Машину эту все хорошо знают. Она пользуется заслуженным признанием у работников сельского хозяйства, геологов, военных, строителей. Два десятка лет стояла она на производстве, что само по себе служит наглядным доказательством того, насколько удачной была конструкция ГАЗ-69.
Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69 был создан коллективом конструкторов Горьковского AWтомобильного завода. Испытания опытных образцов проходили еще в конце тридцатых годов.
С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях. Первая - ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом. Их производство Горьковский завод начал в 1953 году, причем параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский AWтозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешел после 1956 года. Горьковский же завод с середины 1955 года стал изготовлять М-72 - вторую модификацию, оригинальную машину, сочетающую шасси ГАЗ-69 с кузовом «Победы». Эта машина сходила с конвейера до 1958 года. Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод попутно делал амфибию ГАЗ-46. Со временем производство «шестьдесят девятых» было полностью передано в Ульяновск - на завод, который прежде собирал грузовики ГАЗ-ММ, полуторки.
Помимо двух модификаций ГАЗ-69, которые пошли в серию, существовало и несколько его разновидностей, которые не вышли из стадии опытных образцов. Один из них, ГАЗ-19, как показывает индекс, не относился к AWтомобилям повышенной проходимости. Действительно, вместо переднего ведущего моста эта машина имела кованую балку, подвешенную на продольных рессорах. ГАЗ-19 предназначался для перевозки почты и был снабжен закрытым трехдверным кузовом. Однако в производство он не пошел: неоткуда было позаимствовать переднюю, неведущую ось. Такие машины (УАЗ-451) с 1960 года начали выпускать в Ульяновске.
Вслед за ГАЗ-69 коллектив конструкторов Горьковского AWтозавода разработал еще один, более мощный «джип»; его опытные образцы (они появились в 1956 году) назывались ГАЗ-62. Внешне AWтомобиль напоминал как бы подросший ГАЗ-69. На нем стоял 76-сильный шестицилиндровый двигатель типа ГАЗ-51, дифференциалы повышенного трения, герметичные тормоза колес, имелась лебедка. ГАЗ-62 мог перевозить 14 человек или 1 тонну груза. Его скорость составила 80 км/ч. Позже, в 1959 году, на том же предприятии с конвейера пошла партия однотонных грузовиков повышенной проходимости ГАЗ-62 с кабиной над двигателем и двигателем типа ГАЗ-51. Производство ее, однако, длилось недолго. Опираясь на полученный опыт, конструкторы разработали более совершенный грузовик ГАЗ-66, поставленный на конвейер в 1964 году.
А Ульяновский AWтомобильный? С 1956 года он полным ходом стал выпускать ГАЗ-69, комплектуя машины узлами и деталями главным образом собственного производства. Однако часть агрегатов он продолжал получать из Горького - например, двигатель, колеса. Ульяновские «джипы» быстро получили широкое признание ке только в нашей стране, но и за рубежом. С 1956 года машины ГАЗ-69 начали поступать за границу, и вскоре число стран, их покупавших, превысило пятьдесят.
Мало того, по типу ГАЗ-69 наладил производство AWтомобилей Дыкчхомский AWтозавод в КНДР. Советская машина была взята за образец и румынскими конструкторами машиностроительного завода в Кымпулунге, где уже много лет выпускаются «джипы» М-461.
А тем временем ульяновские специалисты под руководством главного конструктора П. И. Музюкина приступили к работе над перспективной машиной, которой предстояло прийти на смену старому «газику». Прототип вездехода УАЗ-460 впервые экспонировался в 1962 году. Осенью 1964-го закончились его испытания, и после доводки и переделок в ноябре 1972 года УАЗ-469Б заменил на конвейере ветерана ГАЗ-69.
Разумеется, почти за 20 лет производства ГАЗ-69 не оставался неизменным. Вместо 52-сильного двигателя, унаследованного от «Победы», он получил более мощный, 55-сильный. Изменился привод ручного тормоза, были усилены детали рулевого управления.
С 1970 года ГАЗ-69 получил более долговечные передний и задний ведущие мосты от серийной машины УАЗ-452, муфту отключения полуосей в ступицах передних колес, усиленные тормоза, новый тент.
Что же представляет собой ГАЗ-69?
Прежде всего надо сказать, что ни один узел, ни один агрегат машины не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности сообщало машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, передние крылья, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового AWтомобиля, упрощалось обеспечение его запасными частями и облегчался ремонт.
ГАЗ-69 с самого начала был задуман как простой по устройству AWтомобиль с легкодоступными для обслуживания и ремонта узлами. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.
Как машина повышенной проходимости, «шестьдесят девятая» представляла собой незаурядную конструкцию. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине, грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшем (1320 кг против 1525 кг) весе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35 - 40 км/ч.
«Газик» уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м и к тому же мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для ГАЗ-69, весил 340 кг и мог перевозить 500 кг груза. И сам ГАЗ-69 в двухдверном варианте при сложенных скамьях в заднем отсеке был рассчитан на перевозку полутонны груза. Таким образом, в сочетании с прицепом «шестьдесятдевятка» становилась универсальным транспортным средством.
Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А - складывающимися. Различались обе машины и расположением запасного колеса. У первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были также бензобаки: у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, под сиденьем водителя.
Трансмиссия ГАЗ-69 включала двухступенчатую раздаточную коробку, которая стояла отдельно от трехступенчатой коробки передач. Таким образом, общее число ступеней в трансмиссии равнялось шести. Высшей передачей в раздаточной коробке была прямая. Следовательно, когда отсутствовала необходимость включить понижающую передачу, шестерни раздаточной коробки не были нагружены крутящим моментом и не изнашивались.
Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастает почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост есть риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Поэтому на ГАЗ-69 механизм переключения спроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя включить, если не включен привод на передние колеса.
Как известно, в систему привода на передние колеса должны входить шарниры равных угловых скоростей (см. «Моделист-конструктор» № 6 за 1976 г., с. 29). У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый. Он наиболее пригоден для машин массового производства, отличается компактностью и высокой надежностью.
По сравнению с прежней моделью «шестьдесят девятая» обеспечила больший комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке мощного отопителя. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду на ГАЗ-69 стоял мощный предпусковой подогреватель, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения.
Производство ГАЗ-69 было прекращено в 1971 году. Но сотни тысяч «газиков» до сих пор неутомимо трудятся в народном хозяйстве. В истории советского AWтомобилестроения AWтомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69 занял свое достойное место.
Ходовое надувательство и вращение лебедки двигателем
Строительство спортивных AWтомобилей для трофи-рейдов, подгоняемое конструкторской мыслью, не стоит на месте и за последние годы ушло далеко вперед. Если прежде лифт подвески, защиты и резина SuperSwamper были пределом мечтаний, то сейчас портальные мосты, блокировки и уникальная подвеска уже не являются чем-то из ряда вон. Однако до последнего времени строители российской техники не имели в своем арсенале механических лебедок и возможности подкачки колес на ходу...
В мастерской «РОДЖЕР-СПОРТ» совместно с участком «УАЗ» фирмы «АВТО 40» постарались устранить это вопиющее недоразумение. И сегодня мы рассмотрим один из практических способов установки подобных устройств. Изначально это был ГАЗ-69. Впрочем, он оставался бы им и до сих пор, если бы за него не взялась мастерская «РОДЖЕР-СПОРТ» (во главе с Алексеем Лапшовым), поставившая перед собой задачу построить AWтомобиль для тяжелых трофи-рейдов. В итоге все модификации подвески, кузова и дополнительного оборудования привели к его значительному утяжелению. А учитывая растущий уровень соревнований и требований к машинам, этот вес оказался явно чрезмерным.
С самого начала строительства за основу были взяты рама «УАЗа», соответственно рессорная подвеска и редукторные мосты. На раму сразу установили кронштейны под кузов Jeep Wrangler, а переднюю часть AWтомобиля оставили родной от ГАЗ-69, так как хотелось сохранить преемственность внешнего вида. После чего раму отвезли в дробеструйку, зачистили, покрасили и собрали все остальное. Под кузовом, возле рамы, установили ресивер от «ЗиЛа», который пришлось укоротить, так как он был великоват по размерам. В задней части поставили лебедку от ГАЗ-66, трос которой пропустили через блок, закрепленный сзади и проходящий под днищем по трубке вперед. Блок установлен почти непосредственно за задними роликами, и, выпустив трос, появляется возможность тянуться лебедкой не только вперед, но и назад. Привод механической лебедки осуществляется от раздаточной коробки, для чего была изготовлена коробка отбора мощности (КОМ).
Сначала стояла КОМ саранского производства - та, что применялась для привода гидромоторов коммунального оборудования. Но она не выдержала испытаний - треснул корпус. Пробовали стягивать его стальными хомутами, но это не помогло. Кроме того, она оказалась довольно громоздкой и не имела отключаемого привода, работая в режиме постоянного зацепления - для привода гидравлического насоса. На участке «УАЗ» коробку отбора мощности спроектировали заново. Чертежи отдали на завод, где и изготовили опытный экземпляр. Он предназначался для строящегося прототипа, который не был готов, и КОМ передали для испытаний Алексею Лапшову. Прежде всего Алексей доработал привод управления (на фотографии видна симпатичная ручка в салоне AWтомобиля). Узел работает в двух положениях раздаточной коробки - в нейтрали и с понижающей передачей. Передаточное число КОМ подобрано таким образом, чтобы синхронизировать вращение колес в режиме понижающей передачи со скоростью сматывания троса лебедки. Узел получился компактным и универсальным с той точки зрения, что ее выход можно переставлять и вперед, и назад. На представленном AWтомобиле выход КОМ направлен назад, потому что для лучшей развесовки лебедка установлена сзади. Компоненты подобраны таким образом, чтобы узел был максимально ремонтопригодным. Лишь одну шестерню пришлось изготовить самостоятельно, вторая взята из моста «УАЗа».
Для уверенного движения по слабым грунтам AWтомобиль решили оборудовать устройством для изменения давления в шинах на ходу. Пробовали разные схемы. Совместными усилиями удалось создать удачную конструкцию узла подвода воздуха к шинам. Кстати, монтаж последней версии представлен в нескольких вариантах. Сейчас на ней установлено несколько краников для возможности контроля и изменения давления в каждом конкретном колесе. Непосредственно для нагнетания воздуха задействован механический компрессор от «ЗиЛа», который заполняет ресивер до 8.5 атм (помимо подкачки это дает возможность применения пневмоинструмента).
Манометры использованы от обычного газобаллонного оборудования. Для подачи воздуха к колесам были просверлены выходные валы бортовых редукторов и через получившиеся отверстия проведены трубки. Воздуховод идет по бортовому редуктору. Полученный результат впечатляет: четыре колеса размерностью 38.5х14.5/15 с давлением 0.2 атм за четыре минуты система накачивает до 1.4 атм. И не забывайте, что все это происходит во время движения AWтомобиля! Обороты двигателя при этом чуть превышают обороты холостого хода. Более того, можно как увеличивать, так и уменьшать давление во время движения. Правда, процесс снижения происходит несколько медленнее, чем подкачка.
Текст: Иван ЕВДОКИМОВ Источник: Журнал "4х4" [9/2004] http://www.club4x4.ru/
