля, заложенного младшей моделью «Гранде Пунто», характерны и для «Браво». Взять хотя бы пропорции передней части – высоко расположенные, отодвинутые назад фары и решетка радиатора с круглой эмблемой напоминают нос самолета (кстати, в недалеком прошлом ФИАТ выпускал и летающие машины), что как раз и придает силуэту динамичность. Покружив возле «Браво», поймал себя на мысли, что он выглядит если и не привлекательнее, чем «Пунто», то уж точно эмоциональнее.
В некоторых комплектациях предлагают круиз-контроль и руль с клавишами аудио-системы, навигации и телефона. Салон понравился даже на расстоянии. Чувства усиливаются, когда, например, прикасаешься к мягкой панели приборов. Возможно, такие материалы не очень практичны (машина прошла всего несколько тысяч километров, а они уже изрядно поцарапаны), но за живое трогают. Все-таки итальянцы знают толк в прекрасном! Правда, с хорошим быстро свыкаешься и замечаешь огрехи. Например, в тех же материалах. На центральной консоли зачем-то появилась плохонькая жесткая пластмасса, напоминающая о тяжелой доле итальянского AWтомобилестроения в былые годы. Тут же в глаза бросается просчет эргономики – кнопки включения противотуманных фар и центрального замка вынесены на дальний край, да еще и развернутый к пассажиру. Вылезая из машины, я больно ударился коленом о выпуклость рулевой колонки. А говорили, травмобезопасная! Прихрамывая, поплелся к AWтобусу, который должен отвезти нас на заводской полигон.
Три подголовника и столько же ремней намекают, что «Браво» готов везти на втором ряду троих. Правда, им здесь просторно не будет. ПОД ВОЗГЛАСЫ «БРАВО»
Пока коллега устраивался за рулем, соседнее место занял испытатель, а мне пришлось отправиться на заднее сиденье. Здесь особо не разгуляешься – свободного пространства в ногах совсем немного. Да и эффектно сужающееся к корме окно создает впечатление тесноты. Застегнул ремень – его верхняя ветвь легла аккурат на шею. Как ни пытался усесться иначе – не получилось. Хочу за руль!
Эмблема в центре кормы несет и функциональную нагрузку. Нажмете – дверь и откроется. Дублер – клавиша на центральной консоли. Впереди совсем другое дело – отодвинув сиденье до конца, педалей не достал (правда, сзади услышал возмущение). И по высоте диапазон огромный – пока опускал кресло из верхнего положения в нижнее, успел распланировать следующий день. Хватит экспериментировать, а то уже очередь выстроилась – машины с бензиновыми 150-сильными моторами нарасхват. Именно эта модификация «Браво» первой появится у российских дилеров. Обещают, что в октябре. Кстати, вслед за ней ассортимент должен пополниться еще одной бензиновой версией – тоже с 1,4-литровым турбодвигателем, но мощностью 120 л.с. (подробных данных этой модификации пока нет), а к началу следующего года поспеет «Браво» с роботизированной коробкой. Везти дизели в Россию ФИАТ не спешит. Правда, не исключено, что скоро у дилеров появятся «добло» с дизельными двигателями, а за ними, глядишь, и другие модели.
Первые «браво» пойдут в Россию с бензиновыми двигателями T-Jet объемом 1,4 л (120 и 150 л.с.). У моторов с турбонаддувом нового поколения неплохие динамические показатели при довольно скромном расходе топлива. Стопятидесятисильный бензиновый мотор с турбонаддувом везет довольно шустро. Идеальный диапазон для этого – примерно от 2000 до 5500 оборотов. И голосок бы ему потише – все-таки не гоночный AWтомобиль. Жаль, времени мало: за несколько кругов, на коротких спусках и подъемах полностью раскусить характер двигателя трудно. Составил только первое впечатление – более тесно познакомимся в Москве.
ПОЕХАЛИ НА ДИЗЕЛЕ
Для экскурсии по Турину и его окрестностям предложили «Браво» со 150-сильным дизелем «Мультиджет» объемом 1,9 л.
Все-таки это плохо... Плохо, что в Россию многие фирмы не поставляют такие версии. Разгонная динамика не хуже равного по силам бензинового агрегата, а по эластичности, мне показалось, даже обставляет его. «Мультиджет» довольно легко и ровно раскручивается, при этом неплохо тянет, едва стрелка минует 1000 об/мин. Правда, и по ушам он «ездит» громче коллеги.
Багажник «Браво» – один из самых больших в классе. Кроме того, отсек удобен для погрузки и размещения поклажи. Конечно, туринские пробки не чета московским. Однако в центре приходится потолкаться, и тут приятное впечатление от двигателя портит резко схватывающее сцепление. Пару раз промахивался, попадая в другую передачу, – потом к коробке привык. А вот к тормозам претензий нет – в цепкости не откажешь, понятная педаль позволяет точно дозировать замедление.
«Браво» комплектуют штатной «докаткой», но поместится и полноразмерное колесо. Лишь «блюду» с инструментом придется поискать другое место. Опять проскочили поворот – навигация не говорит по-английски, да еще в самый ответственный момент вдруг решила пересчитать маршрут. Пришлось долго крутиться по узким улочкам – за это время отвесил десяток поклонов ветровому стеклу, стараясь разглядеть, что происходит за массивной передней стойкой. Наконец-то лесами и огородами выбрались на живописную горную дорожку, ведущую к старому городку с дивными замками.
Комфортная подвеска «Браво» уверенно глотает изредка встречающиеся ямки и канавки – запаса энергоемкости должно хватить и для российских дорог. Правда, довольно большие ходы подвесок отзываются кренами в поворотах. Да и приноровиться к рулю совсем непросто – легкий, с вялой обратной связью, словно штурвал для игры в компьютерные догонялки. Угол поворота колес не чувствуешь, а угадываешь. И коли это удалось, дальше «Браво» ведет себя вполне предсказуемо – никуда не пытается свернуть с намеченной траектории, а при излишне быстром входе в поворот плавно и безопасно соскальзывает передними колесами.
Отдав ключи от машины, стал укладывать в голове все за и против. Безусловно, новизна, стильная внешность и интересный интерьер привлекут потенциальных покупателей. Скорее всего, облюбовав эту модель, они закроют глаза на недостатки, благо очень уж серьезных промахов здесь нет. Остается последний важный параметр – цена... Примерно как «Фольксваген-Гольф»? Недешево! С таким грузом догонять лидеров будет сложно. Правда, еще не поздно скинуть лишнее.
ВЫПУСКНИКИ С-КЛАССА
В 1978 году на AWтосалоне в Турине ФИАТ представил модель «Ритмо», совершившую маленькую революцию в AWтомобильном дизайне. Помимо яркой внешности, «Ритмо» обладал прогрессивной по тем временам компоновкой – передним приводом и поперечно расположенным двигателем. На заказ предлагали версии с кондиционером и 3-ступенчатым AWтоматом производства «Фольксваген». До 1982 года, когда «Ритмо» обновили, продали более 1,3 млн. машин. В начале 1988-го появился хэтчбек «Типо», одной из изюминок которого стала полностью электронная панель приборов. Дебютировавшее в 1995 году семейство «Брава/Браво» стало ярким образцом популярного в 1990-х «биодизайна». Трех- и пятидверные версии различались не только количеством дверей, но и исполнением задней части. В 2001 году появился предшественник нынешнего «Браво» – модель «Стило», созданная буквально с чистого листа (новая силовая структура кузова, интерьер, подвески, двигатели). Она выделялась на фоне конкурентов богатой стандартной комплектацией – 6 подушек безопасности, ABS, противобуксовочная система, кондиционер, бортовой компьютер и прочее.
FIAT BRAVO – незаурядный дизайн и привлекательный салон сыграют серьезную роль в борьбе за покупателя. Важно не промахнуться с ценой – дорогих машин в гольф-классе хватает.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем".
Тест-драйв Модель FIAT Bravo превзошла все ожидания
Дизайнеры Fiat уверены, что новая модель должна быть историческим продолжением предыдущих AWтомобилей компании. Однако, ориентируясь при создании новой Bravo на славное прошлое, предыдущую модель FIAT Stilo вычеркнули из образцов для подражания.
От холодного острого дизайна, рассчитанного на борьбу с немецкими аналогами, итальянцы вернулись в свою стихию красивейших плавных линий, кошачьих обводов и интересных деталей. Как ни странно, руководил дизайнерами, работавшими над Bravo, австриец Christofer Reitz, рисовавший до этого Audi и Nissan. Его взгляд на итальянские машины со стороны сумел выделить итальянские нотки и закрепить их в новых моделях Fiat. С дизайном Bravo у Fiat появился новый стиль, новая эмблема и, как говорят в самой компании, “началась новая эра”.
Автомобиль очень красив, а корма итальянки заставляет провожать уезжающую Bravo долгим взглядом. Объем багажного отделения хэтчбека составляет внушительные 400 литров. На российский рынок AWтомобиль пойдет еще и с полноразмерной запаской.
Внешний дизайн не единственное достоинство итальянского AWтомобиля. Он преподнес еще несколько приятных сюрпризов. FIAT Bravo – определенно самый тихий AWтомобиль в классе. Шумы как будто засунуты в герметичную банку и подвешены где-то сзади – за бортом. Отчасти в такой приятной особенности виноваты замечательный итальянский асфальт и тихие шины AWтомобиля. Тем не менее ни трясущемуся Golf, ни постоянно гудящему Toyota Auris не удалось создать в салоне такой шумоизоляции.
Мотора не слышно, при том что AWтомобиль уверенно набирает скорость и чувствует себя на 180 км/ч как рыба в воде. Длинная прямая асфальта при отсутствии шума в салоне, уверенная хватка за дорогу и налитой руль внушают чувство надежности и предсказуемости AWтомобиля. Bravo с надписью T-Jet на радиаторе и салоном с малиновыми вставками из переливчатого материала очень понятен в управлении: отзывчив на повороты руля и на нажатие длинноходной педали газа. С нажатием большой кнопки “Sport” на центральной панели педаль газа становится чувствительной, как барабанная перепонка: малейшее нажатие – и обороты взлетают к 3000-4000 об/мин. Автомобиль срывается с места, и в салон наконец-то пробирается утробное урчание агрегата. Удивительно, что под капотом на FIAT Bravo стоит 1,4-литровый мотор. Не может быть, чтобы он мог так умело маскироваться под “нормальный” для С-класса двигатель. Двигателю помогает турбина, безусловно, но тем не менее поразительно.
Паспортные данные подтверждают уникальность 1,4-литрового двигателя. Максимальная мощность составляет 150 л.с. при 5500 об/мин, а максимальный крутящий момент – 206 Нм – достигается при 2250 об/мин. При нажатой кнопке “Sport” крутящий момент вырастает до 230 Нм при 3000 об/мин. В двигателе заложен секрет успеха: 212 км/ч максималки и ускорение до 100 км/ч за 8,5 секунды на AWтомобиле весом 1,3 тонны – великолепные показатели для зажатого в “Евро-4” движка небольшого объема.
Подвеска Bravo настроена на комфорт. Не слишком мягкая, совсем не жесткая – она великолепно подходит для передвижения в обычном городском или загородном режиме. При этом ей совершенно не нравится “зажигать”, вваливаясь из поворота в поворот. Bravo делает это вяло и неохотно, но всеми силами держится за дорогу. Спереди Fiat’овцы установили стандартный McPherson. Задняя подвеска торсионная, полунезависимая.
Визуально этот FIAT еще и хорошо собран. Салон без щелей и изъянов, дверные панели не болтались, соединения не скрипели. Придраться не удалось, несмотря на тщательные поиски. Насколько надежным будет итальянское железо, покажет время, но к этому AWтомобилю руководство компании предъявляет особые требования – это новое лицо марки.
К сожалению, а может, и к счастью, дизайн интерьера и передней панели слишком традиционен. Нет итальянской изюминки. Такого впечатления, как оставлял когда-то салон FIAT Tipo, лучший AWтомобиль Европы 1989 года, интерьер нового Bravo не производит. Обыденность дизайна скрашивают отличные материалы и богатая комплектация. Музыка с MP3 и USB-входом, двухзонный климат-контроль и круиз-контроль, датчик дождя, датчик давления в шинах и парктроник обеспечат комфорт водителю и пассажирам. А любители AWтомобильных гаджетов могут посвятить немало времени системе Blue&Me™, разработанной в сотрудничестве с Microsoft и позволяющей подключать к AWтомобильному компьютеру под управлением лицензионной ОС Windows Mobile множество дополнительных устройств. В Европу AWтомобили пойдут еще с экраном и навигационной системой.
FIAT наполнен электроникой, помогающей водителю управлять AWтомобилем. Система ABS оснащена электронным распределителем тормозного усилия. Систему стабилизации движения ESP отличают дополнительные функции. Помощь при старте в горку (Hill Holder), когда при включении первой передачи и отпускании педали тормоза система 1,5 секунды поддерживает давление в передних тормозных механизмах. И система ASR (Anti Slip Regulation), которая оптимизирует крутящий момент, используя тормоза и управление двигателем.
В дополнение к активным средствам безопасности у FIAT стоят семь подушек безопасности, включая подушку для защиты коленей водителя. Они и, конечно, правильно спроектированный кузов принесли FIAT Bravo “5 звездочек” на испытаниях EuroNCAP.
Данная модель Fiat оказалась понятной, приятной и напичканной всеми современными примочками. Автомобиль явно превосходит ожидания. 9500 итальянцев заказали у Fiat AWтомобили еще до старта продаж и вряд ли разочаровались в своем выборе.
Кирилл Орлов http://www.autonews.ru/
С возвращением! Bravo!
Не хотелось бы бросаться громкими заявлениями, но, похоже, итальянский концерн FIAT, испытывающий в последние годы серьезные проблемы и с трудом удерживающийся на плаву, сделал серьезный шаг к преодолению затяжного кризиса
Судя по всему, в руководстве FIAT Auto особые надежды возлагают на новый хэтчбек гольф-класса Bravo, информацию о котором итальянцы представили в конце октября. Если он все же «вывезет» концерн из глубокой «ямы», то мы, скорее всего, увидим в будущем совершенно новую марку Fiat. Такую, какой мы ее пока не знали.
Вообще, таких «спасителей марки» в новейшей истории FIAT Auto было уже несколько. Лет 10 назад концерн делал серьезные ставки на далекого предка нынешней новинки: одноименный хэтчбек, выполненный в духе модного в то время «биодизайна». Bravo первого поколения был весьма успешным и даже стал «Автомобилем года – 96» в Европе.
К сожалению, ожидаемых объемов продаж достичь не удалось, а проблемы самого FIAT начали усугубляться, несмотря на то, что компакт Punto в одной только Европе расходился сотнями тысяч экземпляров ежегодно.
В подобной ситуации тогдашние руководители концерна поспешили заявить, что бизнес, который делается на маленьких AWтомобилях, – это маленький бизнес и что «Фиату» необходимо «сместить центр тяжести». Смещать его был призван Fiat Stilo; AWтомобиль этот вышел весьма неплохим с технической точки зрения, хотя разработка и подготовка его к серийному производству компанией велась уже в режиме жесткой экономии средств.
Однако на рынке Stilo фактически полностью провалился. Фиатовцы попытались перевести эту модель в относительно высокую ценовую категорию: отсюда и консервативный дизайн, и функ-циональная насыщенность, и дорогая, качественная отделка, и, соответственно, высокая стоимость. Но платить за Fiat как за хорошего «немца» покупатели были не готовы, да и не с такого рода AWтомобилями ассоциируется у широкой публики итальянская марка. Обосновать же столь резкую перемену имиджа фиатовцы не смогли…
Между тем, в своих традиционных сегментах Fiat успешно работает до сих пор, несмотря ни на какие кризисы. Заслуженный Punto уступил место компакту нового поколения, получившему приставку Grande к названию, и специалисты предрекают ему весьма светлое будущее. Весьма популярен в Европе и «Автомобиль года – 2004» Fiat Panda. Однако вы помните: «маленькие AWтомобили – маленький бизнес». Стратегию выхода в более высокие сегменты рынка никто не отменял, и теперь «смещать центр тяжести» предстоит новому AWтомобилю гольф-класса: Fiat Bravo II поколения.
Дабы подчеркнуть окончательную смену приоритетов и начало новой эпохи в истории марки, фиатовцы даже разработали новую эмблему концерна, которая впервые появится именно на новом Bravo, а ее презентация состоится одновременно с презентацией модели: 29 января будущего года.
Стилистически новинка воплощает принципиально новое направление в фиатовском дизайне. Теперь стилисты компании черпают вдохновение в классических моделях Fiat 60-х годов (с их пышными формами и округлыми боками), а также во внешности современных моделей Maserati. От последних новый Bravo позаимствовал характерное оформ-ление передка, смелые линии силуэта и рассекающие боковины кузова подштамповки. Фотографии салона FIAT Auto пока официально не публиковали, но, по некоторым данным, интерьер новинки обещает быть строгим и технологичным. Кроме того, итальянские интерьерщики обещают сохранить заданный моделью Stilo курс на повышение качества материалов внутренней отделки.
Самые же интересные новшества скрываются под капотом нового Bravo. Судя по всему, в фиатовском моторостроении также назревают большие перемены. И если базовый двигатель для новинки, в принципе, уже известен по предыдущим моделям (это 1.4-литровый 90-сильный бензиновый агрегат), то остальные четыре не видел пока никто: дебютируют они именно на Bravo II.
Речь идет, во-первых, о двух бензиновых турбомоторах объемом 1.4 л, развивающими, в зависимости от давления наддува, 120 или 150 л. с., а во-вторых, – о паре 1.9-литровых турбодизелей серии Multijet (той же мощности). Тенденция очевидна: похоже, FIAT решил именно на новом Bravo «обкатать» идею применения турбонаддува на массовых малолитражках. Приживется ли он на подобных AWтомобилях? Как говорится, будем посмотреть…
Не забыли конструкторы и о тех покупателях, которые полагают, что модель гольф-класса прежде всего должна быть практичной: при габаритной длине 4 340 мм колесная база нового Bravo составляет 2 600 мм, что обещает солидный запас пространства в салоне. Объем же багажника равняется 400 л, и это один из лучших показателей в классе.
В салонах европейских дилеров новинка появится в конце зимы: вскоре после официальной премьеры, а в конце марта – начале апреля ее обещают привезти и в Россию. В каких комплектациях и по каким ценам Fiat Bravo будет поставляться на ключевые рынки, объявят 29 января в Риме, на презентации модели.
