15 марта 1961г. JAGUAR вновь заставил публику восхищаться, как это было ранее в случае с "XK120". На этот раз местом действия была Женевская выставка, а AWтомобилем был "E-type". И хотя успех "XK120" был несомненным, он не шел ни в какое сравнение с успехом нового детища JAGUAR. Так же бессмысленно было сравнивать объёмы продаж. Что касается секретов успеха "E-type", то их, в общем-то, не было.
Просто с первого взгляда все понимали, что перед ними шедевр, обладающий идеально выверенными классическими пропорциями. А когда садились за руль "E-type" (или "XKE", как его иногда называют в США), то вновь испытывали огромное удовольствии, ведь шестицилиндровый мотор объёмом 3.781см3 мог разогнать "E-type" до 225км/ч. На этот раз JAGUAR превзошел самого себя при помощи своего обычного рецепта - сочетания потрясающего внешнего вида, технических характеристик и соотношения цены и качества.
"E-type" стал одной из важнейших вех в истории британских спортивных AWтомобилей. "E-type", задуманный в 1956-1957гг. как гоночный наследник "D-type", стал образцом бескомпромиссного подхода к конструированию. Специалист по аэродинамике Мэлколм Сэйер получил карт-бланш на создание максимально обтекаемого кузова и утверждал, что "E-type" был первым AWтомобилем, "сконструированным математически". Под капотом был тринадцатилетний 3,8-литровый двигатель "XK".
В 1964г. появилась 4,2-литровая версия этого мотора. У JAGUAR не было проблем со сбытом машин. Проблема была в другом: как удовлетворить огромный спрос. "E-type" был немного тесноват, зато потрясающе выглядел, развивал скорость 241км/ч и доставлял огромное удовольствие от вождения. Это было сочетание скорости и мощности спортивного AWтомобиля, плавного хода и великолепного сцепления с дорогой. Родстер 1961г. стоил менее 2.000фунтов.
В качестве конструкции "E-type" был выбран стальной несущий кузов, хотя он был дорогим и трудным в производстве. Кузов приваривался к передней трубчатой раме, задняя подвеска была независимой на винтовых пружинах. Модель выпускалась в двух вариантах: родстер и купе с кузовом фастбэк, оба двухместные. В 1964г. помимо увеличения объёма двигателя с 3,8 до 4,2л была установлена новая, полностью синхронизированная коробка передач. В 1966г. к двухместным моделям добавились купе "2+2" с увеличенной колесной базой и возможностью установки AWтоматической коробки передач. Из каждых трех AWтомобилей марки "E-type" два шли на экспорт. К 1966г. общий объём послевоенных экспортных продаж JAGUAR достиг 200млн. фунтов. К концу 1960-х гг. объёмы производства снизились, так как JAGUAR пришлось адаптировать свою продукцию к новым американским правилам по безопасности и защите окружающей среды. Вплоть до 1968г. было выпущено свыше 38тыс. "E-type" (почти 6тыс. из них составляли купе "2+2").
E-type Series III (1971 - 1974) Безупречный AWтомобиль может быть недостижимой мечтой. "E-type Series III" был хорошим AWтомобилем, но считается, что он не смог достигнуть того уровня, как первоначальный "E". Когда фирма JAGUAR в далеком 1961г. выпустила первый "E-type", все соглашались (и соглашаются до сих пор), что это был верх совершенства. По внешнему виду, ходу и управляемости он приближался к идеальному спортивному AWтомобилю так близко, как только возможно. Но "E-type Series III" 1971г. увеличился по размерам и массе, стал медленнее и ограниченнее в своих характеристиках, кажется даже потерял вкрадчивую чистоту линий и прежнее очарование. Но, он стал более комфортабельным, изящным и бесшумным, тормоза работали исправно, и сиденья не врезались в поясницу. Однако многие считают, что "E-type Series III" - только бледная копия прежней блестящей модели.
И к тому же она не так хорошо изготовлялась. Волнения на заводе "BL" в Ковентри отразились на качестве первых машин. Появились неполадки в электропроводке, перегрев и коррозия. Продажи разочаровывали и, когда наступил топливный кризис 1974г., "прожорливый" V12 "E-type Series III" стал не более популярным, чем Ричард Никсон. В 1980-е гг., в период особого спроса на классические AWтомобили, интерес к этой модели несколько ожил и сейчас каждый хотел бы обладать великолепным "E-type". С добавлением к своему модельному ряду "E-type Series III" JAGUAR попал в элиту европейских фирм, выпускавших машины с 12-цилиндровыми двигателями. Изготовленный из алюминиевого сплава и чугуна, V12 был всего на 29,5кг тяжелее, чем мотор "XK" с чугунным блоком. Для V12 требовались четыре карбюратора. Несмотря на длинный капот, доступ к двигателю был удобным - капот поднимался вверх и удерживался двумя подпорками. Распределение масс у V12 было превосходным - 50х50, что обеспечивало устойчивую езду. Отличия в экстерьере между "E-type Series III" и его предшественниками - небольшие, но решающие - обусловлены деталями, неуловимо изменившими классический дизайн.
Это были увеличенный воздухозаборник, расширенные колесные ниши, для более толстых шин и ставшая длиннее колесная база, изменившая общий контур. Автомобиль стал заметно массивнее прежнего. Правда как бы ни критиковали "E-type Series III", новая модель оставалась мощным, красивым AWтомобилем, разгон от 0 до 96км/ч занимал всего 6,8сек. "E-type Series II" 1961г. имел некоторые плохо проработанные детали, например слабая вентиляция, а более комфортабельный "E-type Series III" их не устранил. Сохранение таких недостатков и расход топлива 17,8л на 100км привели к неудаче последней модели "E-type Series III". В 1968г. фирма JAGUAR объявила о программе разработки нового двигателя V12. Он предназначался для седана "XJ6", но неожиданно появился сначала в модели "E-type Series III". Разработанный инженером фирмы Клодом Бейли, V12 проектировался сначала с двумя верхними распредвалами, но в ходе разработки их заменили на более модный и экономичный одиночный верхний вал. Автомобили "E-type Series III" по конструкции не отличались фундаментально от прежней "E-type Series II", но имели более длинную колесную базу, ранее применявшуюся только для купе "2+2". Из общего числа 15.290 выпущенных AWтомобилей "E-type Series III" родстеров было 7.992.
"Jaguar Е-tуре" считается прародителем нынешнего "ХК8". И если присмотреться, то действительно, они в чем-то похожи. Хотя, конечно, лобовое стекло на современной модели наклонено заметно сильнее. Единственное, что смущает в новом "Jaguar ХК8" - так это безобразное ограничение скорости 251 км/ч. Ну только-только более-менее разгонишься, а тут хлоп, и электроника сбрасывает обороты. О чем только думают эти британцы?
Вообще, обладая такой машиной (её длина, кстати, 4 м 76 см) в России, можно впасть в две крайности: или перед посадкой в неё каждый раз надевать смокинг, или, зазнавшись, перестать здороваться с соседями. (Но нам, после того как проезд в AWтобусах подорожал в полтора раза, ни то ни другое уже не страшно). Да что и говорить, обладая AWтомобилем по имени "Jaguar", приобщаешься к какой-то особой касте людей, понять которых владельцам даже более дорогих "Mercedes" практически невозможно.
