В 2001 году на AWтошоу в Детройте представили третье поколение внедорожника Jeep Cherokee под индексом KJ, которое сменило устаревший Jeep Cherokee XJ. Впрочем, это название сохранили только для европейского рынка, а в США модель называется Jeep Liberty.
Базовых комплектаций две - Sport и Limited. Версия Sport легко узнается внешне: AWтомобиль имеет некрашеные бампера и накладки колесных арок, а еще блестящую нашлепку «Cherokee Sport» на передних дверях. У Limited все наружные панели окрашены в цвет кузова, в салоне - кожа, полированный алюминий и масса устройств, повышающих комфорт.
Кроме необычной внешности, Jeep Cherokee KJ обладает очень жестким кузовом. Автомобиль не имеет рамы в привычном понимании - взамен инженеры создали мощный каркас из высокопрочной стали с развитыми лонжеронами вдоль всего днища, благодаря которому несущий кузов так же прочен, как и рамная конструкция. Помимо этого, для нового внедорожника было разработанно и новое шасси с независимой передней подвеской, что делает AWтомобиль очень комфортным на дорогах общего пользования, и в то же время сохраняет его отличные внедорожные качества.
Cherokee имеет огромный потенциал выносливости подвески. Нижние рычаги отлиты из высокопрочного чугуна, а верхние - кованая сталь. Все это, вместе со стабилизатором поперечной устойчивости и реечным рулевым механизмом, прикрыто снизу мощным стальным подрамником в полпальца толщиной.
Сохранив традиционные семь прорезей в облицовке радиатора и круглые фары, дизайнеры заметно сгладили рубленые обводы кузова. Характерная линия крыши, наружное расположение запасного колеса, широкие надколесные дуги придают этому внедорожнику мускулистый, динамичный и всепобеждающий вид. Визуально новый Cherokee кажется короче, чем старый. Но это обман зрения - на деле он на 25 см длиннее. Оптический обман - следствие того, что новый AWтомобиль еще и на 24 см выше. Увеличенный угол наклона ветрового стекла, агрессивного вида решетка радиатора подчеркивают солидный вид AWтомобиля. Четыре галогенных фары ярко освещают путь вперед, сводя до минимума эффект ослепления водителей встречных AWтомобилей.
Интерьер Jeep Cherokee KJ продуман до мелочей и отлично гармонирует с внешним дизайном AWтомобиля. Салон сочетает современный дизайн и отдельные элементы в стиле «ретро». Качество отделки заметно улучшилось. Весь интерьер выполнен в сочетании округлых форм и цветовой гаммы черного и белого. Щиток приборов оформлен лаконично и без излишеств. Круглые белые шкалы, во главе - крупные спидометр и тахометр, по сторонам от них - указатели температуры и уровня топлива. Центральная консоль и тоннель имеют серебристые вставки под полированный алюминий. Круглые вырезы кондиционера, округлые ручки на рельефных дверях с глубокими продуманными карманами и местами для стаканов все это добавляет салону Cherokee своеобразный «эстето-практический» уют. Люминесцентная подсветка приборной панели и дисплея аудиосистемы создают дополнительное ощущение комфорта.
Путь к месту водителя открывает широкая дверь, а преодолеть высокий порог поможет ручка, расположенная на передней стойке. Сиденье имеет электрические регулировки (за исключением угла наклона спинки), которые позволяют оперативно принять удобное положение. Заднее сиденье Cherokee можно сложить одной рукой в соотношении 65/35. Петли и крючки, расположенные в грузовом отделении, помогут надежно закрепить перевозимый груз. Руль имеет широкий диапазон регулировок и хорошо подобранный диаметр.
На Jeep Cherokee KJ устанавливают несколько двигателей, наиболее мощный из них - 3,7-литровый двигатель V6 мощностью 210 лошадиных сил, который поставляется только с четырехскоростной AWтоматической КПП. Далее идет 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 154 л.с. Кроме этого, доступен и 2,5-литровый турбодизель мощностью 140 л.с.
Для тех, кто желает приобрести настоящий AWтомобиль для бездорожья, предлагается специальный пакет Up Country Suspension, который включает в себя пластины, закрывающие днище AWтомобиля, прицепное устройство, подвеску с увеличенным дорожным просветом, а также систему AWтоматического выравнивания кузова AWтомобиля при буксировке тяжелых грузов.
Как и прежде Jeep Cherokee предлагает две системы полного привода. Стандартная система Command-Track с отключением колес переднего моста обеспечивает великолепное сцепление колес с дорогой в любых условиях - будь то движение по заснеженным трассам или бездорожью. Но следует помнить что Cherokee с системой Command-Track - это исключительно заднеприводный AWтомобиль, передние колеса которого можно подключить только для преодоления бездорожья. Система постоянного полного привода колес Selec-Trac предоставляет водителю дополнительные удобства. Вместе с тем система обеспечивает высокую топливную экономичность и надежную работу трансмиссии в любых дорожных условиях.
Изюминкой обеих систем является возможность переключения режимов работы трансмиссии на ходу AWтомобиля. В частности, это позволяет включать полный привод на ходу, больше того нет необходимости снижать скорость движения.
Jeep Cherokee оснащен рядом устройств, позволяющих водителю еще уверенней чувствовать себя в сложных дорожных условиях, в особенности, при движении по скользким и неровным дорогам. К ним, прежде всего, относятся антиблокировочная система тормозов (ABS), самоблокирующийся дифференциал заднего моста Trac-Lok, система управления крутящим моментом, передаваемым на колеса AWтомобиля. Эти и другие системы обеспечивают Jeep Cherokee феноменальные ходовые качества, которые позволяют водителю в полной мере насладиться управлением AWтомобиля вне дорог.
К 2005 модельному году был произведен рестайлинг Cherokee. Изменения коснулись формы бамперов и решетки радиатора, в которую теперь встроены противотуманные фары, расположенные в обновленной версии сразу под фарами. Кроме того, для ряда модификаций этого AWтомобиля решетка радиатора стала хромированной.
Jeep Cherokee любят за неброский, подчеркнуто строгий внешний вид, недюжинные внедорожные качества, надёжность и многофункциональность. Сочетание выносливости, прочности, безопасности и отличных ходовых свойств позволяют владельцам Cherokee передвигаться в любых условиях, ощущая уверенность и комфорт.
Jeep Liberty/Cherokee II спроектирован так, что он ведет себя одинаково прекрасно как на дороге, так и на бездорожье. Новый 3.7-литорый V6 двигатель был спроектирован на подобие 4.7-литрового мотора V8, который устанавливается на модель Grand Cherokee. Двигатель V6 представляет собой чугунный блок с алюминиевыми головками цилиндров и сбалансированным валом. Выходная мощность равна 210 л.с. при вращающем моменте 5200. Этот новейший V6 заимствовал много технологий у 4.7-литрового мотора V8, например: цепной привод плюс ременный привод для сокращения вибрации двигателя, множество новшеств по части инженерии – это и балансировка вала для уменьшения вибрации, активная сенсорная система для создания большей надежности двигателя, и новые технологии работы цилиндров. 3.7-литровый V6 предлагается вместе с AWтоматической мульти-ступенчатой трансмиссией, которая обеспечивает возможность буксировки до двух с лишним тонн. К тому же этот и 2.4-литровый 4-х цилиндровый мотор оснащаются 5-ти ступенчатой механической коробкой передач.
А вот для международного рынка будет доступен и новый 2.5-литровый 4-х цилиндровый турбодизель с прямым впрыском топлива. Liberty имеет новейшую независимую переднюю подвеску, которая делает поездку в AWтомобиле не только приятной, но и улучшает рулевое управление внедорожником. Благодаря комбинации из стали и чугуна, связанных между собой шарнирами, передняя независимая подвеска обеспечивает стабильное прохождение поворотов и уменьшает чувствительность к неровной поверхности дороги. Задняя же подвеска заимствована у модели Grand Cherokee, и обеспечивает плавную и комфортную поездку. Система более комфортабельна, чем рессорная, так как она имеет меньшее статистическое и динамическое трение, что в результате отражается на поездке. В целом подвеска сконфигурирована так, что центр тяжести внедорожника смещен ближе к его центру. Все это в сочетании с новейшими технологиями использованными для создания подвески делают поездку на внедорожнике приятнойкак на ровной дороге, так и на бездорожье.
Новаторские разработки инженеров компании коснулись и управления. Система управления внедорожника такова: новая стойка-шестерня чувствует усилие на рулевое управление и в ответ настраивает его так, чтобы позволить водителю одинаково точно управлять AWтомобилем на любом дорожном покрытии. весь интерьер AWтомобиля выполнен в сочетании округлых форм и цветовой гаммы черного и белого. Круглые вырезы кондиционера, округлые ручки на рельефных дверях с глубокими продуманными карманами и местами для стаканов все это добавляет салону AWтомобиля своеобразный «эстето-практический» уют. Центральная консоль внедорожника выполнена в элегантном металлическом стиле. На руле красуется большая и яркая надпись Jeep, видимо сделанная по примеру тюнинговых фирм Brabus, Alpine или спорткаров Ferrari, Lamborghini, которые любят подобные вещи. Кресла AWтомобиля обиты мягким велюром, но за дополнительную плату AWтомобиль может иметь кожаный салон с двумя вариантами расцветки: темной «Dark Slate» и светлой «Light Taupe» на креслах и на боковых панелях дверей.
Jeep Liberty: Свобода… Равенство? Братство!
Сколько разных AWтомобилей на этом фото - один или два. На большом расстоянии трудно определить, что за машина на горе: тестовый JEEP LIBERTY или безумно похожий на него COMPASS. Почти абсолютное сходство двух машин одного производителя - далеко не единственный вопрос, вызывающий недоумение во время теста «Свободного Джипа». Да, кстати, на горе тоже LIBERTY.
Ирония российской судьбы: название Liberty («свобода») американскому «паркетнику» пришлось взять не по воле создателей. И в родной Америке, и в Европе AWтомобиль известен как Jeep Patriot.
Но в России уже есть один «патриот» – такое название забронировал для своего «вездехода» Ульяновский Автомобильный Завод. Поэтому компании Jeep пришлось выдумать для своей новинки другое. Так они пришли к «Свободе»…
Система полного привода знакома по Jeep Compass; мотор серии World Enginе объемом 2,4 л разработан в сотрудничестве с Hyundai и Mitsubishi (такой же есть у Chrysler Sebring или на том же Compass); вариатор JATCO стоит на двухлитровых Mitsubishi Lancer и Dodge Caliber. В квадратно-угловатом фирменном интерьере или аутентичной внешности тоже не увидеть ничего принципиального нового. И зачем тогда нужен Liberty как отдельно взятый Jeep?
Внутри паркетника традиционно качественная и фирменно стильная подгонка не самых приятных на ощупь материалов. Все в точности как в Compass. А как определить за рулем Compass или Liberty вы находитесь? Изнутри – никак, правильный ответ выдолблен снаружи, на заднем бампере…
Эргономических претензий к Liberty минимум: рулевая колонка не регулируется по вылету – не страшно. Недостаток компенсируется широким диапазоном регулировок кресла. Зато даже за доплату в Jeep нельзя установить климат-контроль. Обидно: внедорожник за 900 000 не имеет того, что есть у Opel Corsa и Ford Fiesta!
Водителя и пассажиров окружает жесткий угловатый пластик. Пожалуй, удариться о него лицом будет неприятно, но зато его легко отмывать от последствий загородного отдыха (хотя серьезный ли это аргумент «за»).
Передние сидения очень добротные архитектурно, а в нашей версии еще и обшиты кожей. Кожа, кстати, есть не в каждой комплектации – нам с топовой бензиновой версией повезло.
Аналогично повезет и тем, кто раскошелится на опциональный пакет стоимостью около 80 000 руб., в который также входит аудиосистема Premium Sound Group c CD-чейнджером на шесть дисков, девять аудиоколонок Boston Acoustics, отделка рулевого колеса кожей, управление аудиосистемой на рулевом колесе и другие приятные детали.
Если верить заводским данным, то бензиновый «джип» требует не более 11.7 литров по городу. У нас получилось ненамного больше, несмотря на зимние шины, непростые внедорожные условия и далеко не самый экономичный темп движения.
Носиться по заснеженным горам и пригоркам на 2.4-литровом бензиновом Liberty с вариатором – удовольствие не для каждого. Но для многих: длинноходная подвеска, умеренно-тяговитый мотор с ровным характером работы и «ненапряжный» руль, избавляющий от большей части дорожной информации превращают поездку в отдых. Jeep Liberty 2.4 с АКПП
Главное – не перегибать палку со скоростью, иначе мягкость подвески скажется на сохранности переднего бампера, а сам Liberty (и пассажиров, кстати) начнет изрядно потряхивать.
С проходимостью у Liberty проблем нет. Главное не забывать дернуть Т-образный рычажок на центральном туннеле, включив блокировку полного привода. Даже там, где рельеф замерзшего песка напоминает кардиограмму человека с учащенным сердцебиением, Liberty пролезет практически без «потерь».
Практически – если не считать передний бампер, лишивший «джип» солидного показателя угла въезда, – если беречь его от царапин, маршрут придется выбирать куда основательнее.
На асфальте Jeep вполне адекватен: устойчивость, разгонная и тормозная динамики если и в чем-то ограничены, то только из-за зимних шипованных шин. Спринтером его не назовешь, но признаться мы ничего особенного и не ждали
А сам по себе Liberty хорошо управляется и резво следует указаниям рулевого колеса, несмотря на высокий центр тяжести, влекущий за собой небольшие крены.
В мире обтекаемых кроссоверов Jeep Compass изо всех сил старается выглядеть своим парнем. Но от прошлого не убежишь, назвался Jeep-ом - следуй традициям. Так и получилось, что во внешности Compass странным образом соседствуют элементы европейской и американской дизайнерских школ. Jeep Liberty, технически практически идентичный модели Compass, напротив, соответствует традиционным представлениям, как должен выглядеть американский «джип». Автомобиль несколько отошел от плавных форм Compass, напоминая, скорее, старшего брата, Commander – факт, который поклонники марки оценят без сомнений.
Но по большому счету различить два AWтомобиля – Compass и Liberty – может только очень «вооруженный» глаз. Да и тот вряд ли найдет удовлетворительные объяснения тому, что производитель представляет в далекой и (пока?) чужой России такие похожие модели.
Александр Коробченко "Колеса" №122 за Декабрь 2007 http://www.kolesa.ru/
Почём нынче Свобода?
Прошло то время, когда индейцев целыми племенами переселяли за тысячи километров и сгоняли в резервации. Теперь о краснокожих слагают песни, снимают красивые фильмы. По имени племен называют машины. Правда, коренных жителей Северной Америки становится все меньше. Например, индейцев знаменитого племени чероки осталось около ста тысяч. А вот с машинами ситуация получше: за последние 18 лет было выпущено свыше 2 млн внедорожников, носящих гордое имя Cherokee. По несколько штук на каждого индейца-чероки...
Может, именно комплекс вины сподвигнул американцев назвать новый «среднеразмерный» Jeep другим словом — Liberty, Свобода? Но Liberty — это для американского рынка. А в Европу, где о трагедии индейцев уже подзабыли, AWтомобиль поставляется под старым звонким именем Cherokee. Один из них — в дорогом исполнении Limited и с 211-сильным мотором V6 3.7 — пришел с миром и к нам.
ТЕПЕРЬ у Cherokee — впервые в истории марки Jeep! — независимая передняя подвеска на поперечных рычагах и пружинах. На этом революционные изменения, пожалуй, заканчиваются. Впрочем, еще внешность... Не Чероки, а Чебурашка! Но надо сказать, что «живой» Cherokee производит несколько иное впечатление, чем на снимках. Мощные колесные арки, багажные релинги на крыше, полноразмерное запасное колесо на задней двери — солидно! А наш Cherokee, облачившись в хромированные доспехи фирмы Delta, выглядит даже угрожающе. И все же — он немного игрушечный...
А еще мы взяли старый пятидверный Cherokee с четырехлитровой «шестеркой» мощностью 190 л.с. — для компании и для сравнения.
Борьбы поколений не получилось: старый Cherokee оказался слишком стар. Год рождения — 1989, точного пробега не знает никто, а сам он уже не вспомнит. Подвеска — полумертвая, моторчик — тоже. Тогда попробуем оценить его с позиции фундаментальных ценностей. М-да, ветеран устарел безнадежно. Жесткий передний мост, рессорная задняя подвеска... Машина тесная. Это замечаешь, когда только пробираешься через узкий дверной проем, а дальше — хуже: широкий центральный тоннель, низкий потолок, маленький диапазон перемещения водительского сиденья. Задним пассажирам тоже несладко: голова упирается в потолок, ноги — в переднее сиденье. А что делает в багажнике запасное колесо? Правильно, занимает место и пачкает наши вещи. Проблем с эргономикой — не счесть. За что любили старый Cherokee? За массивную, «квадратную» переднюю панель с архаичным блоком управления системой вентиляции? За большую тонкую баранку с ностальгической «бибикалкой» в центре? Или за единственный и неудобный подрулевой переключатель (похоже, крайслеровцы уже тогда подумывали об объединении с Мерседесом)? Непонятно...
После этого потрепанного вигвама салон нового Cherokee — словно особняк на Беверли-Хиллз. Высокие потолки, большие окна, и все кругом — светло-бежево-белое. Материалы обивки мягкие. А если не мягкие, то хотя бы выглядят такими. Недоверчиво стучим по блестящим ручкам замков дверей: крашеная пластмасса? Алюминий! «Эксцентричный» и оттого немного нелепый руль с «хваткой» кожаной обивкой и удобными кнопками круиз-контроля не хочется выпускать из рук. А к управлению микроклиматом, селектору «AWтомата» и педалям вообще не придерешься. Претензии — только к алгоритму включения стеклоочистителей: этим хозяйством заведуют неудобные вращающиеся кольца на правом подрулевом рычаге — приходится снимать руку с руля. А еще клавиши электроприводов стекол дверей почему-то расположили в «слепой» зоне между передними сиденьями, как на Discovery. Гуд-бай, Америка? Нет, кое-что напоминает... Вот, например, стилизованные под старинные часы циферблаты (почти такие же устанавливают на легковые AWтомобили Chrysler). Розетки-подстаканники. А еще — сиденья, которые обшиты кожей только с лицевой стороны (по бокам и сзади — кожзам или ткань).
Водительское сиденье понравилось, даже несмотря на слишком скользкую кожу. Но вот беда — регулировка сиденья в продольном направлении по-прежнему слишком «коротка». Что мешало сделать салазки длиннее? Ведь места-то хватает: даже если переднее сиденье отодвинуто до упора назад, это не ущемляет задних пассажиров. Есть еще две «семейные реликвии». Во-первых, широкий центральный тоннель, который мешает ногам передних ездоков. Из-за него передние сиденья сместили поближе к дверям. Во-вторых, почти таким же, как раньше, остался рычаг двухступенчатой раздаточной коробки Selec-Trac с блокировкой межосевого дифференциала. Эта раздатка появилась еще в 1987 году.
А вот шестицилиндровый V-образный двигатель с балансирным валом — новый. Он во многом унифицирован с мотором V8 4.7 от Grand Cherokee. При интенсивном разгоне из-под капота доносится характерное для многолитровых американских машин бормотание. Автоматическая четырехступенчатая коробка — тоже от Гранда.
Двигатель откликается на педаль мягко, но запаздываний не чувствуется. «Автомат» проворно и в то же время плавно перебирает ступени и вверх, и вниз. Никаких рывков или ударов! Даже при резких бросках вперед «на кикдауне», когда коробка переключается на две ступени «вниз», все происходит без лишней дерготни, и водитель легко может прогнозировать и моменты переключений, и время маневра.
Предельные возможности V-образной «шестерки» едва ли удивят тех, кто поездил на самом мощном Гранде. Шесть цилиндров — не восемь. Но среди одноклассников новый Jeep не затеряется. Его «шестерка» легко раскручивается до высших оборотов и быстро укладывает стрелку спидометра на отметку 190 км/ч. Но в этот момент срабатывает электронный ограничитель, хотя мчаться бы машине и мчаться!
Jeep Cherokee уверенно держит дорогу даже на самых высоких скоростях. Рулевое управление обеспечивает очень понятную и однозначную силовую связь, которая сохраняется и на прямой, и в крутых поворотах. Cherokee прописывает дугу без лишней раскачки и рысканий. Надежно и понятно. Крены невелики.
Под стать и тормоза. Упругая, с «мужскими» усилиями и коротким ходом педаль позволяет точно регулировать замедление. АБС срабатывает мягко, причем момент срабатывания «антиблокировки» прогнозируется довольно точно. Мы опасались, что высокий AWтомобиль с большими «лопухами» наружных зеркал и багажным «каркасом» на крыше окажется певучим, но даже на высокой скорости аэродинамических шумов почти нет.
Обзорность лучше, чем прежде. «Дворники» «подметают» большую часть лобового стекла, а боковые зеркала такие большие, что часто хватает периферийного зрения, чтобы убедиться в отсутствии помех при перестроениях.
Хорош Cherokee, хорош! Его «асфальтовые» повадки — на четверку с плюсом. Причем без оглядки на то, что это внедорожник, к тому же американский! Процесс управления увлекает настолько, что вовсе забываешь о пассажирах. Живы ли? Сидящий спереди держится за мощный «внедорожный» поручень на стойке лобового стекла. И шапку не снял — места над головой хватает. Но лучше — без головного убора: «печка» работает как надо. А сзади хватило места троим. Они тоже помалкивают. Из воздуховодов в ноги дует теплый воздух, есть пепельница, розетка, прикуриватель, подстаканники...
И не укачивает их. Особой тряски тоже нет, хотя порой этот Jeep ухитряется найти мелкие неровности даже на гладкой магистрали. Но подвеска работает бесшумно. Что ж, можно смело съезжать на грунтовку, причем не отпуская педали газа. Жесткие выбоины Cherokee «скругляет», а по плавным волнам идет упруго, вселяя уверенность в энергоемкости подвески. Лишь время от времени, тяжело вздыхая, Cherokee проваливается в глубокие ямы задними колесами и переваливается с боку на бок.
Помимо кожаных и электрических благ, в списке оснащения нашего Cherokee значился самоблокирующийся (при помощи вискомуфты) задний дифференциал. Должно быть, это серьезное подспорье на бездорожье. Особенно — при диагональном вывешивании. Но провести полноценный внедорожный тест нам помешала январская оттепель — испытания на проходимость превратились в оценку сцепных свойств шин. А шинки-то не те, шоссейные! Так что изучение внедорожных способностей отложим на более позднее время, когда пройдет сравнительный тест Cherokee с конкурентами.
Но кое-какие наблюдения есть. Двигатель и коробка позволяют и в сложных условиях точно дозировать тягу. По геометрической проходимости новенький тоже выигрывает у предшественника, а при таких мощных лонжеронах можно смело перемахивать даже через жесткие препятствия. При диагональном вывешивании AWтоматическая блокировка заднего дифференциала работает очень эффективно, позволяя реализовать крутящий момент на загруженном заднем колесе. Помогает!
Но стоило коснуться днищем снега, как при первой же пробуксовке под колесами появлялись ледяные лунки. Сели. Не помогли никакие блокировки. Но у нас был трос. Конечно, новому Cherokee нельзя присвоить титул driver’s car. Но если говорить не об «абсолютном зачете», а о среднеразмерных внедорожниках, то он вполне может претендовать на это звание. А ведь помимо этого машина хороша на бездорожье. Словом, Liberty, Свобода...
В Америке, где свобода передвижения — вещь давно уже привычная, Jeep Liberty можно купить всего лишь за $16000. Правда, это «ограниченная» Свобода, с минимальным оснащением и приводом только на задние колеса. А вот за $26000 предлагается Свобода «абсолютная», со всеми наворотами. А мы к свободе только привыкаем. Видать, потому и обходится она нам дороже: хорошо оснащенный Jeep с двигателем V6 продается за $37500. С точки зрения владельца 10-летнего Cherokee — дорого. Но для новых машин этого класса — хорошее предложение. А если пожертвовать мощной «шестеркой» в пользу четырехцилиндрового мотора, отказаться от кожи и прочих прелестей, то за $26500 можно купить Cherokee Sport 2.4. Есть и дизельная модификация, которая вскоре будет поставляться в Россию. Но это уже другая история.
Режимы работы раздаточной коробки Selec-Trac 2 WD — привод только на задние колеса. Используется при движении по сухим дорогам с твердым покрытием. 4 Part Time — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом. Используется при движении по бездорожью, снегу, льду. 4 Full Time — полный привод со свободным межосевым дифференциалом. Используется при движении по дорогам с любым покрытием. 4 Low — полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и понижающим рядом в раздаточной коробке. Используется при движении по тяжелому бездорожью со скоростью не более 40 км/ч. N (нейтраль) — используется при буксировке AWтомобиля.
Что почем?
Новый Jeеp Cherokee поставляется в Россию в двух версиях оснащения и с тремя двигателями на выбор. Самый доступный Cherokee Sport 2.4 с четырехцилиндровым 147-сильным мотором, механической коробкой передач, АБС, двумя фронтальными подушками безопасности, кондиционером, усилителем руля и электроприводами наружных зеркал заднего вида предлагается за $26227. Модификация Sport 2.5 ТD с итальянским 2,5-литровым турбодизелем VM мощностью 143 л.с. и механической коробкой передач стоит $29819. Эта же машина в исполнении Limited (круиз-контроль, электростеклоподъемники, центральный замок, передние противотуманные фары и многофункциональный руль) — $33151.
Cherokee V6 3.7 с 211-сильной «шестеркой» и четырехступенчатым «AWтоматом» оценивается в $35613 (версия Sport) и в $37271 (Limited). А «наш» Cherokee V6 3.7 Limited с кожаным салоном и боковыми подушками безопасности потянул на $38500. Все поставляемые в Россию бензиновые Cherokee рассчитаны на применение неэтилированного бензина АИ-92.
Александр ДИВАКОВ, Максим КАДАКОВ Источник: Газета «Авторевю» [№2/2002] http://www.autoreview.ru/
Свобода от условностей AWтомобильного рынка
Еще один кроссовер от Chrysler. Ни на что не претендует. Просто приехал из Америки. В Россию привезли полноприводный аVтомобиль. Вроде «Нивы». Такой же простецкий. Без претензий. Без намеков на стиль, комфорт, гоночные и внедорожные амбиции.
Просто Jeep, у которого крутятся все четыре колеса. Я придумал ему рекламный лозунг: Jeep Liberty – свобода от условностей AWтомобильного рынка.
ВСЮ ЖИЗНЬ ХОТЕЛ
Нам трудно привыкнуть к столь невычурному подходу. Американцам проще. Для них машина – как тостер. Купил, попользовался, продал. Не нравится – поменял. У нас аVтомобиль возведен в культ, чему способствуют таможенные пошлины. Поэтому мы в постоянных обидах: почему пластик такой ужасный? Почему дверная панель дребезжит? В салоне слишком шумно. Подвеску пробивает. И так далее. Можно понять русского человека. Он всю жизнь хотел, мечтал… и теперь все должно быть идеально, а если какой-нибудь «сверчок», то не просто настроение, а вся жизнь коту под хвост.
С таким настроением подходить к Jeep Liberty не имеет смысла. Смотрите сами. Садится будущий покупатель за руль и через минуту выскакивает наружу. Испугался отделки. Она напомнила ему ВАЗ-2108, от которого он целых 15 лет грезил избавиться. Примирить со столь дешевыми материалами отделки могла бы цена. Никто бы и слова не сказал, если бы стоил новый кроссовер Jeep около $18–20 тысяч, как в США. В редакции по крайней мере нашлось несколько желающих, но не за $30 тысяч. Жаль. Кроссовер-то неординарный. Я даже знаю, как сделать его почти идеальным. Окраска камуфляж, отстегивающийся передний бампер, злая резина. Тогда, отличаясь небольшим весом и современной противобуксовочной системой, он – в рамках своего класса – не посрамит фамильной чести.
МОЖЕТ, ПОТЕМНЕЕ?
По агрегатной базе новый Liberty – кровная родня Compass, но характер у братьев разный. Compass по сравнению с Liberty просто размазня. Над Compass многие посмеивались, проча ему покупателей исключительно в рядах секс-меньшинств, а Liberty дизайнерами от таких насмешек избавлен. Для нашей страны, считай, уже сделано немало, но еще и подвеску перенастроили. Значительно собраннее поведение кроссовера на прямой, в поворотах и на кочках – во всех режимах аVтомобиль лучше управляется.
На что способны его конкуренты? Mitsubishi Outlander XL держит дорогу гораздо четче, а новый Nissan X-Trail более комфортен на проселке и камнях, он и дороже. Но Outlander XL стоит в минимальной комплектации $40 тысяч, а X-Trail – $35 тысяч. Liberty не отрабатывает свои $33 тысячи только по качеству материалов в салоне, но с этим, как я уже говорил, ничего не поделаешь. Я даже спрашивал у вице-президента DaimlerChrysler Томаса Хауша, намерена ли компания хоть что-то сделать с отделкой. Томас согласился, что материалы… практичные и, возможно, их надо сделать потемнее, чтобы они не выглядели дешево. Как быстро эти немцы стали рассуждать по-китайски, то есть, простите, по-американски. Похоже, остается ход конем, самостоятельно обтянуть кожей панель. А что делать с дверями и потолком?
ДУМАЕТ БЫСТРО
Liberty оказался в редакции в той же комплектации, что и в свое время Сompass. Агрегатная база у них общая. Мотор – 2.4 литра. Трансмиссия – с вариатором. Есть возможность заказать двухлитровый дизель и механику. В пресс-парке представительства оснащенной таким образом машины нет, но я, будучи во Франции на мероприятии Jeep Camp, успел опробовать. Дизель, как и ожидалось, веселее берет с низов, но очень шумный, что в целом делает характер кроссовера слишком утилитарным.
Пожалуй, вариатор для Liberty оптимален. Этот тип трансмиссии сегодня называют наиболее перспективным. АКПП существенно больше весит, сложна и дорога в производстве. Так называемый робот, или механика с AWтоматическим сцеплением, выглядит полумерой. Вариатор и думает заметно быстрее «AWтомата», что легко отследить по связи педали акселератора и тахометра (его стрелка движется почти синхронно с правой стопой водителя), и работает мягче за счет отсутствия ступеней (виртуальные фиксированные передачи есть только в ручном режиме), и обладает максимально возможным на сегодня КПД (передает момент от двигателя к колесам с минимальными потерями). А на бездорожье вариаторная трансмиссия помогает равномерно дозировать момент, без рывков и пробуксовки.
Проблемы в основном психологические. Не каждый сможет свыкнуться с довольно шумным разгоном, особенно когда стрелка тахометра зависает на 6000 оборотах, что для вариатора нормально. Не всем придется по вкусу и мягкость работы, субъективно воспринимаемая как недостаток мощи.
САМИ ПО СЕБЕ
В поисках места для съемки мы изъездили не один час по пескам, грунтовкам и холмам. Несколько раз переезжали засадные места в лесной колее. Вне дорог AWтомобиль ведет себя достойно – разумеется, для кроссовера. Муфта подключения полного привода работает без задержек, хотя ее можно вовсе заблокировать и забыть про нее. Тяги мотору хватает, поскольку Liberty не отягощен лишним весом. Но расслабиться мешают низкий и длинный передний бампер и трубки гидроусилителя, свисающие в незащищенном месте под днищем. Похоже, что производителю и в голову не приходило, что кто-то реально съедет на Jeep Liberty с дороги.
Американцы живут сами по себе и для себя. Возможно, это неоправданно в перспективе, но сегодняшняя тактика такова. Судя по Jeep Liberty, им особо не важно, что скажут о данном кроссовере в Европе или в России. Они просто привезли его на продажу и явно не рассчитывают сделать у нас «кассу». Основной потребитель Liberty живет внутри США.
Текст: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ Источник: Журнал 4х4 [октябрь/2007] http://www.club4x4.ru/
Наконец-то свободен
За целый год “Компас” так и не стал популярным – ни в России, ни даже у себя на родине. Чтобы спасти свое детище, дизайнеры “Джипа” одели машину в новое платье.
Внук настоящего индейца
Ну так это же совсем дру- гое дело! Если бы я заранее не знал, что стоящая передо мной машина плоть от плоти “Компаса” – те же база, моторы, подвеска, да и вся остальная начинка, – никогда бы не догадался об их кровном родстве. Насколько же они разные! Все дизайнерские причуды старшего братца – унылые до смешного усы бампера, безобразно распухшие, словно с боковин гигантским тесаком срезали толстенный слой жира, крылья, странно неуместные повторители “поворотников”, – к счастью, остались в прошлом. “Либерти”, с его классически брутальным кузовом в духе американских военных грузовиков, куда проще и приятней. Выглядит скорее внуком столь любимого у нас “Чероки” 80–90-х годов. Возможно, кое-где слишком неотесанный, но явно полный неподдельной мужской силы. Не только у нас или в Алабаме, во всем мире поклонников нестареющего стиля милитари найдется немало.
Помнится, представляя “Компас”, отвечавший тогда за международные продажи “Джипа” Томас Хауч должен был оправдывать новинку – дескать, “адресована машина совсем новым людям, тем, кто пока еще не стал настоящим поклонником нашей марки”. В России таких новообращенных насчитывается не больше нескольких десятков в месяц. В то время как иные японские “паркетники” расходятся тысячами.
“Либерти” же хорош без всяких извинений. С первого взгляда и знатоку, и дилетанту понятно: это настоящий “Джип”, без дураков. Разве что передний бампер тяжеловат – прямо-таки гранитная челюсть. Впрочем, может, оно и в тему. Этакий намек – а ну не расслабляться!
Поиграем в имена
Ему, казалось, не повезло с русской пропиской. “Патриот” – это звучит гордо в Штатах. А в России название уже занято. Явно не желая вступать в XXI век просто “козликом”, в “Патриота” теперь превратился уазик. Некуда было американцам деваться, специально для русских машину переименовали… в “Либерти”. Не путать с тем “индейцем” “Либерти”, что у нас по паспорту “Чероки”.
Сеня, береги голову
Я, видно, расслабился. Как солдатик, что с первого прыжка через борт “Урала” с непривычки разбивает себе в кровь колени. Больно приложившись головой о жесткую внутреннюю обивку пятой двери, в следующий раз в чрево трюма я уже заглядывал, предварительно пригнувшись. Кланяться придется всем, кто вырос выше 175 см. Что инженерам помешало сделать так, чтобы кормовая калитка открывалась хотя бы на десяток сантиметров выше, не знаю. “Компас” в этом отношении человеколюбивей.
Зато сам трюм “Либерти” больше и удобней. В первую очередь благодаря классическим прямоугольным формам кузова. Моющийся пол, обилие крепежных петель – все эти блага остались. Объем же вырос на целую сотню литров – до более чем полукубометра. Комплект из трех дорожных чемоданов поместился, да еще и для четвертого место осталось. Даже если не складывать диван, сюда вполне можно уложить пару больших велосипедов.
И еще один немаловажный плюс – под полом вместо “докатки” упрятана полноценная “запаска”. Кто хотя бы раз километров за 300 от ближайшего города воспользовался “недоколесом” и потом вынужден был плестись не выше 80 км/ч, это преимущество оценит особо. Короче говоря, я еще и километра не проехал, а уже всерьез стал подумывать, что инженеры “Джипа” малой кровью создали аVтомобиль, заметно превосходящий “Компас” буквально во всем.
Впрочем, с небес на землю спускаешься тоже быстро. Повсеместный жесткий пластик, простецкая магнитола, приборная панель явно из прошлого – увы, интерьер “Либерти” такой же откровенно бюджетный, как у брата. Аристократических черточек раз, два и обчелся – кожаная обивка кресел да рычаг вариатора с нарядной хромированной отделкой. Диван большой, но с неудобной спиной, прямотаки выталкивающей седока, и совершенно непонятной экономией на подлокотнике.
Хорошо хоть, отсутствие регулировки подушки водительского кресла по углу наклона не так заметно. Потому как лобовое стекло установлено более вертикально, что располагает к соответствующей, почти джиперской посадке – как за рулем “Рэнглера”, “Гелендевагена” или, если хотите, уазика. Мало того, в “Либерти” вообще необычайно просто вообразить себя успешным джипером.
Трюк с проходимостью
Независимая подвеска, не лучшая даже по меркам одноклассников геометрия да и “паркетный” полный привод “Фридом Драйв I”, богатый лишь электронными, а не жесткими блокировками, – все это к покорению сколько-нибудь серьезного бездорожья не располагало. Однако “Либерти” так уверенно зашагал по знакомой грунтовке, так заботливо пронес меня по колдобинам величиною с футбольный мяч, что невольно захотелось устроить ему проверку посерьезней. Для пущей уверенности тяну Т-образный рычажок на центральном тоннеле. Теперь 2-ступенчатая система фрикционных муфт передает 60 процентов крутящего момента на заднюю ось. Помнится, на этот же самый косогор “Компас” в свое время так и не взобрался – остановился посредине, беспомощно стрекоча электронными блокировками.
А “Либерти”, по-взрослому грозно рыкнув мотором, ничуть не запнувшись, заполз на вершину. Представьте себе: ходы подвески, настройки электроники, масса машины, геометрическая проходимость – не изменилось ничего. Неужто новое платье даже вне асфальта подмога? Но секрет раскрылся просто: “Либерти” уже подготовили к зиме, и высоту мы с ним взяли благодаря хорошим сцепным свойствам его шин “Мишлен-X-Айс”. По проходимости они заметно превосходят летние “Континенталь-Премиум” – штатные покрышки братца.
На дорогах же с твердым покрытием новый “Джип” ничем особенно приятным не удивил. Как и “Компас”, он создан для неспешных загородных путешествий. Сносная курсовая устойчивость, достойная вплоть до 120–130 км/ч звукоизоляция. Но вот бойкие обгоны со 100–110 км/ч – не его стихия. Для 170-сильного “паркетника” динамика явно слабовата. И главная причина столь меланхоличного характера кроется в вариаторе. В виражах тоже лучше не усердствовать, а иначе немедленно убедитесь на своей шкуре, что такое большие крены, раннее начало скольжений и недостаточно информативный руль.
Стиль решает все
Впрочем, задумчивую вальяжность, неудобную спинку дивана, низкую заднюю дверь – все это “Либерти” будут прощать. Потому как у него есть стиль. Эдакий грубоватый облик настоящего, мужского “Джипа”, которым большинство из его “паркетных” конкурентов похвастать не может. Да, откровенно дешево выглядит салон. Лично для меня это существенный минус. Но многие о мягкости-благородстве интерьера вообще не заморачиваются. Да и, откровенно говоря, стерпится-слюбится – разве нет?
При цене в $35 000–41 000, практически той же, что у “Компаса”, “Либерти” производит впечатление куда более серьезного, удачного, вполне состоявшегося аVтомобиля. Сегодня такие деньги за стильный, хорошо оснащенный полноприводник уже не кажутся непомерными. А потому можно смело считать, что вторая попытка сделать хороший “паркетник” “Джипу” явно удалась лучше первой.
База хороша, но с пакетом лучше
В “Либерти” за €24 700 есть уже почти все, что подобает современному удобному “паркетнику”. Электропакет, СD-магнитола, кондиционер, квартет подушек, набор страхующей электроники, включающий ABS и ESP, а также противотуманные фары, диски из легкого сплава и сигнализация. Вариатор обойдется в €1100. А дизельная (2,0 л, 140 л. с.) машина стоит €27 200. Однако кресла в базовой версии без обогрева, на крыше нет рейлингов, в салоне – ковриков. Чтобы все это получить, нужно за €1000 заказать пакет P1, в котором есть к тому же улучшенная ткань кресел, датчик давления в шинах и самозатемняющееся зеркало. Но еще выгодней пакет P2. За €1800 вы помимо всего вышеперечисленного добра получите кожаную отделку, 6-дисковый чейнджер и сочную по звучанию аудиосистему “Бостон Акустик”.
Сергей Девяткин Источник: Журнал "Купи Авто" [22/2007] http://www.kupiavto.ru/
