Выпуск S2000 был приурочен к 50-летию компании. Автомобиль создан на базе концептуальной разработки Honda SSM. Внешний облик данного AWто полностью соответствует представлениям о dream car: стреловидный, с огромным капотом и мощным профилем колёсных арок, небольшой клиренс, огромные колесные диски. Внутри внимание привлекает в первую очередь огромная красная кнопка Start Engine, которая запускает двигатель после поворота ключа в замке зажигания.
Кабриолет с поднятым верхом всегда смотрится эффектно и привлекательно. Тент управляется сервомеханизмом, который включается только в полной статике и с поднятым рычагом ручника. Правда есть один нюанс, необходимость доставать из багажника и вручную прилаживать крышку, прикрывающую отсек, куда прячется сама крыша. Салон S2000 исполнен в лучших традициях dream cars, где на своих законных местах находятся: небольшой руль с кожаным ободом, перфорированные, в сугубо спортивном стиле выполненные педали, и титановый набалдашник рычага КПП.
На панели приборов выделяются красный глаз цифрового спидометра и тахометр, оранжевые деления которого пульсируют в такт работе двигателя. Эластичность и согласованность двигателя и 6-ступенчатой КПП настолько высока, что все это без труда проделывается на третьей передаче. Для лучшего управления и полного контроля над дорогой создатели приложили максимум усилий. Например, вместо традиционного гидравлического они оборудовали S2000 электрическим усилителем руля. Максимально облегчив двигатель за счет применения легких сплавов, композитных материалов и новейших пластиков, они разместили его почти у центра базы, за передней осью, добившись тем самым 50-процентной развесовки по осям, тем самым, улучшив устойчивость и управляемость. Мощная и легкая интегрированная в кузов Х-образная рама с литыми алюминиевыми элементами обеспечивает жёсткость кузова. При этом на S2000 применена лёгкая прогрессивная облегченная и компактная подвеска.
Сердцем S2000 служит последнее достижение высоких технологий Honda. Агрегат представляет собой алюминиевый блок, магниевая головка, гоночные алюминиевые поршни и трехступенчатая система VTEC последнего поколения. Двухлитровый 240-сильный двигатель обеспечивает Honda S2000 пылкий темперамент (разгон до 100 км/час за шесть секунд, максимальная скорость - 250 км/час). Двигатель Honda S2000 - четырехцилиндровый, шестнадцатиклапанный, имеет переменные фазы газораспределения. Несмотря на высокую мощность, AWтомобиль соответствует экологическим стандартам 2000 года, принятым в Европе и США.
Вопреки предположениям, что столь высокооборотный двигатель создаст дискомфорт на предельно малых скоростях, он ведет себя исключительно покладисто. Чему в немалой степени способствуют очень легкие педали, прецизионные тормоза и неповторимое переключение передач с буквально миллиметровым ходом рукоятки, напоминающей компьютерный джойстик.
Исходя из правила - все, что сработано на совесть, можно совершенствовать до бесконечности, специалистам тюнинг ателье Giacuzzo удалось привнести в облик S2000 небольшие, но достаточно оригинальные и креативные изменения. Так, например, серийные колёсные диски были заменены на эффектные и лёгкие диски Emotion-Line, поверхность которых отполирована вручную. Giacuzzo предлагает для Honda S2000 регулируемую подвеску, позволяющую изменять величину дорожного просвета в диапазоне до 60 мм. Бoлee простой вариант модификации - установка новых пружин подвески, которые опускают кузов родстера на 35 мм. Giacuzzo поработали и над звуком выхлопа, который является важнейшим составляющим имиджа спортивного AWтомобиля. На Honda S2000 мастера Giacuzzo предлагают установить глушитель из нержавеющей стали c двумя внушительными 90-миллиметровыми выхлопными трубами, придающими "гoлocу" родстера приятное для ценителей звучание.
Модель 2003 года отличается, прежде всего, слегка "подправленной" в угоду спортивности внешностью - изменилась форма передка и фар. Благодаря использованию новых передних фонарей с тремя источниками света увеличилась мощность светового потока. Измененная форма заднего бампера и два овальных хромированных наконечника выхлопных труб визуально добавили родстеру динамичности. Изменили форму панели дверей, благодаря чему на 20 мм увеличилось пространство на уровне локтей и плеч передних пассажиров.
В стандартное оснащение S2000 теперь входит кожаная рукоять кулисы КПП, а также отделка вставками из полированного алюминия боковин подголовников, аудиосистемы и центральной консоли. Новый отсек для хранения мелочей между сиденьями и два подстаканника закрываются сдвигающейся крышкой, рулевое колесо украшает фирменная эмблема. Цифровые дисплеи приборов стали лучше читаться, на панели появились часы.
Спортивная компоновка двухместного родстера с приводом на задние колеса, мощным двухлитровым двигателем VTEC мощностью 240 л.с. разгоняется до «сотни» за 6,2 сек. и развивает максимальную скорость в 241 км/час.
Использование новых карбоновых синхронизаторов на всех передачах, что позволило снизить износ, облегчить вес и повысить качество работы КПП в целом. Новая система сцепления обеспечивает более плавную передачу высокого крутящего момента от двигателя к колесам.
Теперь для улучшения ездовых качеств на S2000 устанавливаются 17-дюймовые диски (вместо 16-дюймовых на предыдущей модели) с низкопрофильными шинами Bridgestone Potenza, которые цепко держатся за дорогу на cамых высоких скоростях. При этом передние шины 205/55R16 были заменены на 215/45R17, а задние 225/50R16 на 245/40R17.
Наконец, новая система ABS еще более эффективно работает в ситуациях, когда степень сцепления с поверхностью дороги мгновенно меняется между разными колесами.
В 2004 году S2000 также ждало лёгкое обновление, которое по большей части коснулось шасси. Комментируя такое решение компании, специалисты Honda сослались на отзывы покупателей, которые характеризовали S2000 как AWтомобиль сложный и небезопасный в управлении. Что заставило Honda доработать шасси. Например, более мягкая задняя подвеска позволяет задним колесам дольше цепляться за асфальт, благодаря этому, теперь родстер позже и мягче срывается в занос, его поведение стало более предсказуемым. А сохранить и даже приумножить драйверское удовольствие помогает увеличенная жёсткость кузова: несколько дополнительных поперечин между лонжеронами в моторном отсеке, распорки между опорами передних пружин и в передней стенке багажника.
Тест-драйв Honda S2000
Когда многие водители начинают мечтать об AWтомобильной прогулке вдоль залитого солнцем побережья, перед глазами возникают образы таких известных кабриолетов как Ferrari, Porsche или, на худой конец, Corvette, но никак не Honda. Японцы решили исправить ситуацию и два года назад представили вниманию AWтолюбителей Honda S2000.
Двухместный родстер обладает жестким кузовом и спортивной подвеской. И для того, чтобы привлечь внимание, ему не нужны ни прожорливый 8-цилиндровый двигатель, ни экзотические материалы. Салон выполнен в строгом деловом стиле без использования «дурацких» поддельных деревянных панелей.
Журналисты, проводившие тест драйвы на S2000, сначала очень скептически отнеслись к детищу японских производителей, но после того, как увидели его в действии, их отношение резко переменилось. По их мнению, нельзя не влюбиться в идеальное рулевое управление AWтомобиля и резвый двигатель, который по духу схож с мотором японского гоночного мотоцикла. Хотя S2000 не может похвастаться роскошью, дорогостоящей электроникой и прочими излишествами, зато ничто не будет отвлекать водителя от дороги и позволит полностью слиться в одно целое с послушным рулем.
Однако, как и у любой «медали», у S2000 есть своя оборотная сторона. К примеру, рычаг переключения скоростей периодически начинал «привередничать», вместительность салона оказалась минимальной, а пластиковое заднее стекло не достойно машины, стоимость которой составляет более 30 тысяч долларов. Однако надо отдать должное производителям, которые во время опомнились и сделали некоторые усовершенствования: заменили задний пластик на стекло, снабдив его при этом устройством для очистки запотевшего стекла, добавили стереосистему и, наконец, «усмирили» капризный рычаг переключения скоростей. К тому же, несмотря на то, что кабриолеты считаются «летними» AWтомобилями, на S2000 можно комфортно передвигаться и зимой, так как AWтомобиль снабжен мощной системой климатконтроля.
Очень хорошее впечатление произвел мощный 2,0 литровый, 4-цилиндровый двигатель, чьи 240 лошадей помогают AWтомобилю мгновенно стартовать и набирать высокую скорость. Автомобиль с места разгоняется до скорости 100 км в час за 6,1 секунду.
Спортивная подвеска является прекрасным дополнением мощному двигателю. Автомобиль без проблем вписывается в самые крутые повороты, при этом тела водителя и пассажиров смещаются минимально. Вес AWтомобиля ровно распределяется на переднюю и заднюю подвеску в отношении 50/50, что придает S2000 исключительный баланс и предсказуемое поведение на поворотах. Машина настолько послушна вашим действиям, что это даже немного пугает, так как она позволяет совершать немыслимые маневры на высокой скорости. Естественно, что при таких возможностях и тормозная система должна быть безупречной, что и подтверждается на практике.
Покатайтесь подольше за рулем родстера S2000 и вы поймете, что привлекает водителей в малофункциональных родстерах. Все что вам нужно, когда вы попадаете в водительское кресло, это покрепче сжать руль, посильнее нажать на педаль газа и наслаждаться скоростью и маневренностью. А такие удобства интерьера как новая центральная консоль и боковые «карманы» для хранения всяких полезных мелочей, добавят поездке больше комфорта. Все что нужно любителям S2000 это простота и отменные ходовые качества. Если же вам так сильно не хватает роскоши кожаного салона и деревянных панелей, то вам нужно обратиться к европейским производителям.
http://www.autonews.ru/
Honda S2000. Акселерат
Модель 2003 года отличается, прежде всего, слегка "подправленной" в угоду спортивности внешностью – изменилась форма передка и фар. Благодаря использованию новых передних фонарей с тремя источниками света увеличилась мощность светового потока.
Когда несколько лет назад японская компания вывела на рынок новый компактный родстер S2000 с двухлитровым мотором, специалисты предрекали ему недолгую жизнь. В самом деле, когда все конкуренты друг за другом снимали с производства подобные модели, увлекшись модой на легкие внедорожники и минивэны, казалось, что время скоростных AWтомобилей, дающих возможность прокатиться с открытым верхом ушло безвозвратно. Однако вскоре европейский AWторынок оживился, стали появляться интересные новинки, вроде Оpel Speedster или Smart Roadster. Тут и подоспела свежая версия Honda S2000.
Модель 2003 года отличается, прежде всего, слегка "подправленной" в угоду спортивности внешностью – изменилась форма передка и фар. Благодаря использованию новых передних фонарей с тремя источниками света увеличилась мощность светового потока. Тройные задние фонари, в которых используется новая технология LED, увеличивающая яркость и скорость включения, закрыты прозрачным колпаком. Также по бокам AWтомобиля находятся габаритные огни в светоотражающих корпусах. Измененная форма заднего бампера и два овальных хромированных наконечника выхлопных труб визуально добавили родстеру динамичности.
Спортивный дух полностью сохранен в салоне, но это не помешало на 20 мм увеличить пространство на уровне локтей и плеч передних седоков благодаря измененной форме панелей дверей. В стандартное оснащение S2000 теперь входит кожаная рукоять кулисы КПП, а также отделка вставками из полированного алюминия боковин подголовников, аудиосистемы и центральной консоли. Новый отсек для хранения мелочей между сиденьями и два подстаканника закрываются сдвигающейся крышкой, рулевое колесо украшает фирменная эмблема. Цифровые дисплеи приборов стали лучше читаться, на панели появились часы.
Спортивная компоновка двухместного родстера с приводом на задние колеса, интегрированной жесткой х-образной рамой, мощным двухлитровым двигателем VTEC мощностью 240 л.с., и шестиступенчатой механической коробкой передач делают S2000 желанной для многих приверженцев быстрых машин – его максимальная скорость составляет 241 км/час, а разгон до "сотни" занимает 6,2 секунды. Теперь передачи переключаются более плавно и четко благодаря использованию новых карбоновых синхронизаторов на всех передачах, что позволило снизить износ, облегчить вес и повысить качество работы КПП в целом. Новая система сцепления обеспечивает более плавную передачу высокого крутящего момента от двигателя к колесам.
Для улучшения ездовых характеристик на S2000 устанавливаются 17-дюймовые диски (вместо 16-дюймовых на предыдущей модели) с низкопрофильными шинами Bridgestone Potenza, которые цепко держатся за дорогу на cамых высоких скоростях. При этом передние шины 205/55R16 были заменены на 215/45R17, а задние 225/50R16 на 245/40R17. В заново настроенном рулевом управлении с электроусилителем EPS (Electrical Power Steering) управление стало на 7% "острее", а более жесткое крепление его элементов к кузову также улучшило точность руления и обратную связь. Наконец, новая система ABS еще более эффективно работает в ситуациях, когда степень сцепления с поверхностью дороги мгновенно меняется между разными колесами. Предполагается, что обновленный S2000 появится на европейском рынке уже зимой 2004 года.
Стас Селин "Колеса" №76 за Февраль 2004 http://www.kolesa.ru/
Хитрая штука за 54 штуки
Приятно сознавать, что кроме тебя ездят на такой машине всего три человека на 1/6 части суши. Несмотря на то что этот почти абсолютный эксклюзив ровно год находится в свободной продаже. Два места, столько же литров и 241 лошадиная сила – это на любителя.
Когда весной 1999 года на подиуме Женевского AWтосалона японцы сорвали покрывало с нового двухместного родстера Honda S2000, толпа облегченно выдохнула: «Ну наконец-то разродились, мучители». Заинтригованную хондовскими разработками публику долго мурыжили с этим родстером – на его создание ушло четыре года (а вообще-то фирма с такими традициями способна с нуля сделать модель за пару лет), причем в течение всех этих лет родстерных фанатов подогревали обещаниями типа «вот-вот, сейчас, еще чуть-чуть». Такой пиар сделал свое дело – машина идет на ура. Но не у нас.
Столько оказалось желающих выложить $54 тыс. за несколько непрактичную игрушку. Поэтому S2000 можно смело считать почти абсолютным эксклюзивом.
Цифровой индекс 2000 здесь несет двойную смысловую нагрузку. Во-первых, фирменный итог прошедшего тысячелетия (машина относится к 2000 модельному году). Во-вторых, чисто техническая указка на объем мотора – модель выпускается только с 2-литровым двигателем.
Чтобы приблизиться по мощности к Honda S2000, другим производителям спортивных родстеров приходится использовать либо турбонаддув (Audi TT Roadster), либо моторы существенно большего объема (Porsche Boxster).
В компоновке S2000 все подчинено тому, чтобы максимально приблизить центр массы к центру AWтомобиля – так проще обеспечить наилучшую управляемость, особенно в скоростных поворотах. Некоторые для этого используют среднемоторную компоновку, то есть ставят движок, как самый тяжелый узел, в самый центр (пример – Porshe Boxster). Однако инженеры Honda оставили мотор под капотом, но при этом очень сильно сдвинули его назад – впечатление такое, будто двигатель норовит «подползти» под торпедо.
В принципе можно было бы назвать S2000 обычным родстером, каких немало, если бы не движок.
Таких моторов, кроме как у «Хонды», пожалуй, больше нет ни у кого – четыре пол-литровых «горшка» без всякого турбонаддува здесь выдают мощность 241 л. с.
Honda и раньше славилась своим умением выжимать многое из малого, но тут превзошла саму себя. Обороты у движка S2000 просто сумасшедшие – для максимальной отдачи мощности требуется 8300, а для выхода на пик крутящего момента – 7500. Это явный рецидив хондовской помешанности на мотоциклах да на скоростных катерах – только им (если, конечно, не брать в расчет чисто гоночные машины) свойственно так «выкручиваться».
Естественно, движок технически заряжен под завязку. Чего стоит хотя бы продвинутая система изменения фаз газораспределения VTEC на двух имеющихся распредвалах – мало того, что она меняет эти самые фазы по времени, так еще и поднимает клапаны ровно настолько, насколько нужно при конкретном нагрузочном режиме.
Видимо, японцам очень хотелось, чтобы их замечательный движок почаще находился в центре внимания владельцев S2000 (а также зевак, неизменно окружающих эту машину на улицах). А чем же иначе объяснить тот факт, что простым и привычным поворотом ключа зажигания мотор не заведешь?
Понятно, что никакой технической подоплеки у такого двухступенчатого «старта» нет – это чистой воды понты (дескать, тут вам не у Пронькиных – истребитель, а не машина!) или, может быть, дань памяти английской (хотя при чем тут Англия?) AWтоспортивной классике затертых годов. В любом случае необычно и потому привлекательно.
Справедливости ради стоит отметить, что этим внешние понты, в общем, исчерпываются (если, конечно, забыть о том, что любой родстер сам по себе есть AWто для выпендрежа). Экстерьер выразительно-спортивный, но вместе с тем не крикливый, Даже лаконичный – чувство меры японцам не изменило. Интерьер тоже оформлен со вкусом – все стильно, солидно, дорого. Эргономика в целом неплохая, правда, угнездиться со стопроцентным комфортом мешает непонятное для машины такого класса отсутствие регулировок рулевой колонки – приходится подстраиваться «под руль» регулировками сиденья, а это не очень удобно.
Крыша складывается-поднимается, понятное дело, AWтоматически – для этого надо отщелкнуть пару фиксаторов на раме лобового стекла, поставить машину на ручник (иначе «крышный» механизм не сработает) и нажать кнопку рядом с рычагом КПП. Жаль только, что уже сложенную крышу приходится прикрывать вручную – матерчатым или, как вариант, кожаным чехлом, который при поднятой крыше валяется в багажнике. Во-первых, место занимает (а багажничек и так не шибко большой), во-вторых, лишняя работа – выйди из машины, открой багажник, пристегни чехол… Куда проще у того же «Бокстера» – там крыша AWтоматически заползает в специальный люк.
Чтобы покончить с неудобствами, скажу об омывателе фар. Он у S2000 какой-то бешеный. При нажатии кнопки, которая находится у тебя под правым локтем (локтем можно и давить, очень удобно, кстати), форсунки выпрыскивают необычайно мощные струи.
Впрочем, обо всех мелких пакостях забываешь напрочь, когда начинаешь рулить. S2000 – кар в первую очередь для драйвера. Управлять им – наслаждение. Конечно, по жесткости подвески (многорычажная сзади и спереди) S2000 можно назвать «табуреткой», но это почему-то не напрягает – на пятую точку проецируются только относительно крупные (по спорткаровским меркам, конечно) колдобины, а разная мелкая дорожная гадость довольно неплохо сглатывается. Что интересно, несмотря на явную спортивную природу машины, ехать на ней медленно не менее приятно, чем ехать быстро. Особенно с открытым верхом. При скорости слегка за сотню комфортность ощутимо снижается – в салон начинает изрядно задувать, в ушах свистит ветер, мешая слушать магнитолу (саму по себе весьма недурную). Что ж, тормознем, поставим крышу и затем – газку побольше!
И что? Сто раз я зарекался употреблять штампы типа «идет как по рельсам», «стоит как влитая», «руль острый», «тянет на низах», «движок отзывчивый», «реакции точные», «разгон пушечный»… Но что поделаешь, если все именно так и есть. Да и должно быть, в общем-то – статус спортивного родстера обязывает.
Приятно сознавать, что кроме тебя ездят на такой машине всего три человека на 1/6 части суши. Несмотря на то что этот почти абсолютный эксклюзив ровно год находится в свободной продаже. Два места, столько же литров и 241 лошадиная сила – это на любителя.
Когда весной 1999 года на подиуме Женевского AWтосалона японцы сорвали покрывало с нового двухместного родстера Honda S2000, толпа облегченно выдохнула: «Ну наконец-то разродились, мучители». Заинтригованную хондовскими разработками публику долго мурыжили с этим родстером – на его создание ушло четыре года (а вообще-то фирма с такими традициями способна с нуля сделать модель за пару лет), причем в течение всех этих лет родстерных фанатов подогревали обещаниями типа «вот-вот, сейчас, еще чуть-чуть». Такой пиар сделал свое дело – машина идет на ура. Но не у нас.
Столько оказалось желающих выложить $54 тыс. за несколько непрактичную игрушку. Поэтому S2000 можно смело считать почти абсолютным эксклюзивом.
Цифровой индекс 2000 здесь несет двойную смысловую нагрузку. Во-первых, фирменный итог прошедшего тысячелетия (машина относится к 2000 модельному году). Во-вторых, чисто техническая указка на объем мотора – модель выпускается только с 2-литровым двигателем.
Чтобы приблизиться по мощности к Honda S2000, другим производителям спортивных родстеров приходится использовать либо турбонаддув (Audi TT Roadster), либо моторы существенно большего объема (Porsche Boxster).
В компоновке S2000 все подчинено тому, чтобы максимально приблизить центр массы к центру AWтомобиля – так проще обеспечить наилучшую управляемость, особенно в скоростных поворотах. Некоторые для этого используют среднемоторную компоновку, то есть ставят движок, как самый тяжелый узел, в самый центр (пример – Porshe Boxster). Однако инженеры Honda оставили мотор под капотом, но при этом очень сильно сдвинули его назад – впечатление такое, будто двигатель норовит «подползти» под торпедо.
В принципе можно было бы назвать S2000 обычным родстером, каких немало, если бы не движок.
Таких моторов, кроме как у «Хонды», пожалуй, больше нет ни у кого – четыре пол-литровых «горшка» без всякого турбонаддува здесь выдают мощность 241 л. с.
Honda и раньше славилась своим умением выжимать многое из малого, но тут превзошла саму себя. Обороты у движка S2000 просто сумасшедшие – для максимальной отдачи мощности требуется 8300, а для выхода на пик крутящего момента – 7500. Это явный рецидив хондовской помешанности на мотоциклах да на скоростных катерах – только им (если, конечно, не брать в расчет чисто гоночные машины) свойственно так «выкручиваться».
Естественно, движок технически заряжен под завязку. Чего стоит хотя бы продвинутая система изменения фаз газораспределения VTEC на двух имеющихся распредвалах – мало того, что она меняет эти самые фазы по времени, так еще и поднимает клапаны ровно настолько, насколько нужно при конкретном нагрузочном режиме.
Видимо, японцам очень хотелось, чтобы их замечательный движок почаще находился в центре внимания владельцев S2000 (а также зевак, неизменно окружающих эту машину на улицах). А чем же иначе объяснить тот факт, что простым и привычным поворотом ключа зажигания мотор не заведешь?
Понятно, что никакой технической подоплеки у такого двухступенчатого «старта» нет – это чистой воды понты (дескать, тут вам не у Пронькиных – истребитель, а не машина!) или, может быть, дань памяти английской (хотя при чем тут Англия?) AWтоспортивной классике затертых годов. В любом случае необычно и потому привлекательно.
Справедливости ради стоит отметить, что этим внешние понты, в общем, исчерпываются (если, конечно, забыть о том, что любой родстер сам по себе есть AWто для выпендрежа). Экстерьер выразительно-спортивный, но вместе с тем не крикливый, Даже лаконичный – чувство меры японцам не изменило. Интерьер тоже оформлен со вкусом – все стильно, солидно, дорого. Эргономика в целом неплохая, правда, угнездиться со стопроцентным комфортом мешает непонятное для машины такого класса отсутствие регулировок рулевой колонки – приходится подстраиваться «под руль» регулировками сиденья, а это не очень удобно.
Крыша складывается-поднимается, понятное дело, AWтоматически – для этого надо отщелкнуть пару фиксаторов на раме лобового стекла, поставить машину на ручник (иначе «крышный» механизм не сработает) и нажать кнопку рядом с рычагом КПП. Жаль только, что уже сложенную крышу приходится прикрывать вручную – матерчатым или, как вариант, кожаным чехлом, который при поднятой крыше валяется в багажнике. Во-первых, место занимает (а багажничек и так не шибко большой), во-вторых, лишняя работа – выйди из машины, открой багажник, пристегни чехол… Куда проще у того же «Бокстера» – там крыша AWтоматически заползает в специальный люк.
Чтобы покончить с неудобствами, скажу об омывателе фар. Он у S2000 какой-то бешеный. При нажатии кнопки, которая находится у тебя под правым локтем (локтем можно и давить, очень удобно, кстати), форсунки выпрыскивают необычайно мощные струи.
Впрочем, обо всех мелких пакостях забываешь напрочь, когда начинаешь рулить. S2000 – кар в первую очередь для драйвера. Управлять им – наслаждение. Конечно, по жесткости подвески (многорычажная сзади и спереди) S2000 можно назвать «табуреткой», но это почему-то не напрягает – на пятую точку проецируются только относительно крупные (по спорткаровским меркам, конечно) колдобины, а разная мелкая дорожная гадость довольно неплохо сглатывается. Что интересно, несмотря на явную спортивную природу машины, ехать на ней медленно не менее приятно, чем ехать быстро. Особенно с открытым верхом. При скорости слегка за сотню комфортность ощутимо снижается – в салон начинает изрядно задувать, в ушах свистит ветер, мешая слушать магнитолу (саму по себе весьма недурную). Что ж, тормознем, поставим крышу и затем – газку побольше!
И что? Сто раз я зарекался употреблять штампы типа «идет как по рельсам», «стоит как влитая», «руль острый», «тянет на низах», «движок отзывчивый», «реакции точные», «разгон пушечный»… Но что поделаешь, если все именно так и есть. Да и должно быть, в общем-то – статус спортивного родстера обязывает.
Текст: Вениамин Синицын http://www.gazeta.ru/
Тест-драйв Honda S2000
Пока на просторах Интернета продолжаются словесно-печатные баталии кто же все-таки «круче» Honda или Toyota, в нашем регионе появляются все более заряженные и редкие экземпляры как одной, так и другой марки.
Оценить и опробовать мощь одной из самых быстрых Honda, нас пригласила AWтомобильная программа «Популярная Механика». Честно говоря, мы долго не раздумывали, тем более что «тестить» предстояло, легендарную S 2000, слухи о появлении которой будоражили общественность уже на протяжении полугода. Вместе со съемочной группой выезжаем на место встречи с одной из легенд мирового AWтомобилестроения.
Сами тесты включали в себя разгонно-скоростные участки на Байкальском тракте и прохождение стандартной змейки на полигоне. За неимением спортивно-кольцевой трассы, на которой этот AWтомобиль давно оттестировали многие AWтомобильные издания, выбор был остановлен на дорогах общего пользования.
Хотя, возможно это и наложило свой отпечаток, и заставило не так быстро как хотелось бы «обкатывать» такую мощную машину. Но, возможно это даже и к лучшему, поскольку тест в межсезонье, с обочинами усыпанными снегом, с достаточно «мыльным» асфальтом, заднеприводного AWтомобиля мощностью 250 л./с., на летней дождевой резине – это доложу я вам, достаточно экстримальное занятие. Вот уже пора начинать…
Распахиваем дверцу и, согнувшись, падаем в объятия жестких и удобных анатомических кресел. Красная кожа, темный велюр панелей, приятная на ощупь пластмасса. Салон сделан просто, с неплохим качеством и продуманной эргономикой. Регулировок сидений две, и обе механические — продольная и угла наклона спинки. Правда, протиснуть руку к рычажку регулировки спинки оказалось непросто, но это можно простить: S2000 — AWтомобиль явно не для общего пользования, и потому, единожды подстроив под себя сиденье, об этом можно надолго забыть.
А при попытке отодвинуть кресло назад его спинка очень быстро упирается в заднюю стенку кокпита и начинает принимать вертикальное положение. И если даже длинноногому водителю удается подобрать удобное расстояние до педалей, то небольшая и очень удобная баранка оказывается при этом ближе, чем хотелось бы. Правда, руль здесь расположен еще и низко — почти лежит на коленях и не имеет регулировки по высоте.
Комбинация приборов заслуживает отдельной похвалы. Во-первых, она органично вписана в окружность баранки. Во-вторых, спидометр здесь цифровой, что вполне уместно на таком AWтомобиле. А главный прибор — это «электронно-аналоговый» тахометр, дуга которого по мере роста оборотов начинает «желтеть». Красный сектор в конце шкалы начинается после цифры 9!
По обе стороны от руля симметрично расположены пульты управления - аудиосистемой и микроклиматом. Хочешь уменьшить громкость звука — можешь качнуть вниз удобный рычажок справа. А точно такой же рычажок слева заведует интенсивностью обдува, которая отображается высотой светящегося столбика зеленых светодиодов. Панель управления штатной аудиосистемы закрыта крышкой, плавно откидывающейся после нажатия. Зажигание включается, как обычно, поворотом ключа в замке на рулевой колонке. Но затем левой рукой надо нажать на красную кнопку с надписью «engine start». Левую руку приятно холодит металл маленькой рукоятки, которой увенчан коротенький рычаг шестиступенчатой коробки передач. Он торчит из тоннеля, разделяющего оба кресла родстера, и расположен достаточно высоко. А вот рычаг ручного тормоза удобнее всего будет тянуть пассажиру – его расположение вызвало недоумение, за ним приходится буквально тянуться, даже немного изгибая руку.
Педали, такие же симпатичные, под стать рычагу — металлические, украшенные высверленными отверстиями.
Удалось поиграть и с крышей «подопытного» родстера, несмотря на прохладную погоду. Заявленные производителем 7 секунд до полного открытия, тоже неплохой показатель, в сравнении с конкурентами.
На мой взгляд, достаточно длинная, и даже слегка «хищная» линия капота придает нашей героине определенный шарм. А гипертрофированно большие и при этом слегка расширенные, колесные арки с «втиснутой» туда 17 – дюймовой, спортивной резиной изначально намекают на непростой характер испытуемой. В принципе, можно сказать, что инженерам Honda к 50 – летию компании, удалось создать достаточно бескомпромиссный переднемоторный, заднеприводной родстер. А заднюю светотехнику, эти два раздельных фонаря прикрытых общим стеклом, выполненные в новомодном на сегодня стиле, дополняют два разведенных глушителя от Mugen, входящих в штатную комплектацию. Но есть и минусы - практически отсутствие как такового багажного отделения, – львиную долю которого «съедает» отсек под складывающуюся крышу.
Honda S2000 настолько красива, что ее невозможно не причислить к клану самых породистых спортивных AWтомобилей. При этом сам AWтомобиль выглядит на удивление небольшим, что особенно заметно на улицах. Хотя, и у нас нередки компактные спортивные машины, но габаритные размеры говорят сами за себя – длина всего 4135 мм., при ширине всего 1750. При этом клиренс истинно спорткаровский - всего 130 мм.
Ну а под капотом достаточно вольготно расположился, можно сказать, один из шедевров мирового двигателестроения, один из самых высокофорсированных из штатно устанавливаемых на AWтомобили, изготовленный, видимо, с явной оглядкой на моторы Ф1. Переходим к самому главному — это двухлитровый четырехцилиндровый мотор. Без наддува с каждого литра рабочего объема “снимается” 125 л. с.! Степень сжатия — одиннадцать. Облегченные кованые поршни. «Сухие» гильзы блока цилиндров, для повышения стойкости к износу армированные кевларовым волокном. Система VTEC на обеих распредвалах, ступенчато увеличивающая высоту подъема клапанов и продолжительность их открытия. И огромный, почти мотоциклетный диапазон оборотов двигателя. Подвеска многорычажная спереди и сзади, тут инженеры остались верны себе, плюс к этому, стабилизаторы поперечной устойчивости, причем, для улучшения характеристик управляемости задние стабилизаторы более толстые. А в заднем дифференциале установлена блокировка, предотвращающая скольжение задних колес от переизбытка тяги.
Коробка переключения передач 6-ступенчатая, с усиленными синхронизаторами – тройным, на второй передаче и сдвоенными на остальных.
Однодисковое керамическое сцепление, тормоза дисковые вентилируемые, как спереди и сзади – а как по- другому вы собираетесь осаживать AWтомобиль массой 1250 кг. разгоняющийся до 100 за 6,2 секунд?
Ох, не зря я писал про «пресловутую» красную кнопку. Сначала включаем зажигание, потом по идее нажатием на кнопку мы должны оживить двигатель, но он почему-то не заводится. И только после недолгих раздумий прихожу к выводу о необходимости нажатия педали сцепления. И о чудо, двигатель запускается! При движении с заснеженной обочины забываю «просушить» резину и сразу же ловлю пару неприятных моментов, когда задняя ось не очень хочет меня слушаться. Разгон до 3000 оборотов не отличается ничем необычным, после этого в интервале от 3 до 5,5 начинается интенсивное ускорение, а после 5,5 мотор как будто обретает вторую жизнь. Причем очень сложно переломить стереотипы и продолжать нажатие на газ после 7000 оборотов, как раз там, где у всех, относительно нормальных машин, уже срабатывает ограничитель. А здесь, в запасе еще 2000 оборотов, причем максимальный момент достигается уже при 7500.
Когда мотор моментально выкручивается до ограничителя, и ты хочешь быстро переключиться, усилия на рычаге растут пропорционально скорости включения, рычаг как будто тяжелеет, здесь видимо сказывается прямая связь с коробкой, и усиленные синхронизаторы. Управлять такой машиной достаточно интересно – очень «внятные» реакции на руль, низкая посадка (когда буквально спиной, и тем, что пониже ты чувствуешь все неровности дорожного полотна). При этом сервоусилитель руля здесь электрический, что позволило сэкономить порядка 5 л./с. и при этом руль избавился от так называемых «закусываний». И от упора до упора, руль делает всего 2,2 оборота, что вкупе с усилителем, который на больших скоростях «утяжеляет» управление, делает реакции машины на любое движение рулевого колеса поистине молниеносными.
Подвеска достаточно жесткая, но при этом как не странно комфортная – нет не «табуреточности» ни валкости, то есть определенный баланс между «спорт-комфорт» все же достигнут.
Управляемость сказывается лучшим образом и при прохождении «змейки» на 10 конусов. Единственное, нужно адаптироваться к рулевому колесу, точнее к его оборотам отличным от гражданского AWтомобиля. Хотя при «ровном» газе крены минимальны, а сцепление с неоднородным покрытием выше всяких похвал, при добавлении газа задние колеса очень активно стремятся уйти в занос. Конечно, потерю курсовой устойчивости можно и спровоцировать — слегка качнуть машину перед входом в поворот под сброс газа, затем утопить педаль в пол. Но вести родстер в заносе будет очень непросто. Малейшая ошибка закончится или разворотом, или резким восстановлением курсовой устойчивости. И самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту здесь не спасает. Но покрутиться на какой нибудь закрытой площадке можно вволю. Что мы собственно и сделали.
Честно говоря, я не отношусь к любителям Honda, к любителям Toyota.
Автомобиль достаточно интересный, выразительный, и я бы даже сказал харизматичный.Но, увы, это машина для эгоиста, а лучше сказать машина выходного дня.Потрясающая управляемость, огромная мощность и никакого «практического» применения, кроме «драговых» заездов и утоления жажды адреналина самого владельца, и того, кто в данный момент с ним рядом. Для повседневной езды керамическое сцепление жестковато, а задний привод и наши коммунальные службы зимой – вещи, крайне несовместимые. И как можно ездить на ней медленно, если буквально все провоцирует тебя на драйв. И, несмотря на эластичность коробки, мне показалось, что для активной езды надо держать мотор в районе 5000 оборотов, да и звук двигателя мне больше понравился снаружи, чем внутри.
Но все-таки она очень красивая, и что-то определенно в ней есть!
Автор: Евгений Корешков
Открытие кабриолетнего сезона Японцы любят долго и многословно говорить о философии своего кабриолета S2000. Но философия простая. Маленькая машинка, в которой удобно сидеть и которая ездит очень быстро и слушается руля очень хорошо.
Свой спорт-кар японцы построили по классическому канону: двигатель впереди, ведущие колеса задние. При этом 2-литровый мотор находится все-таки внутри колесной базы: он очень короткий (короче даже, чем у 1,6-литрового «Сивика») и сдвинут далеко-далеко назад, к самой стенке салона. И передние колеса действительно оказались спереди от него. В небольшом пространстве между ними и салоном собрана главная тяжесть – мотор вместе с коробкой, что очень повышает маневренность машины. К тому же японцы добились таким образом идеальной развесовки по осям - 50:50 - и максимально понизили центр тяжести AWтомобиля, что еще больше улучшает управляемость.
Разработчикам Honda S2000 удалось довести жесткость открытого родстера до показателей, характерных для машин с традиционными закрытыми кузовами, имеющими замкнутый силовой каркас. Для этого использовали оригинальную конструкцию, объединяющую основные несущие элементы кузова – очень толстый центральный тоннель и мощные пороги - в единую силовую схему. Высокая жесткость кузова положительно отразилась на безопасности пассажиров в случае аварии. Но будем смотреть правде в глаза: главное, конечно, управляемость, чем кузов жестче, тем послушнее машина.
Разумеется, механика ходовой части также разрабатывалась в расчете на спортивную езду - независимые многорычажные передняя и задняя подвески с мощными стабилизаторами поперечной устойчивости, дифференциал повышенного трения, крошечные ходы рычага коробки передач. И все-таки главное в спортивном AWтомобиле - мотор. А в создании и производстве спортивных двигателей фирма Honda пользуется непререкаемым AWторитетом. Для родстера S2000 был разработан абсолютно новый двухлитровый мотор, который установил рекорд удельной мощности для серийных безнаддувных двигателей - 120 л.с. с каждого литра рабочего объема! Итого 240 «лошадей». Столь впечатляющая удельная мощность достигается за счет очень высоких максимальных оборотов мотора - 9000 об/мин! (Строго говоря, максимальную мощность двигатель развивает при 8300 об/мин, на девяти тысячах начинается красная зона тахометра, а ограничитель оборотов срабатывает аж на отметке «9300»: чтобы довести бешено ревущий мотор до такой скорости вращения, требуется изрядная выдержка.) Не обошлось и без фирменной хондовской технологии VTEC. На сей раз в двигателе изменяются не только фазы, но и величина открытия клапанов. Благодаря этому мотор обладает ровным характером и выдает крутящий момент, близкий к максимальному, в очень широком диапазоне оборотов. В сочетании с механической шестиступенчатой КПП, передаточные числа которой по-спортивному сближены, «скромный» двухлитровый мотор обеспечивает родстеру разгон до 100 км/ч за 6,2 секунды.
Впрочем, при всей экстремальности Honda S2000 не является спартанским AWтомобилем, и, хоть передняя панель далеко не перегружена приборами и кнопками, все необходимое для комфорта здесь есть - стандартная комплектация включает электропакет с сервоприводом складного верха и даже кожаную обивку (на выбор предлагается черная и красная). За 2,5 тыс. долл. можно заказать съемный жесткий верх и ездить зимой. Хотя и без него неплохо. Мягкая крыша поднимается всего за 6 секунд, а переключатель направления воздушных потоков имеет специальное положение, в котором обеспечивается поддержание в салоне нужной температуры при опущенной крыше. А самая спортивная деталь в салоне – круглая красная кнопка слева от водителя. Именно ею, а не поворотом ключа, запускается мотор.
S2000 собирают не конвейерным методом - значительная часть операций производится на индивидуальных рабочих постах. Это, конечно, диктует ограниченный тираж - не более 12 тыс. в год. Зато и цена Honda S2000 составляет порядка $55000 (с таможней), и с учетом того, что другого использования, кроме как гонять с головокружительной скоростью, выписывая фигуры высшего AWтомобильного пилотажа, для S2000 не придумаешь, это самая настоящая дорогая игрушка. О конкуренции в секторе дорогих игрушек говорить странно – выбирают тут не по потребительским качествами и уж тем более не по их отношению к цене, а скорее по прихоти. Но сама Honda считает соперниками своего кабриолета BMW M3 coupe и «Тойоту» MR2.
Автор: Александр Столяров http://www.gazeta.ru/
КАПЛЯ РТУТИ
До появления на площадке низкой и стремительной Honda S2000 баварский кабриолет стоял как бы особняком. Словно скаковые лошади, почуяв достойного соперника, «японец» и «немец», растопырив ноздри, стали принюхиваться друг к другу длинными носами.
Honda предельно обжата со всех сторон. Видом и цветом напоминает спортивный самолет. Ее худое и стремительное тело подрагивает от скрытой под капотом мощи. Тем более что над данным экземпляром долго и успешно трудились опытные руки, с каждым подходом отнимая у цифры разгона до «сотни» заветные 0,1 секунды. А можно заказать сногсшибательный обвес. И «сбросить» еще 0,1.
Руль - нерв! Тонкий, точно под охват пальцами. Кожа настолько нежная - не иначе лайка. Ручка коробки - минимум хода и максимум четкости. Ну, ведь это Honda. Как может быть иначе?
Серебристый - красный - черный. Классика жанра. Стильный салон - воплощение драйверского кайфа. Удобен, хотя и тесноват. Пробуем усесться с закрытой крышей - получаем кромкой по голове. Низкая или приземистая? Распластанная - подходящее слово!
Ключ на старт! А сам старт - красной кнопкой, слева от руля. Стильно. Мотор не слишком шумный, хотя до «сотни» - всего 6,2 с. Это у штатного экземпляра. А у данного, настроенного - 5,8. Но внутрь мотора - ни-ни. То, что создано механиками «Honda» улучшить очень трудно. А испортить - раз плюнуть.
В длинном моторном отсеке сам двигатель занимает не более половины. Полностью задвинутый в базу, он оставляет перед собой массу свободного места, на котором, например, можно разместить турбонагнетатель. Но надо ли?
Оборотистый мотор неохотно тянет с низов. Его «песня» начинается с трех с половиной тысяч, а заканчивается на почти фантастических 9200! Отличный разгон. Выкручиваем мотор почти до звона. Тахометр! Где он? Вереница светящихся полосочек по верху приборов днем почти не видна... Остается только слушать звук.
Переводим дух. Тормоза - кто бы сомневался - на уровне! Подвеска, казавшаяся жесткой, в «полете» приобретает мягкость. Хотя с лежачими полицейскими на «Honda» надо быть поаккуратнее. Тряхнет - мало не покажется.
Убираем крышу. Прячемся от ветра за довольно крутым лобовым стеклом. И слушаем, слушаем песню мотора. Аэродинамика салона не ахти. Но до нее ли тут...
Бойцовский характер S2000 провоцирует водителя на быструю напористую езду. Щелк-щелк передачи. Можно ехать на пятой, а можно и на второй. Все зависит от желаемого ускорения. Не надо лениться «дергать» ручку. По-другому здесь быстро ехать не получится. Машина для профессионала.
Ничего не имею против девушек за рулем, но этот AWтомобиль большинству дам не подойдет. Здесь все остро заточено, как хороший карандаш, который готов оставить на асфальте стремительную тонкую линию траектории. Выверенной и самой быстрой.
И представьте, у нее есть самый настоящий багажник. По крайней мере, пара спортивных сумок там поместится. А что еще надо для счастья? Чуть побольше бензина в крови? Или колесные гайки с прозрачными головками «под рубин»? С ними красавица станет еще на 0,1 быстрее? Вечная погоня за временем. Хотим-будем! Закон «Honda».
