Новейший Jaguar XJ8, взятый на тест-драйв, оказался крупнее, легче и быстрее как своих легендарных предшественников, так и маститых немецких одноклассников. Самая крупная «кошка», известная по кличке XJ, 35 лет назад сумела одним махом перескочить из подкласса опытных разработок в отряд AWтомобильных шедевров. При всем почтении к Rolls-Royce и Bentley, но не их архимашины королевских особ и исторических дат, а именно «Ягуар» с индексом XJ надо бы считать воплощенными в металле традициями английского AWтопрома, главная из которых – всегда что-то изобретать.
В 1968 году сэр Вильям Лайонс, основатель компании, лично представил в Бирмингеме новый и «лучший из седанов Jaguar» – тогда еще экспериментальную модель с независимой подвеской (отсюда и XJ – «eXperimental Jaguar»). За высокую плавность хода и комфорт XJ окрестили «ковром-самолетом» и наградили международным титулом «Автомобиля Года». Следующий XJ уже брал рубеж в 250 км/ч – а ведь было это в 1972 году. Третье поколение в 1979 году получило изящный кузов, разработанный Pininfarina – некоторые его стилистические решения сохранились до сих пор. Четвертый XJ (XJ40 образца 1986 года) – «триумф британской инженерной мысли», как писали газеты – оказался последним AWтомобилем, созданным при участии основателя Jaguar. Но жизнь самой успешной в истории Jaguar модели на этом не закончилась...
Седьмое поколение XJ, которое появилось в этом году и в России, унаследовало от предшествующей модели по большому счету лишь индекс XJ8, под которой машину уже хорошо знали на рынке, и, конечно же, классический «ягуаристый» дизайн. Во всем остальном эта принципиально новая машина, в создание которой было вложено более $300 млн. – приличная сумма для AWтомобиля, не рассчитанного на массовый рынок.
Кузов нового «Ягуара» полностью сделан из «крылатого металла» – алюминия, да и кузовные детали соединены, как принято в авиастроении, с помощью заклепок.
Инженеры хорошо знают преимущества такого решения. Остается загадкой, как эту вроде бы простую, но «неконвейерную» технологиию британцы смогли перенести в производство серийных AWтомобилей.
Ни одной заклепки снаружи, как на некоторых редких гоночных AWтомобилях с алюминиевыми кузовами, на бортах «Ягуара» вы не найдете – но клепаные соединения можно видеть под капотом. Из легкого металла сделаны и силовые элементы кузова. А те, которые несут на себе функции деформируемых элементов, крепятся на болтах. Съемные элементы делают недешевый алюминиевый кузов более ремонтопригодным.
Новый XJ8 стал крупнее. В длину AWтомобиль увеличился на 55 мм, в ширину еще больше – на 60 мм. Удлиненная аж на 164 мм база позволила сделать очень просторным салон даже по представительским меркам. При этом XJ остался весьма маневренной машиной – с колесной базой более 3 метров разворачивается на пятачке диаметром меньше 12 метров.
Но еще больше удивляет, какой существенной экономии веса смогли достичь разработчики. Имея габариты не меньше, чем у известных немецких представительских седанов, XJ8 на сотню-другую кило легче любого из них. А чтобы представить, какие это дало преимущества, достаточно взглянуть на динамические и топливно-экономические характеристики XJ8. Модификация с самой слабой 240-сильной бензиновой «шестеркой» необходимо всего 8 секунд, чтобы разогнаться до 100 км/ч. А версия с «восьмеркой» мощностью 400 л.с. не оставляет шансов и очень крутым спорткарам – сотня за 5,3 секунды!
Первое впечатление – этого агрегата немного не хватает такой машине. Разгон мощный, но какой-то осторожный: двигателя почти не слышно, шума шин тоже, толчков при переключении передач никаких. «Кошка» словно боится встревожить своих пассажиров рывками и завываниями. Однако на самом деле с динамикой разгона все в порядке. Просто так работает новый шестиступенчатый «AWтомат», которым будут оснащаться все модификации XJ8. Отчасти ему новый «Ягуар» и обязан довольно скромным 16-литровым расходом топлива при городском цикле езды.
Коробка понравилась, кстати, не только мягкостью переключений, но и тем, что сам переход от одной передачи к другой у нее происходит почти мгновенно. Только не подумайте, что мы говорим о времени реакции «AWтомата» на действия водителя. «Ягуаровская» трансмиссия, как и любой «AWтомат», еще не научилась читать мысли. Вы продавливаете газ до упора, а подхват появится лишь несколько мгновений спустя – как только электроника «сообразит» переключиться на ступень-две ниже.
Многие представительские AWтомобили обзавелись пневматической подвеской. XJ8 тоже. Причем у «Ягуара» подвеска с «интеллектом» и системой CATS, которая регулирует жесткость амортизаторов. Едешь быстро – машина становится жестче, можно сказать, более спортивной. Стали чаще попадаться ямы и колдобины – смягчается. Причем изменения хорошо ощущаются – лучше, чем, например, на новом S-классе, в котором применена в чем-то подобная система.
XJ8 и в обычном режиме обеспечивает мягкое и комфортное движение. Но тут, например, наезжаешь на дорожный стык, следует удар, после этого машина делается совсем мягкой. А к чему, если стык уже позади? Или наоборот, нужно ехать быстро, чувствовать траекторию, а дорога так себе, постоянно потряхивает. Что делает подвеска? «Распускается», делается излишне податливой. Может быть, XJ8 в комплектации Sport или XJR (те, что со спортивной пневмоподвеской) будут вести себя иначе?
Впрочем, жесткость – дело вкуса и привычки. У «ягуаровской» подвески есть и более существенный минус. Бугры сглаживаются отлично, а вот ямы уже средней величины ощущаются хорошо – подвеска отрабатывает их с характерным буханьем, который часто можно слышать на AWтомобилях, стойки которых имеют малый ход отбоя. За рулем XJ8 не возникает ощущения, будто ты ведешь большую и, казалось бы, неповоротливую машину.
Рулевое управление отзывчиво, реакции не заставляют себя ждать – перестроения из ряда в ряд в плотном потоке или на большой скорости на этой машине выполняются также легко, как на каком-нибудь хэтчбеке. И обзорность в зеркала заднего вида хороша. Зеркала не вносят сильных искажений и позволяют чувствовать габариты машины.
Посадка удобна. Под себя можно отрегулировать и педали, и рулевую колонку в разных плоскостях (все снабжено электроприводами и памятью настроек). Добавляет уверенности, наконец, и тот факт, что теперь здоровье водителя и пассажиров в «Ягуаре» оберегает, как сообщает фирменный буклет, «система безопасности последнего поколения», а это не только подушки безопасности повсюду, но и всевозможные датчики положения тела, система экстренного торможения, противобуксовочная система и система динамической стабилизации.
Внутри XJ8 проигрывает некоторым представительским AWтомобилям разве что по числу электрических регулировок сидений (их тут всего 12, тогда как у некоторых конкурентов уже по 16-18) и отсутствием четырехзонного климат-контроля (стоит двухзонный). Но вряд ли пассажиры будут на что-либо жаловаться. У сидящих сзади есть в распоряжении солнезащитные шторки с электроприводом, регулируемые воздуховоды, персональные пепельницы и подстаканники, раздельный подогрев и регулировка сидений, лампочки освещения и местной подсветки. Дополняет перечень удобств скрытый в подлокотнике блок управления аудиосистемой, который за доплату может быть заменен на мультимедийную DVD-систему с двумя дисплеями.
Ну а что касается интерьера Jaguar, то здесь действительно можно говорить об эстетике. Многие AWтомобильные компании умеют делать очень качественные салоны, сочетать полированное дерево с пластиком и алькантарой, окантовывать хромом приборы и шить сидения тройной стежкой из почти белой с голубоватым отливом кожи. Но далеко не у всех получается сложить из всего этого нечто цельное, уютное и не вульгарное. Советую на всякий случай запомнить, как выглядит салон нового Jaguar XJ8 – даже если он поначалу вас ничем не удивил.
«Ягуар» клепает крылья
Мир увидел еще один алюминиевый AWтомобиль. Новейший Jaguar XJ8, взятый на тест-драйв «Газетой.Ru», оказался крупнее, легче и быстрее как своих легендарных предшественников, так и маститых немецких одноклассников.
Самая крупная «кошка», известная по кличке XJ, 35 лет назад сумела одним махом перескочить из подкласса опытных разработок в отряд AWтомобильных шедевров. При всем почтении к Rolls-Royce и Bentley, но не их архимашины королевских особ и исторических дат, а именно «Ягуар» с индексом XJ надо бы считать воплощенными в металле традициями английского AWтопрома, главная из которых – всегда что-то изобретать.
В 1968 году сэр Вильям Лайонс, основатель компании, лично представил в Бирмингеме новый и «лучший из седанов Jaguar» – тогда еще экспериментальную модель с независимой подвеской (отсюда и XJ – «eXperimental Jaguar»). За высокую плавность хода и комфорт XJ окрестили «ковром-самолетом» и наградили международным титулом «Автомобиля Года». Следующий XJ уже брал рубеж в 250 км/ч – а ведь было это в 1972 году. Третье поколение в 1979 году получило изящный кузов, разработанный Pininfarina – некоторые его стилистические решения сохранились до сих пор.
Четвертый XJ (XJ40 образца 1986 года) – «триумф британской инженерной мысли», как писали газеты – оказался последним AWтомобилем, созданным при участии основателя Jaguar. Но жизнь самой успешной в истории Jaguar модели на этом не закончилась...
Седьмое поколение XJ, которое появилось в этом году и в России, унаследовало от предшествующей модели по большому счету лишь индекс XJ8, под которой машину уже хорошо знали на рынке, и, конечно же, классический «ягуаристый» дизайн. Во всем остальном эта принципиально новая машина, в создание которой было вложено более $300 млн. – приличная сумма для AWтомобиля, не рассчитанного на массовый рынок.
Кузов нового «Ягуара» полностью сделан из «крылатого металла» – алюминия, да и кузовные детали соединены, как принято в авиастроении, с помощью заклепок.
Инженеры хорошо знают преимущества такого решения. Остается загадкой, как эту вроде бы простую, но «неконвейерную» технологиию британцы смогли перенести в производство серийных AWтомобилей.
Ни одной заклепки снаружи, как на некоторых редких гоночных AWтомобилях с алюминиевыми кузовами, на бортах «Ягуара» вы не найдете – но клепаные соединения можно видеть под капотом. Из легкого металла сделаны и силовые элементы кузова. А те, которые несут на себе функции деформируемых элементов, крепятся на болтах. Съемные элементы делают недешевый алюминиевый кузов более ремонтопригодным.
Новый XJ8 стал крупнее. В длину AWтомобиль увеличился на 55 мм, в ширину еще больше – на 60 мм. Удлиненная аж на 164 мм база позволила сделать очень просторным салон даже по представительским меркам. При этом XJ остался весьма маневренной машиной – с колесной базой более 3 метров разворачивается на пятачке диаметром меньше 12 метров.
Но еще больше удивляет, какой существенной экономии веса смогли достичь разработчики. Имея габариты не меньше, чем у известных немецких представительских седанов, XJ8 на сотню-другую кило легче любого из них. А чтобы представить, какие это дало преимущества, достаточно взглянуть на динамические и топливно-экономические характеристики XJ8. Модификация с самой слабой 240-сильной бензиновой «шестеркой» необходимо всего 8 секунд, чтобы разогнаться до 100 км/ч. А версия с «восьмеркой» мощностью 400 л.с. не оставляет шансов и очень крутым спорткарам – сотня за 5,3 секунды!
В наше распоряжение попал XJ8 с 3,5-литровым двигателем. Первое впечатление – его мощности немного не хватает такой машине.
Разгон мощный, но какой-то осторожный: двигателя почти не слышно, шума шин тоже, толчков при переключении передач никаких. «Кошка» словно боится встревожить своих пассажиров рывками и завываниями. Однако на самом деле с динамикой разгона все в порядке. Просто так работает новый шестиступенчатый «AWтомат», которым будут оснащаться все модификации XJ8. Отчасти ему новый «Ягуар» и обязан довольно скромным 16-литровым расходом топлива при городском цикле езды.
Коробка понравилась, кстати, не только мягкостью переключений, но и тем, что сам переход от одной передачи к другой у нее происходит почти мгновенно. Только не подумайте, что мы говорим о времени реакции «AWтомата» на действия водителя. «Ягуаровская» трансмиссия, как и любой «AWтомат», еще не научилась читать мысли. Вы продавливаете газ до упора, а подхват появится лишь несколько мгновений спустя – как только электроника «сообразит» переключиться на ступень-две ниже. Многие представительские AWтомобили обзавелись пневматической подвеской. XJ8 тоже.
Причем у «Ягуара» подвеска с «интеллектом» и системой CATS, которая регулирует жесткость амортизаторов. Едешь быстро – машина становится жестче, можно сказать, более спортивной. Стали чаще попадаться ямы и колдобины – смягчается. Причем изменения хорошо ощущаются – лучше, чем, например, на новом S-классе, в котором применена в чем-то подобная система. Но всей этой AWтоматике я бы предпочел один банальный переключатель. Иначе возможны несуразицы.
XJ8 и в обычном режиме обеспечивает мягкое и комфортное движение. Но тут, например, наезжаешь на дорожный стык, следует удар, после этого машина делается совсем мягкой. А к чему, если стык уже позади? Или наоборот, нужно ехать быстро, чувствовать траекторию, а дорога так себе, постоянно потряхивает. Что делает подвеска? «Распускается», делается излишне податливой. Может быть, XJ8 в комплектации Sport или XJR (те, что со спортивной пневмоподвеской) будут вести себя иначе?
Впрочем, жесткость – дело вкуса и привычки. У «ягуаровской» подвески есть и более существенный минус. Бугры сглаживаются отлично, а вот ямы уже средней величины ощущаются хорошо – подвеска отрабатывает их с характерным буханьем, который часто можно слышать на AWтомобилях, стойки которых имеют малый ход отбоя.
За рулем XJ8 не возникает ощущения, будто ты ведешь большую и, казалось бы, неповоротливую машину.
Рулевое управление отзывчиво, реакции не заставляют себя ждать – перестроения из ряда в ряд в плотном потоке или на большой скорости на этой машине выполняются также легко, как на каком-нибудь хэтчбеке. И обзорность в зеркала заднего вида хороша. Зеркала не вносят сильных искажений и позволяют чувствовать габариты машины.
Посадка удобна. Под себя можно отрегулировать и педали, и рулевую колонку в разных плоскостях (все снабжено электроприводами и памятью настроек). Добавляет уверенности, наконец, и тот факт, что теперь здоровье водителя и пассажиров в «Ягуаре» оберегает, как сообщает фирменный буклет, «система безопасности последнего поколения», а это не только подушки безопасности повсюду, но и всевозможные датчики положения тела, система экстренного торможения, противобуксовочная система и система динамической стабилизации.
Внутри XJ8 проигрывает некоторым представительским AWтомобилям разве что по числу электрических регулировок сидений (их тут всего 12, тогда как у некоторых конкурентов уже по 16-18) и отсутствием четырехзонного климат-контроля (стоит двухзонный). Но вряд ли пассажиры будут на что-либо жаловаться. У сидящих сзади есть в распоряжении солнезащитные шторки с электроприводом, регулируемые воздуховоды, персональные пепельницы и подстаканники, раздельный подогрев и регулировка сидений, лампочки освещения и местной подсветки. Дополняет перечень удобств скрытый в подлокотнике блок управления аудиосистемой, который за доплату может быть заменен на мультимедийную DVD-систему с двумя дисплеями.
Ну а что касается интерьера Jaguar, то здесь действительно можно говорить об эстетике. Многие AWтомобильные компании умеют делать очень качественные салоны, сочетать полированное дерево с пластиком и алькантарой, окантовывать хромом приборы и шить сидения тройной стежкой из почти белой с голубоватым отливом кожи. Но далеко не у всех получается сложить из всего этого нечто цельное, уютное и не вульгарное. Советую на всякий случай запомнить, как выглядит салон нового Jaguar XJ8 – даже если он поначалу вас ничем не удивил.
Базовые цены на XJ8 в России установлены от 85 тыс евро за исполнение Classic с двигателем 3,0 до 132 тыс евро за Super V8 с компрессорным 4,2-литровым мотором.
ОЦЕНКА "За": Отделка в лучших традициях Jaguar. Отличная эргономика водительского места. Хорошая управляемость. "Против": Чувствительна к выбоинам на дороге.
Резюме Новый XJ8 – это не очередное «такси» представительского класса. Машина вызывает желание ездить на ей персонально.
