Официально днем рождения ГАЗ-24 считается 15 июля 1970 года, когда новая «Волга» заменила на конвейере старую и стала единственной легковой моделью Горьковского AWтозавода. Однако годом начала ее производства можно считать и 1968-й. Ведь еще в 1967-м советской общественности объявили о скором появлении ГАЗ-24, в феврале 1968-го показали ее на выставке советского AWтопрома на ВДНХ и к концу года по обходной технологии собрали 31 машину. В конце 1969-го наладили сборочный конвейер и сделали еще 215, так что ГАЗ-24 от 15 июля 1970 года далеко не первый! Но в 1970-м отмечали столетний юбилей Ленина, и новая модель должна была стать подарком «любимому вождю».
"Товарищи! Контрольными цифрами предусматриваются высокие темпы развития AWтомобильной индустрии", - заявил в 1958 году первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев, и эти его слова не были пустозвонством. В то время ГАЗ выпускал вполне созвучную тогдашней AWтомобильной моде, диктуемой США, «Волгу» ГАЗ-21. Готовилась к запуску в серию «Чайка» ГАЗ-13, в апреле 1958-го на Международной промышленной выставке в Брюсселе экспозиция ГАЗа получила Гран-При.
Но уже через пару лет американский AWтодизайн перешел от обтекаемых форм и килей к прямоугольным очертаниям, и все, что копировалось у американцев, стало неактуально.
Художественный коллектив ГАЗа это понял, и еще в 1960 году по собственной инициативе построил полноразмерный макет новой легковой модели. В облике ее соединялись элементы американских машин 1959 модельного года, а этот стиль оказался недолговечным. И когда в 1961-м на ГАЗ-21 в очередной раз вешали другую облицовку радиатора, в США менялось целое направление. Стареющая с каждым днем внешность «Волги» сказывалась на ее продажах и соответственно доходах «Автоэкспорта».
Главным конструктором назначили Александра Невзорова (AWтора ГАЗ-21), художниками-конструкторами - Леонида Циколенко и Николая Киреева. Проектирование начали с размахом - двигателей запланировали целых четыре: базовый V6, мощный V8 от «Чайки», экономичный четырехцилиндровый дизель и дешевый в производстве четырехцилиндровый мотор от ГАЗ-21 такси. Шестицилиндровик предполагалось выпускать в вариантах с чугунным и алюминиевым блоками цилиндров и по стандарту комплектовать AWтоматической коробкой передач, а дизель и «четверку» - трехступенчатой механической с переключателем на рулевой колонке и AWтоматически подключающейся повышающей передачей.
Внешний облик ГАЗ-24 рождался долго и трудно. В первый год работы художники-конструкторы пытались «распрямить» кузов «двадцать первой» и снабдить его четырьмя фарами, но выглядело все по-прежнему архаично. Поэтому начался самостоятельный поиск формы, и с 1962 по 1966 год было построено шесть полноразмерных макетов и нарисовано бесчисленное число эскизов - откровенно «сдирать» новую «Волгу» с конкретной иностранной модели не стали. Наконец к 1965 году машина обрела реальные очертания - на эскизах можно было видеть ее «лицо» как с двумя или четырьмя круглыми, так и прямоугольными фарами, с горизонтальными или вертикальными ламелями передней решетки.
В это же время новинка получает обозначение ГАЗ-24 следом за ГАЗ-23 - неизвестной рядовым советским гражданам модификации «двадцать первой» с двигателем 5,5 л V8 от «Чайки» ГАЗ-13 (195 л. с.), предназначавшейся для ГОНа и КГБ. В 1966-м появились ходовые прототипы, а в следующем году «Автоэкспорт» анонсировал новинку. Но серийное производство задержалось в связи с 6 -дневной войной между Палестиной и Израилем и помощью Советского Союза.
Для советского AWтопрома модель была прорывом. Она хотя и не содержала революционных дизайнерских решений, но смотрелась очень даже изящно. Форточки передних дверей начинались от ветрового стекла залихватскими скосами. Облицовка радиатора походила на «китовый ус» ГАЗ-21 третьего поколения. Хром присутствовал в изобилии, включая окантовку всех стекол и водостоков, а также декоративные «гребешки» вентиляционных дефлекторов на задних стойках крыши (как у тогдашнего Mercedes-Benz W111). Хромированными были молдинги под передней решеткой, на порогах, крышке багажника, оклады задних фонарей, колесные колпаки и три вычурных росчерка «Волга»!
При этом чувствовалось, что машину делали для человека. Граненые передние крылья, особенно пущенные по ним сверху легкие продольные ребрышки, помогали водителю лучше ощущать габариты AWтомобиля 4735 мм длиной и 1800 - шириной. Конструкцию кузова можно назвать несущей - два интегрированных подрамника спереди и сзади обеспечивали ему высокую жесткость на плохих дорогах.
Впервые на советском AWтомобиле появились гнутые в вертикальной плоскости боковые стекла. А большие ветровое и особенно заднее получили уменьшенную по сравнению с ГАЗ-21 кривизну. Все кузовные панели отличались простотой и технологичностью. А вот интерьер «двадцатьчетверки» был для советского человека непривычным. Центральное место среди приборов занимал похожий на портняжный сантиметр ленточный спидометр: скорость указывала выползающая слева направо лента красного цвета! Передние кресла, как у раскладной мягкой мебели, только входившей в быт советского человека (кресла-кровати), складывалось в трехместный диван - дополнительное место получалось при откидывании центрального подлокотника. Рычаг переключения передач, как у новейших европейских моделей, торчал из пола! Обивка салона выполнялась комбинированной - винил и ворсистая ткань. Стандартным оснащением стал радиоприемник с УКВ-диапазоном, к которому дополнительно можно было приобрести коротковолновую приставку.
Еще более древней была подвеска заднего моста на продольных полуэллиптических рессорах без стабилизатора поперечной устойчивости. Такое же старье - тормоза барабанного типа с гидровакуумным усилителем и разделительным контуром в тормозной системе. Из технических изысков ГАЗ-24 мог похвастать разве что полностью синхронизированной четырехступенчатой коробкой передач.
Но невзирая на недостатки новая «Волга» была весьма солидной. Всем своим видом, просторным салоном и плавностью хода она стала аллегорией нерушимости великой державы и незыблемости принципов социализма. На дворе стоял 1970 год.
С началом производства ГАЗ-24 стал обрастать модификациями. Индекс ГАЗ-24-01 получило такси с дефорсированным мотором, таксометром вместо радиоприемника и обивкой салона из дешевого кожзаменителя. Для работы в такси предназначалась и появившаяся в 1977 году модификация ГАЗ-24-07 с газобаллонным оборудованием.
В 1972 году увидел свет универсал ГАЗ-24-02 с задней подвеской, усиленной шестым рессорным листом. Он с самого начала вмещал семерых, а его сиденья второго и третьего рядов были похожи на складные дачные стульчики. Забавно, что они и в нынешней "Волге"-универсале такие же!
Экспортных модификаций было три. Праворульная обозначалась как ГАЗ-24-54, а 24-76 и 24-77 - «машинокомплекты» седана и универсала для бельгийской фирмы Scaldia-Volga, устанавливавшей на Volga GAZ M24D, продававшуюся в Европе, дизель Peugeot Indenor (75 л. с.).
По заказу КГБ малыми партиями строились «догонялки» ГАЗ-24-24 с двигателем от «Чайки» ГАЗ-13 для слежки за AWтомобилями иностранных дипломатов. Максимальная скорость такой «Волги» составляла 200-220 км/ч.
Постоянно совершенствовалась и базовая модель. Сначала с правого переднего крыла исчезло зеркало, а левое передвинули к стойке ветрового стекла. В 1973-м изменился радиоприемник, а в 1974-м на задних стойках появились фонарики, загоравшиеся при открывании задних же дверей. Через год ленточный спидометр, дававший сбивчивые показания из-за сильных колебаний красной полосы на ходу машины, заменили стрелочным.
Первую серьезную модернизацию ГАЗ-24, продиктованную возросшими требованиями к безопасности, провели в 1977-1978 годах. На бамперах появились клыки с резиновыми вставками и противотуманные фары, сбоку передних крыльев - повторители указателей поворотов, в салоне - ремни безопасности, из-за которых ликвидировали передний трехместный раскладной диван. Кстати, те ремни были неинерционными и регулировались вручную каждым седоком. Панель приборов и сверху и снизу покрыли полихлорвинилом под шагрень, под которым находился слой мягкого пенополиуретана.
Но рукоятки панели погрубели и стали исключительно черного цвета с небрежно нанесенными символами - раньше-то они были стильными, иногда даже со вставками цвета слоновой кости. Для обивки салона всех, даже не специальных, машин стали применять простую ткань и даже кожзаменитель.
«Вглядываясь в продукцию советского AWтомобилестроения, восторгаешься той инженерной школой, благодаря которой возникли эти потрясающие воображение конструкции», - причмокивая, произнес «главный AWтолюбитель СССР» Леонид Ильич Брежнев в 1979 году. На что он тогда засмотрелся, неясно, но уж точно не на ГАЗ-24 - «Волга» срочно требовала замены.
«Экономика должна быть экономной», - вещал с трибуны уже новый генсек Михаил Сергеевич Горбачев. Поэтому в 1985-м модернизировали ГАЗ-24 согласно именно такой установке. Новую модель обозначили 24-10.
И поскольку денег в СССР становилось все меньше, «двадцатьчетверка» попутно лишилась фонариков на «гребешках» вентиляционных дефлекторов и поменяла хром облицовки радиатора на простой черный пластик. Зато ее передние кресла обрели подголовники, колеса - новые пластиковые колпаки, задние стекла вместо обдува теплым воздухом наконец-то получили электрообогрев, мощность мотора увеличилась на 5 л. с. Но все изменения внесли не сразу.
Весь 1985 год выпускали так называемый ГАЗ-24М. Буква «М» - не официальный индекс, а народная приставка от прозвища «мутант» - машины на заводе лепили из того, что было под рукой. К примеру, далеко не все снабжались передними дисковыми тормозами от ГАЗ-3102. Кроме того, из внешних изменений у переходной версии наличествовали разве что пластиковая облицовка радиатора, а в салоне новыми были только сиденья и рычаг стояночного тормоза, перекочевавший изпод рулевой колонки на центральный тоннель. Как раз тогда «двадцатьчетверка» лишилась качества сборки. «Министерской» стала «Волга» ГАЗ-3102, а «Волгу» 24-10 делали для частников и таксопарков. С захлестнувшим же в 90-х страну потоком иномарок ГАЗ-2410 потеряла свою главную особенность - недоступность и близость к власти.
ГАЗ-24-10 сняли с конвейера в 1992-м, и то по причине сильного износа кузовных штампов. Все оборудование продали Чебоксарскому AWторемонтному заводу, и сегодня выпускающему для него запчасти.
http://www.autowp.ru/
ГАЗ 24-02 Волга с пятидверным 7-местным кузовом универсал на базе модели 24 выпускалась с 1972 по 1987 годы. В салоне располагались три ряда сидений. Средний ряд складывался в отношении 2:1 и позволял пройти на 2-местное заднее сиденье, не отличавшееся комфортом. Задние сиденья складывались, образуя ровный пол багажного отделения.
Автомобиль ГАЗ-24-10 выпускался Горьковским AWтозаводом с 1986 по 1993 годы. Представляет собой вариант Волги - ГАЗ-24 с косметическими изменениями кузова, новым салоном и модернизированным двигателем 24-10.
ГАЗ 24-12 Этот AWтомобиль представляет собой вариант с кузовом универсал на базе ГАЗ-24-10. Выпускался с 1986 по 1993 годы
ПЕРЕГАЗИРОВКА
24-я «Волга» чуть-чуть не дотягивает до полновесной легенды. Не «Фольксваген Жук». И даже не ГАЗ-21. Но, учитывая все последующие модификации, «двадцатьчетверка», бесспорно, самая долгоиграющая модель отечественного AWтопрома. Уже 36 лет на конвейере – тяжело даже окинуть взглядом такой пласт истории. Сменилась экономическая формация, государство поменяло название и очертания, календарь перелистнулся на новое тысячелетие. А «Волга» ГАЗ-24 осталась.
«Волга» в советской системе ценностей всегда была символом высшего реально достижимого социального статуса. Потому что даже в случае самого успешного развития карьеры попасть в ряды пассажиров «членовозов» – «Чаек» и ЗИЛов – было практически невозможно. Просто потому, что от личного рвения зависело крайне мало. Даже наоборот – активность мешала. «Негативная селекция» выталкивала наверх самых невзрачных и малоинициативных (как, впрочем, и сейчас).
А вот стать персональным пассажиром ГАЗ-24 было реально. Директору завода и секретарю райкома партии, командиру дивизии и академику полагалась новая серая или белая машина с водителем в пиджаке и галстуке. Их заместителям, равно как и начальству помельче, светила трех-пятилетняя «Волжанка» с шофером – простецким парнем в «ковбойке». Но и в этом случае матерая «старушка» служила пропуском в высший свет. А «верхний средний» советский класс, номенклатура – члены ЦК КПСС, крупные военачальники и прочие не совсем понятные совдеповские бонзы с серенькими глазками гордо располагались в сияющих хромом и черным лаком новеньких AWтомобилях, идеально вымытых и с завешенным шелковыми шторками задним стеклом. А судя по выправке вышколенных водителей-персональщиков, и они, и их шефы явно имели звание в Комитете. Интересно, что, в отличие от буржуазных боссов, предпочитающих задний диван, коммунистическое начальство гордо восседало на переднем кресле. Оттуда проще было бросить через плечо: «Николай, на Старую площадь. Пулей!» Да и покушений опасаться в то время не приходилось.
Не побоюсь сказать, что с разрешения продажи «газовских» машин в личную собственность (ни в коем случае не в частную!), начался крах cоветской cистемы. Если простой смертный может себе позволить «машина, новий Волга, нэдорага, всего за двадцат пят», то, во-первых, девальвируется шкала ценностей в замкнутой системе «скотного двора», а во-вторых, для простого торговца мандаринами возникает ненужное искушение зарабатывать себе не только на хлеб с маслом. Вспомните «Берегись AWтомобиля», но это были еще цветочки. Когда в 1968–70 гг. на смену старой пришла новая «Волга», она стала стоить 9300 рублей вместо 5500 за «двадцать первую». Но очереди на получение меньше от этого не стали. И это была не общедоступная очередь, а запись для избранных. Была возможность нажиться втрое, если перепродать AWтомобиль мечты. Но был и немалый риск надолго сесть в тюрьму за спекуляцию. А для тех, кому сейчас меньше двадцати пяти, это звучит дико. Тогда же, в начале 70-х, были популярны государственные лотереи ДОСААФ. Платишь 50 коп. за билетик, и раз в квартал розыгрыш. А в нем – два «Запорожца», «Жигули», ижевский «Москвич» и вожделенная «Волга»! Так вот, за этим самым билетом шла настоящая охота! Ведь это был идеальный способ отмыва грязных денег. Откуда у директора магазина такой шикарный AWтомобиль? Вай, дорогой, в лотерею выиграл!
ГАЗ-24 также рассматривался суровыми и бдительными властями в качестве подарка, поощрения. Слетал в космос – получи ключи от машины. И ведь не от «Москвича» же! Получил золотую медаль Олимпиады? Родина дарит тебе символ нашей победы. Цени отчизну, люби ее крепче, подавай пример молодежи, покоряй новые рекорды. Назло врагам.
С позиций сегодняшнего дня езда на той «Волге» выглядит несолидно и несколько нелепо. Тоненький руль без гидроусилителя, широкий плоский диван, рассчитанный на троих. Такие же гладкие спинки сидений, нерегулируемые, довольно пологие, заканчивающиеся где-то под лопатками – и никаких подголовников! Визуально тоже непривычно – перед глазами маячат торчащие углы передних крыльев и неестественно широкая «пустая» панель приборов с переключателем «дворников» и света в виде выдергивающихся пимпочек. Зато неплохо втыкающиеся передачи не требуют частых переключений. Мотор эластичен и тяговит. С тормозами же не супер – машину заметно «крестит» при резком замедлении. Да, барабанные механизмы на всех четырех колесах уже тогда были анахронизмом. Равно как и рессорная задняя подвеска. И повороты проходить тяжко – крены откровенно велики, а руль неточен. Здесь, пожалуй, виноваты люфты, набежавшие за 32 года эксплуатации данного экземпляра, хоть он и неплохо сохранился.
В сравнении со «старушкой», ГАЗ-31105, последняя генерация той «Волги», много интереснее. Мне даже понравилось. Впрысковой 150-сильный двигатель поддерживает весьма приличную динамику даже в сравнении с зарубежными одноклассниками. Гидроусилитель оставляет водителю чувство обратной реакции и ощущение «нуля». Осовремененная, бесшкворневая передняя подвеска позволяет достаточно точно передавать на дорогу многие нюансы управления и вместе с тем глотать ямы. Автомобиль едет пусть и хуже корейских аналогов, но все же никогда не скажешь: «это небо и земля!» А уж в сравнении с откровенно убогой вазовской или ижевской продукцией и вовсе чувствуешь себя на «cтопятнадцатой» королем AWтострады. И не возникает впечатления, что тебя в жизни обидели, подсунув суррогат вместо оригинала. Да, все так – пока не поездил на любом импортном AWтомобиле. И пока движешься. А если начнешь пристально оглядывать 31105, слезы жалости нет-нет, да и навернутся на глаза. Причем удручает даже не провинциальный, эклектичный дизайн, а качество исполнения. Пластмасски не сходятся, зазоры и швы лезут на глаза. Все неудобно, несподручно, как-то доморощенно и криво. Уже на новой машине куча салонного барахла выдает целую гамму диссонирующих похабных звуков, режущих ухо даже жестоко отдавленное дикими медведями. Как говорил Остап, грустно, девушки.
...Их бы скрестить, 24-ку и 105-ю. Взять от каждой свое: первородный аскетизм и осовремененную техническую начинку. Ну кому нужны эти косенькие фары в стиле конца восьмидесятых, волнистый хром и аляписто врезанные дверные ручки? Стоит ли в пожилом возрасте гоняться за последними веяниями тинейджерской моды? Получается смешно. Есть, конечно, удачные примеры, когда семидесятилетние бабушки выглядят на сорок, но даже им никогда не прикинуться шестнадцатилетними!
То, что ГАЗ-24 «со товарищи» изжил себя – новость уже позавчерашнего дня. Сколько ему осталось? Год, три, пять? Бог весть. Не побоюсь высказать сомнения в том, что на ГАЗе вообще способны полностью освоить новую модель – уж больно сложное это дело при нынешнем уровне развития техники и технологии. Скорее всего, заводчан подкосит цена вопроса. А пока «Волгу» собираются модернизировать и дальше – приделать очередную корму в стиле ретро, заменить рессоры на пружины. Стоимость такого кентавра скоро может зашкалить за рамки разумного, и тогда AWтомобиль потеряет главную составляющую своей популярности – доступность.
ИСТОРИЯ ОДНОЙ КРЫШИ
Если посмотреть на каноническую «двадцатьчетверку» сбоку, то станет заметной одна характерная деталь: красиво спропорционированный и нарисованный силуэт, который, по словам великого Гандини, и определяет успех AWтомобильного дизайна. За это стоит благодарить линию крыши. Правда, картину слегка портили цельноштампованные и от этого выглядевшие тяжеловесными рамки дверей, но в общем это был ладный, гармонично скроенный и, что немаловажно, цельный AWтомобиль. Сделать это трудно было всегда, и, например, руганная-переруганная бэнгловская «семерка» BMW грешит именно дробностью, что наводит на мысль, что дизайнеры, рисовавшие фару и лепившие крышку багажника, ни до, ни после не встречались. Каждая же деталь той первой «двадцатьчетверки» была неотрывно ее. Все вместе взятое и сформировало характерный и запоминающийся образ действительно «новой» для конца 60-х гг. «Волги». Не беда, что аналогичные пропорции и рисунок линий кузова во второй половине 60-х были модны и в образе «Волги» угадывались Ford Falcon и Chevrolet Impala. Бог – судья, но крыша! Крыша была нашей и, как оказалось 36 лет спустя, подлинным отечественным ноу-хау. Взгляните на все пять последующих модернизаций AWтомобиля. За исключением «радикальной» 3111 все пять имели именно ту, «первородную» крышу, стекла и двери, но именно крыша «прикрывала» пороки отечественного AWтопрома.
Прикрывала наше нежелание (неумение, невозможность – не знаю) серьезно заняться в 70-е гг. безопасностью, как это делал весь AWтомобильный мир; прикрывала безразличие в 80-е к прикладной аэродинамике; прикрывала наше наплевательское отношение в 90-е к новыми AWтомобильным материалам и технологиям. У «Волги» была какая-то просто волшебная крыша, позволявшая обходиться в разрешении этих проблем... бутафорией. Под ставшую актуальной безопасность «вторая» серия «двадцатьчетверки» камуфлировалась несоразмерными «клыками» на бамперах, которые напоминали американские полицейские AWтомобили. Потом были неудобные лопатки «безопасных» дверных ручек, выполненных под не пойми какой хват в 2410, потом немасштабные и грубые «кирпичи» задних фонарей «увеличенной площади», которые появились на «номенклатурной» модели 3102. Внедрение новых материалов «Волга» фальшиво маскировала реэкспортной пластиковой облицовкой от Scaldia-Volga, заменившей фирменный «китовый ус», жизнерадостно сиявший хромом. Именно на такую песчано-желтую красавицу в середине 70-х у меня и обвалился гараж... Если бы на месте «Волги» в гараже стоял Mercedes, не знаю, пережил бы я тот случай. Помогла «двадцать четвертая» крыша: два раза мазнув по ней шпатлевкой, я взял губку и затамповал ее, голубушку, черной матовой краской под винил. В результате красивее машины у меня не было ни до, ни после – крыша! Что же было дальше? Ведь в начале 80-х мировой AWтомобильный прогресс взял новое ускорение, определявшееся аэродинамикой. «Волга» выстояла и тут. Под сниженный Сх был призван «косить» новый зализанный «фейс» «двадцать девятой» с безвольно отвисшей нижней «губой» псевдоспойлера. Это ее прозвали «баржой»...
Приход ХХI века «Волга» отметила выпуском модели 3110... Это песня особая, сравнимая разве что с той, что давным-давно доносилась с Волги-реки, когда, поставив в лодку стол с самоваром, местное мелкое купечество отдыхало. Удаль на час. В особенности это очевидно на «десятке» черного цвета. Именно в этом случае хромированные накладки и облицовка радиатора в стиле Lancia становятся особенно нестерпимо заметны и резки (как голосящие цыгане в лодке с самоваром). Хорррошо, эх, хорррошо! Сейчас, хотя времена и другие, в фаворе у истинно российского, глубинного потребителя «Волг», увы, по-прежнему бензин А80, вьетнамский вещевой рынок, лапша «Доширак» и корейский телевизор. Наверное, поэтому у очередной «новой» «Волги»-31105 – такая пронзительно восточная внешность. Пухленькие бамперочки, полуовальная облицовочка, хромированные бровки накладочек и ни одного угла или прямой линии – прямо иллюстрация древнекитайской философии фэн-шуй в ниже- городском изложении. Раскосый «взгляд» фар флюидами Страны утренней свежести неподготовленного зрителя валит с ног, как поддельный дезодорант с дешевого рынка. Примечательно, что весь этот национальный колорит давно уже не используют даже стилисты Daewoo и Hyundai... Однако вглядитесь! Крыша! Она по-прежнему та самая: от первой «двадцатьчетверки», красивая и от того очень одинокая...
P. S. «Ну о чем ты пишешь!» – воскликнула жена, заглянув в экран компьютера. «Вспомни все три наши «двадцатьчетверки» – чудо, как было прохладно летом, у них была такая классная, дающая тень крыша!» Действительно, крыша – выдающаяся, от нее попробовали отказаться лишь однажды, воплотив (с технической помощью американцев!) чудовищную нелепицу под индексом 3111. Бог наказал – ничего не получилось и не прижилось. Но та первая «двадцатьчетверка» – красивый AWтомобиль, а ее крыша, действительно, чудо...
ТЕКСТ ВЛАДИМИР СМИРНОВ Источник: Журнал "Автомобили" [02/2005] http://www.automobili.ru/
Глазами владельца. ГАЗ 24
Являюсь владельцем Волги ГАЗ 24 1985 г.в. с 2002 года. Купил ее у человека, который был вторым хозяином этой машины. Не смотря на преклонный возраст самое слабое место кузова - днище было в идеальном состоянии, благодаря тому, что первый хозяин работал на "номерном" заводе, и обработал машину, в том числе и внутреннюю часть крыльев составом, напоминающим битум, но при морозе -35 не стекленеет, а при жаре +45 не плавится. Провел кап.ремонт двигателя с заменой поршней и колец, заменил коренные вкладыши на межремонтные (0,05), установил диафрагменное сцепление, профилактический ремонт заднего моста с установкой усиленных подшипников полуосей, кап.ремонт переднего моста, установка амортизаторов заднего моста вертикально, для повышения КПД амортизаторов на неровностях типа "стиральная доска", заменил масло в коробке передач!!!, закрыл полости днища кузова являющиеся грязесборниками. Заменил элементы салона на ГАЗ 31029 с реконструкцией крепления передних сидений с целью увеличения пространства в вертикальной плоскости, и теперь такая операция, как снятие шапки перед посадкой на переднее сиденье полностью не нужна (сам ростом 183 см).
В процессе дальнейшей эксплуатации мелкие неисправности из-за ненадлежащего качества запасных частей были устранены путем замены их деталями купленными в фирменном магазине ГАЗ.
В настоящее время эксплуатация МОЕЙ Волги радует отсутствием проблем, и спокойным вождением по нашим ухабистым дорогам, что мне доставляет комфорта намного больше чем за рулем дорогой иномарки на которой постоянно испытываешь ощутимые толчки в позвоночник отбойников короткоходного макферсона или "усилинной" для российских дорог подвеской, на ухабах, в том случае если зазевался и не сбавил скорость. Я не являюсь слепым приверженцем нашемарок, особенно последнего поколения, но при этом желаю им того, чтобы их положение стабилизировалось и они встали в один ряд с иномарками, правда, при этом неизбежно повысятся цены на AWтомобили отечественного производства, но хорошая вещь должна хорошо стоить и людям которые делают машины тоже надо платить соответственно.
Кроме волги я владею еще и AWтомобилем ГАЗель ГАЗ-2705, купленной новой в 1999 году. В то время она стоила 3600 долларов, за все время эксплуатации спустя год вышел из строя коммутатор (установлен над выхлопным коллектором) купил новый и установил его под панель приборов с правой стороны, потребовалось несколько сантиметров провода и час времени, почему на заводе так не делают, просто загадка, им видимо надо выполнить план для производителей коммутаторов, потому как в штатном месте они горят с завидным постоянством, а также на бездорожье оборвало крепление подвесного подшипника все обошлось навариванием усилительной пластины, тоже недоработка завода, в этом году потек бензобак, коррозия съела тонкий неоцинкованный металл, пока запаяли, дальше будет видно.
Теперь сравнительные расходы моей Волги и иномарок сослуживцев, которые всегда присутствуют в статьях AWтоизданий. Среднегодовая разница в расходах на содержание AWтомобиля состовляет 200-500$ но не в пользу иномарок. Сумма не очень большая, особенно в разбивке по месяцам, но деньги тоже не лишние, хватит на покупку бензина на отрезок времени от полугода до года (в год наматываю около 10000 км). Надо сказать при этом, что передок мажу и клапана регулирую сам, AWтосервис вообще не посещаю. Что особенно нравится - высокий комфорт из-за энергоемкости подвески и ее надежности, крепкий и просторный кузов.
Что бы я поменял - двигатель на более мощный, можно даже дизель типа Тойота 1KZTE, или ЗМЗ 409, можно попробовать и Крайслер, который сейчас ставят на Волги. За все время эксплуатации ни разу не пожалел, что у купил ГАЗ 2705 и Волгу, в настоящее время я пока не вижу им замены не среди современных нашемарок ни среди иномарок, качество первых и слабость ходовой части вторых меня не устраивают много мыслей приходит на ум по поводу иномарки, которая тащится перед тобой по той дороге, которая для Волги является нормальным асфальтом.
И в качестве постскриптума выскажу наблюдение. Люди которые эксплуатируют нашемарки ездят посредственно, зачастую не обращая внимание на плохое качество дороги, необходимость применения качественного бензина и масла - жалуются на плохое качество своих машин, пересев на иномарку, особенно новую, начинают следить за ней, объезжать препятствия, через которые ранее летали не жалея свои ТАЗы, не хуже лыжников на слаломе, при этом зачастую создают аварийные ситуации для других участников движения, но также продолжают экономить на ремонте, и через года два продают другим, которые их начинают ремонтировать и влетают в копеечку (при продаже обычно продавец говорит, что ничего не делал, машина в отличном состоянии), а потом говорят, какая замечательная иномарка два года отъездил, и даже под капот не заглядывал!
Желаю всем удачи Игорь 32 года
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
