История и обзор модели ВАЗ (Lada) 21099

Автозапчасти для иномарок

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

Показано с 1 по 2 (из 2 модификаций) Сортировать по:

Выберите нужную модификацию


ВАЗ (Lada) 21099 (Samara) (1990 - 2004 г.в.)


ВАЗ (Lada) 21099  1.5 (1990 - 2004 г.в.) ВАЗ (Lada) 21099  1.5 (1990 - 2004 г.в.) ВАЗ (Lada) 21099  1.5 (1990 - 2004 г.в.) ВАЗ (Lada) 21099  1.5 (1990 - 2004 г.в.) ВАЗ (Lada) 21099  1.5 (1990 - 2004 г.в.)
ВАЗ (Lada) 21099 1.5 (1990 - 2004 г.в.)

ВАЗ (Lada) 21099 (Samara) 1.5 i (78 л.с.)1994 - 2004 г.в.
ВАЗ (Lada) 21099 (Samara) 1.5 (70 л.с.)1990 - 2004 г.в.


Выбрать другую модель Обсудить на форуме

История и обзор модели

Модель ВАЗ-21099 Спутник/Samara Forma - это четырехдверный седан Волжского AWтозавода.

Модель ВАЗ 21099 выпускается с 1990 года. "Девяносто девятая" - это, в сущности, "девятка" с четырехдверным кузовом седан. Завершающая модель семейства "самар" отличалась от своих старших сестер габаритной длиной, которая за счет увеличения заднего свеса увеличилась на 200 мм по отношению к другим AWтомобилям семейства. У этой модели оригинальная облицовка радиатора, капот и передние крылья были выполнены без пластиковой "маски", а салон отличался новой панелью (народное название "высокая") с тахометром в комбинации приборов. Впоследствии эти решения перешли на все семейство "Самара". До выпуска AWтомобилей семейства ЛАДА 110 эта модель была наиболее престижной и популярной. Достоинства и преимущества AWтомобилей ВАЗ-21099, как и всех моделей семейства "Самара": высокие скоростные качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорог. Дополнительные преимущества дает 3-объемный кузов с просторным багажником.

ВАЗ 21099 - переднеприводной седан с бензиновым двигателем объемом 1,5 литра и 5-скоростной механической коробкой передач. Модель ВАЗ-21099i с экономичным 1,5 литровыи двигателем с распределенным впрыском топлива(инжектор), удовлетворяющим международным нормам по токсичности системы выпуска отработавших газов. Оснащение панели включает в себя оригинальную комбинацию приборов, переключатели с подсветкой, обеспечивающие электроуправление стеклоподъемниками и блокировкой дверей. Бортовая система контроля оповещает водителя о работоспособности отдельных узлов AWтомобиля. В комплекте с новой панелью применяется рулевая колонка с регулируемым углом наклона. Более удобную посадку водителя и пассажиров обеспечит использование нового материала набивок сидений и регулировка точек крепления ремней безопасности по высоте. Установка противотуманных фар оптимизирует светотехнические характеристики AWтомобиля в ненастную погоду. ВАЗ-21099 сохраняет достоинства независимо от внешних обстоятельств. Позитивно откликаясь на ужесточение экологических требований, и стремясь к повышению комфорта для своих потенциальных обладателей, завод устанавливает на ВАЗ-21099 более экономичный двигатель с распределенным впрыском топлива, удовлетворяющий международным нормам по токсичности системы выпуска отработавших газов с нейтрализатором.

С момента начала производства в разные годы выпускались модификации с карбюраторными и впрысковыми двигателями рабочим объемом 1,3л (ВАЗ-210993) и 1,5л (ВАЗ-21099). Предусмотрены следующие варианты исполнения для AWтомобилей с карбюраторными двигателями - "стандарт" (ВАЗ-21099-00), "норма" (ВАЗ-210992-01) и "люкс" (ВАЗ-21099-02), для AWтомобилей с распределенным впрыском топлива - "стандарт" (ВАЗ-21099-20), "норма" (ВАЗ-210992-21) и "люкс" (ВАЗ-21099-22).

В настоящее время ВАЗ-21099 все еще считается одной из самых престижных отечественных моделей и по-прежнему высоко котируется на рынке как самый удобный и теперь уже привычный и практичный AWтомобиль. Достаточно сказать, что на этом, в принципе, городском седане все же можно регулярно выезжать на дачу. Уже изначально высокая для отечественной малолитражной машины цена ВАЗ-21099 намекает на то, что AWтомобиль не предназначен для перевозки товара на рынок. Зато для представителей "среднего класса" (тем более пострадавших от кризиса) "девяносто девятая" - просто отличный вариант. Автомобиль достаточно представителен, универсален (спинка заднего сиденья пусть и не по частям, но откидывается, позволяя перевозить длинномерные грузы). В меру приличные отечественные обивочные материалы, доступные для завода, не отпугивают "нашего" потребителя своим несовершенством.

Однако, учитывая ранг модели, приготовьтесь переплатить! Если это "Спутник" ВАЗ-21099 - заплатите чуть меньше, если это реэкспортная Samara Forma - чуть больше. Если продавец молодой, а его "тачка" облеплена наклейками и начинена "игрушками", словно витрина мини-маркета, то лучше оценить не столько возраст и износ машины, сколько ее возможное криминальное прошлое (модель долго лидировала внутри страны по "угоняемости"). Встречающиеся на рынке реэкспортные "Самары" должны быть оборудованы каталитическим нейтрализатором отработавших газов (берегитесь этилированного бензина!), установку которого ведут с 1993 года. Среди всех версий двигателей наиболее предпочтительным будет стандартный 1,5-литровый 70-сильный карбюраторный, ремонт которого AWтосервисы, слава Богу, все-таки освоили. Однако все еще большой популярностью в силу распространенности на ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 пользуется 1,3-литровый 64-сильный карбюраторный двигатель (единственным его существенным недостатком является опасность погнуть клапаны при обрыве ремня привода распредвала). Относительно целесообразности новомодной системы впрыска топлива и ее ремонта все же пока остаются сомнения по причине некоторой дороговизны и ненадежности электронного блока, который этим впрыском и управляет. Хотя, надо признать, распространенность запчастей к системе впрыска (по крайней мере, в столице), а также возможности для ее ремонта неуклонно растут. Преимущества же впрыска по сравнению с карбюратором - стабильность работы, экономичность и экологичность - очевидны. Тем более что в последнее время на внутренний рынок идет все больше машин с "адаптированной" системой впрыска без нейтрализатора, что позволяет эксплуатировать ее на этилированном бензине.

"Острое" рулевое управление, столь характерное для всех AWтомобилей первого переднеприводного поколения ВАЗа (также именуемых "зубило"), на "девяносто девятой" несколько размыто большей валкостью удлиненного седана в виражах. Жесткая подвеска не хуже и не лучше, чем у многих иномарок. Поэтому комфорт при езде не самое лучшее, что есть в этой машине. Впрочем, сиденья мягкие, потолок - тоже, а все остальное выполнено из резины и пенополиуретана, так что этот седан среди всех соотечественников еще и безопасен внутри...

Как противоположность ВАЗ-21099, для использования в утилитарных целях можно рассматривать пятиместный пятидверный ВАЗ-2109Ф "Челнок", изначально предназначенный для перевозки мелких партий грузов . Однако вследствие невысокой грузоподъемности (два человека и 300 кг груза) машина великолепно подходит в качестве выездного семейного AWтомобиля на дачу. Автомобиль изготовлен на базе хэтчбека, поэтому список стандартного оборудования почти ничем не отличается от ВАЗ-2109 и ВАЗ-21093. Высота по крыше пластикового верха составляет 1900 мм. Вкупе с передним приводом, позволяющим хорошо "держать" дорогу, этот AWтомобиль по потребительским качествам стоит на голову выше фургонов Иж-2715.


ВАЗ-21099
Антон Чуйкин
За рулем №5 1997

Еще тридцать тысяч отсчитал одометр редакционной "девяносто девятой". Как-то незаметно AWтомобиль из разряда новичков переместился в ветераны, отметив уже пятилетнее пребывание на "зарулевской" службе. Общее состояние машины - хорошее, хотя кое-какие мелочи досаждают. Но пробег уже 130 тысяч, и мы утешаем себя докторским: "Это - возрастное..."

Прежде чем рассказывать о жизни "девяносто девятой", должен исправить собственную оплошность. В прошлом "Опыте эксплуатации" (ЗР, 1996, № 6), исследуя причины выхода из строя масляного насоса, я опрометчиво возложил вину на обломившееся ребро его корпуса. Якобы часть его, размолотая шестернями, послужила основой "абразива", который повредил поверхности трения в насосе. Приношу извинения: ребро здесь ни при чем, оно вовсе не было обломано, а такое с рождения, как справедливо указали специалисты ВАЗа и самые дотошные наши читатели. Откуда взялись в масле посторонние и весьма твердые частицы, выведшие насос из строя, к сожалению, остается загадкой. С тех пор система смазки никаких хлопот не доставляла, если не считать неизбежных потеков масла. Двигатель "потеет" едва ли не по всем стыкам.

Других претензий к мотору нет. Добрый полуторалитровый агрегат VAZ 21083 заслуживает самых теплых слов: машина до сих пор сохранила молодую прыть. Благодаря, не в последнюю очередь, своевременному техобслуживанию и регулировке систем питания и зажигания.

Недавно пришлось заменить глушитель - уже второй буквально развалился под действием зимних солевых ванн. Кроме того, поставили новые тормозные диски (толщина прежних достигла предельных 10,8 мм), наконечники рулевых тяг (издавали слабые стуки), главный тормозной цилиндр (подтекал), подшипники ступиц (загудел один, заменили из профилактических соображений все). Как предписано "Руководством по ремонту и техническому обслуживанию", на 125-й тысяче поменяли тормозные шланги.

Из надвигающихся работ - установка новых пружин задней подвески. Машина на своем веку возила много и тяжело, поэтому пружины подсели - если в AWтомобиле больше двух человек, на кочках и поворотах задние колеса иногда скребут об арки. Может, с обычными дисками это не проявилось бы, но у нас стоят шире на полдюйма (5,5J) и немного выпирают наружу. Надписи "Гудьир" на боковинах шин уже почти стерлись от контактов с кузовом, так что необходимость замены пружин очевидна.
Одна за другой отказывают нитки обогрева заднего стекла, и ремонтом заниматься бессмысленно - весь обогрев самостоятельно не вылепить.

Скоро потребует внимания электропроводка блока предохранителей. Расположен он неудачно, в "яме" между ветровым стеклом и моторным отсеком, и вокруг него все время что-то скапливается: осенью - опавшие листочки, зимой - снег, весной и летом - вода, поскольку упомянутые листья забивают сливное отверстие. Внешний вид блока на нашей "девяносто девятой" не назовешь блестящим - кое-где выступила медная зелень от проводов, да и опыт коллег подсказывает, что на шестом году здесь возможны неприятности.

Кузов AWтомобиля в очень неплохом состоянии, следов ржавчины пока (тьфу-тьфу!) нет. Но именно к остову AWтомобиля, вернее, к его оборудованию накопилось больше всего претензий. Каждая из них, в общем-то, мелочь, но в сумме они изрядно портят реноме престижного отечественного AWто. К сожалению, их не отнесешь ни к детским болезням конструкции, ни к возрастным осложнениям конкретной машины - эти недостатки присущи едва ли не большинству "самар", которые, между прочим, выпускают больше десяти (!) лет.

Чтобы попасть в машину - в багажник или в салон, часто приходится прилагать немалые усилия. Кнопка замка багажника имеет обыкновение "залипать" или вовсе не нажиматься. На мой взгляд, замок "пятерки" или "сорок первого" "Москвича" выполнен удобнее - нажимать ничего не надо, повернул ключ на пол-оборота и все. А на "самарах" в качестве профилактического средства желательно почаще применять какую-нибудь проникающую защитную смазку типа WD-40. Та же беда с дверными замками, где "залипает" рычажок, расположенный с "изнанки" ручки.

Перейдем теперь внутрь. О шумах, которыми столь богат салон "Самары", мы уже писали, как и о способах свести их к минимуму. К сожалению, звуками не исчерпываются раздражающие факторы, действующие на пассажиров переднеприводных ВАЗов. Слабоваты спинки передних сидений - на многих AWтомобилях они искривлены усилиями неусидчивых членов экипажа. Поправить их обычно не удается - необходимо разобрать сиденье и провести кое-какие сварочные работы. Желательно заодно усилить каркас, как это сделано на нашем AWтомобиле, чтобы в дальнейшем избавить себя от риска заработать остеохондроз или искривление позвоночника.

Изрядно послужившее сиденье "Самары" - верх неудобства даже по сравнению с такими же долгожителями на машинах других марок. Сама подушка (да и спинка) тоньше, просиживается быстрее, и человек временами весьма болезненно контактирует с жесткой металлической поперечиной внизу спинки, проходящей аккурат под его копчиком.
Боковые зеркала, управляемые из салона, конечно, удобная вещь, но зачастую лишь теоретически. На практике ручка регулировки иногда упирается в рамку двери или стойку кузова. В результате зеркало передвигается очень ненамного и совсем не в ту сторону, куда хотелось бы. Особенно это заметно, если на AWтомобиле установлена так называемая высокая панель приборов. Кстати, она вызывает больше всего нареканий. Поначалу весьма ценимая покупателями за красоту и богатство, теперь она пользуется все меньшей популярностью. К сожалению, стандартная низкая панель на новых VAZ 21083, 21093, 21099 встречается ныне очень редко.

Самый серьезный - теснота у педального узла. Справа от "газа" нависает наклонная панель центральной консоли, за которую задевает нога при резком движении. Времени на перенос ступни на педаль тормоза тратишь с непривычки больше, а это, конечно, недопустимо.

Иногда, хваля отопитель "Самары", говорят: "В салоне - Сахара". По отношению к высокой панели уместнее будет переиначить выражение: "В головах - да, Сахара, но у ног - Арктика". Почему-то вся эффективность "печки" нацелена на верхнюю часть салона, нижней почти ничего не достается, хотя, говорят, положение можно исправить, разобрав пол салона и уплотнив все воздуховоды. Демонтаж высокой панели - отдельная история.
Теплее всего... магнитоле. После поездки с включенным отопителем вытаскивайте ее осторожно - о корпус можно обжечься!

О неудобных рычажках вентиляционных решеток и ручке включения вентилятора "печки" мы уже писали. Что из-за высокой панели пропадает ощущение простора, мы также рассказывали, но тогда забытым оказался серьезнейший недостаток - на высокую панель нельзя поставить стакан, он не помещается между ней и ветровым стеклом! Конечно, мне могут возразить, что, открыв "бардачок", на его крышке увидим три углубления под посуду. Но, простите - во-первых, хилая крышка с трудом выдерживает такой вес, а во-вторых, это все-таки индивидуальный столик пассажира. Водителю свой чай (кофе, сок) поставить некуда. Вспомните низкую панель, где для сервировки походного ужина достаточно места.

Конечно, у высокой панели есть и достоинства. Их, на мой взгляд, два - наличие тахометра и возможность удобнее расположить замок на рычаге переключения передач - "Мультилок" (Mul-t-lock). Список возрастных и врожденных пороков нашей "девяносто девятой" на этом закончу, надеясь, что к следующему отчету он намного не вырастет.


"САМАРА" ЧЕРЕЗ 160 ТЫСЯЧ
Сергей Канунников
За рулем №9 1998

На своем веку "99-я" повидала многое: участвовала в рейдах и испытаниях ЗР, проглатывала в один присест по две тысячи километров, пробовала на себе различные устройства и агрегаты, пила и ела невиданные снадобья - новые масла, смазки, добавки к бензину и, на удивление, до сих пор жива.

Но наихудшим в судьбе нашей машиненки были не изнурительные тесты, а частая смена хозяев. Редкий AWтомобиль переживает четырех. У нашей их было семь... Наконец, поставили ее, честно отпахавшую на редакцию и читателей без малого шесть лет, к забору. И решили продать. Охотников не находилось даже за полторы тысячи долларов.
А между тем нашему техцентру "Крестовский" крепко не хватало служебного транспорта. Подал заявку - и вскоре получил ключи, документы и напутствие: "Там почти все в порядке - только аккумулятор плох". В душе заерзал червь сомнения - так ли? "Почти все в порядке" на машине "от забора" может иметь разные толкования.

"Девяносто девятая", - догадался я, глядя на торчащий из сугроба багажник. Машина уже три месяца оставалась бездыханной. Чтобы добраться до двери, пришлось немало потрудиться. Попасть в салон удалось, лишь засунув металлическую линейку-крючок между уплотнителем и стеклом - по-другому заржавевший замок открываться не пожелал. Вскоре выяснилось, что упрямый механизм не отпирается также и изнутри... В общем, ситуация сильно смахивала на сказку про яйцо Кащея со смертоносной иглой внутри.
Подвижность замкам вернули, распылив на них около четверти литра WD-40 (25 руб.), заменив внутреннюю ручку водительской двери (12 руб.) и все как следует отрегулировав. Одновременно заменили левый передний стеклоподъемник (128 руб. 70 коп.) - из его механизма выпала "ведущая" ось (та, на которую надевается ручка).
На первую попытку пуска двигатель не отреагировал: в бортовой сети отсутствовало напряжение. Как оказалось, аккумулятор пал жертвой охранной системы. Сгнивший "дотла" концевик капота замкнул цепь, и погребенная под снегом машина воем сирены тщетно взывала о помощи до последнего ампер-часа. Никто не услышал.

После установки свежей батареи мотор на удивление легко ожил и бодро затроил, испуская клубы сизого дыма. Его готовил второй цилиндр. Соскочивший с высоковольтного провода металлический наконечник создал непреодолимый для искры зазор. "До кучи" поменяли весь комплект проводов (90 руб.) Диагностику узлов и агрегатов отложили на потом - не терпелось осмотреть кузов. В солидном возрасте (6 лет) и при пробеге 160 тыс. км он оказался в полном порядке. Удивило почти полное отсутствие следов коррозии. Краска сохранилась хорошо, и только на порогах и нижней части дверей местами обнажился грунт. Маленькая дырочка в переднем крыле на этом фоне выглядела случайной. Осмотр "подводной" части подтвердил - в сварочных работах кузов не нуждается. Правда, около правого "домика" передней подвески обнаружили небольшую трещину (явление на машинах этого семейства нередкое), но с ремонтом решили повременить. А чтобы проследить, будет ли она увеличиваться, края обозначили керном. Кроме того, помятые торцы передних крыльев требовали вмешательства жестянщика. Ремонт по минимуму обошелся в 600 руб.

После чистки салона с помощью губки, мыла, пылесоса и Turtle Wax (бесплатно, из старых запасов) оказалось, что от времени он почти не пострадал - передняя панель, например, скрипит, как новая. Непонятно только, куда исчезла вся обивка багажника. Некоторые сомнения вызвала спинка водительского сиденья, легко позволяющая сидеть вполоборота к пассажиру. С одной стороны, это как бы располагает к общению (особенно если пассажир - дама). С другой - несколько затрудняет наблюдение за дорогой и развивает кривошею. Заводской это брак или печать времени - предстоит выяснить в ближайшее время.

В отличие от кузова, переднюю подвеску пришлось основательно перетряхнуть. Заменили шаровые опоры (90 руб.), кронштейны растяжек (60 руб.), подушки штанги стабилизатора (8 руб.), стойки стабилизатора (50 руб.) и рычаги в сборе (300 руб.). У всех деталей, кроме опор, "съелись" резинки. Предвидя грядущий "сход-развал", попробовали покрутить регулировочные болты на стойках - один обломили, на остальных сорвали резьбу. Силовой подход обошелся еще в 23 руб. Собственно регулировка углов управляемых колес - в 140 руб. Стойки проверили по старинке - раскачав AWтомобиль за крыло. Результат удовлетворил.

Задняя подвеска никаких хлопот не доставила. Удивила только высокая посадка кузова при отсутствии каких-либо дополнительных прокладок. А ведь общеизвестно, что более нагруженные (за счет консоли багажника) задние пружины "девяносто девятой" проседают быстрее, чем на других машинах этого семейства. Нам, видимо, повезло.
В отношении эффективности тормозов мнения разделились. Владельцы "москвичей" восхищались, счастливый обладатель "Форда" скептически помалкивал. Вскрытие показало, что износ тормозных механизмов передних колес - в пределах допускаемого. А вот поршни задних цилиндров из-за коррозии напрочь потеряли подвижность. Похоже, отсутствие тормозного усилия на задних колесах при малой загрузке на замедлении никак не сказывается, а поездить с грузом мы (к счастью!) еще не успели. На это обстоятельство стоит обратить внимание владельцам подержанных машин! Цилиндры (60 руб.) заменили вместе с порядком изношенными задними колодками (56 руб.) - чтобы в ближайшем будущем сюда не заглядывать.

Вскоре неприятный сюрприз преподнес двигатель - в движении начала загораться лампа аварийного падения давления масла. Но стоило выключить зажигание на несколько секунд - и все приходило в норму. Через пару километров история повторялась. Передвигаться короткими перебежками нам не понравилось. Кроме того, постоянная тренировка условного рефлекса (лампа зажглась - выключил зажигание - лампа погасла - пауза - включил зажигание и т. д.) в течение получаса приводила человека на грань буйного помешательства. Надо было принимать меры.

Как выяснилось, дефект встречался на этом AWтомобиле и ранее, из-за него заменили уже два масляных насоса. Зная, что снаряд дважды в одну воронку не падает (а трижды - тем более!), причину решили поискать в другом месте. Для начала сняли поддон картера и осмотрели маслоприемник. Пространство между сеткой и сферическим демпфером (это такая круглая железка с дыркой посредине, закрывающая сетку) было плотно забито массой, напоминающей неукатанный асфальт. Свободной оставалась лишь небольшая часть сетки напротив отверстия в демпфере. На дне картера в остатках масла плескалась такая же гадость. Похоже, что при работающем двигателе частицы "асфальта" постепенно притягивались к сетке, перекрывая в конце концов доступ масла к насосу. После остановки горячее стекающее масло возвращало их на исходные позиции - до следующего пуска. Своим происхождением загадочное вещество обязано, видимо, какой-то моющей добавке в масло. Всю жизнь кормили двигатель черт знает чем, а потом вдруг решили помыть. Получилось - как всегда.

Напрашивается вывод, что, эксплуатируя двигатель на низкосортном масле, нужно либо промывать систему регулярно (через 20-30 тыс. км), либо не мыть вообще (при капремонте помоют). Высококачественные же масла с пакетом моющих присадок дополнительного вмешательства не требуют.

А мы поступили так. Отвернули клапанную крышку, корпус распредвала и, наживив поддон, пролили сверху бензином и продули все доступные внутренние поверхности блока. После этого тщательно очистили маслоприемник (для этого пришлось его развальцевать) и другие снятые детали. После сборки с заменой прокладок крышки и поддона (18 руб.) залили свежее масло (130 руб. плюс 62 руб. - фильтр) и без проблем наездили уже 2500 км. Считаем - дешево отделались. Запросто могли "попасть" на капитальный ремонт, что было бы вдвойне обидно при компрессии около 12 единиц во всех цилиндрах.

Коробка передач, хоть и похрюкивает при неаккуратном обращении, со своей работой справляется честно. Сцепление и ШРУСы тоже еще послужат. Во время первой же вечерней поездки заметили, что левая фара светит как-то тускло. При ближайшем рассмотрении оказалось, что ее отражатель... покрашен серебрянкой, а стекло вклеено самопально. Словом, очень похожа на настоящую и отличается от нее только тем, что не работает. Скорее всего, подделку купил доверчивый водитель на рынке. За новую фару пришлось выложить 140 руб. Из электрики заменили еще только выключатель указателя поворота (30 руб.) - в движении он занимал произвольное положение, без надобности включая то правый, то левый поворот.

Приведение AWтомобиля в рабочее состояние увенчалось покупкой аптечки (нового образца - 116 руб.), огнетушителя (30 руб.) и знака аварийной остановки (15 руб.).
Как видите, в свои шесть лет при 160-тысячном пробеге машина вовсе не похожа на старую развалину. Да и сумма, затраченная на ремонт "механики", не столь велика - 1422 руб. 70 коп. На рынке такой AWтомобиль сегодня стоит примерно 2,5 - 3 тыс. у. е. Неплохое приобретение!

Глазами владельца. ВАЗ - 21099

Автовладельцем стал лишь год с небольшим назад, это мой первый AWто ВАЗ 21099 2002 г.в., с инжекторным двигателем 2111 1,5 л. 8 клапанов.
Здравствуйте уважаемые читатели и редакция журнала ЗР. Регулярно читая рубрику «Глазами владельца» решил и сам написать. Автовладельцем стал лишь год с небольшим назад, это мой первый AWто ВАЗ 21099 2002 г.в., с инжекторным двигателем 2111 1,5 л. 8 клапанов. Об этой машине и будет мой рассказ. Вот какими критериями я руководствовался при выборе AWто в ноябре 2005 года:

Итак во-первых: AWто должен быть переднеприводным, т.к. машина будет использоваться круглый год, а поездив на учебной классике (шохе и семерке) зимой, понял, что управляемость на скользком покрытии вышеперечисленных заднеприводников, мягко говоря отвратительная.
Во-вторых: AWтомобиль должен быть не новым, но в хорошем техническом состоянии (опыт вождения отсутствует), в общем, нужен был тренажер, но без геморройных затрат на ремонт, на год другой не более.
В-третьих: не хотелось тратить сумму более 150 тыс. рублей.
В-четвертых: не хотелось привлекать AWтоугоншиков новым AWто, тратиться на КАСКО, платную стоянку, а держать ее под окном, бросать где попало и не задумываться а не угонят ли.

Свой выбор остановил на отечественном AWтопроме (простота конструкции, дешевые запчасти и ремонт), а нормальную иномарку у нас, (небольшой северный город), за эти деньги можно взять только сильно бу как минимум 15-ти летнего возраста.
По этому мой выбор пал на 3-х летнюю 99, с пробегом 47 тыс. км (всегда нравился седан) за 145 тыс. рублей. Что примерно было равно (на ноябрь 2005 года) 5200 убитых енотов. К тому же ТО был пройден месяц назад и ближайшие два года оно мне не грозило.
Теперь об обидном: бывший владелец, покупая AWто в 2002 году, заплатил за него, если не ошибаюсь, 120 000 т. рублей или 4500$, ездил на нем три года, поменяв только ремень ГРМ и подшипник на генераторе, продал мне в 2005 г. за 5200$. Это ли не мечта каждого AWтовладельца, ездить три года на машине, цена которой только растет. За что «БОЛЬШОЕ СПАСИБО», в кавычках, нашему правительству, поднявшему пошлины на ввоз иномарок, что в свою очередь, позволило взвинтить цены нашему AWтопрому.

Не будем о грустном. Ударив по рукам и оформив все документы, я приступил к освоению уже своего AWто. Как говорил сатирик Михаил Жванецкий «Наша обувь самая лучшая, если никогда не носил никакой другой». Поэтому нашемарки можно сравнивать только с нашемарками, до иномарок они, на сегодняшний день, недоросли, исключая ЦЕНЫ конечно. По этому после классики, я почувствовал себя человеком. Наконец-то можно свободно вытянуть ноги, не упираясь в руль, максимально отодвинув кресло назад. Из-за этого место за сиденьем водителя, которого и изначально было мизер, не осталось совсем. Но мне на это плевать, 90% времени езжу один или с женой, а кому не нравиться пусть пешком идет. Конечно, определенный дискомфорт доставляет мне пассажир, сидящий за креслом водителя, при полной загрузке. Его колени елозят по спинке кресла, заставляя меня отвлекаться от дороги. В общем, сзади только сумку или лилипутов возить.

Машина оказалась действительно в неплохом техническом состоянии. После покупки были заменены только задние тормозные колодки и шумевший подшипник на ступице заднего колеса. А так же масло в двигателе, воздушный и масляный фильтр. Механик диагностировал едва начинающийся стук в опорных подшипниках передних стоек, но можно было пока ездить и так. Пришла зима. Машина радовала своей неприхотливостью и небольшим расходом топлива, 6,5 трасса 9 литров город, масло не жрало, но постоянно куда-то уходил тосол. Сочилось то из под одного, то из под другого хомута. Протяжка хомутов системы охлаждения помогла не надолго, пока не выяснил причину: клапан на крышке расширительного бачка не работал. Давление поднималось и хорошо, что не разорвало бачок или шланг. Выход простой - зимой достаточно просто не до конца закрутить пробку, а к лету поменять.

Так я наслаждался машиной два с половиной месяца и 3000 км пробега, пока после недельной стоянки на новогодние праздники, при морозе в – 20 аккумулятор «приказал долго жить». Виноват сам, добавив электролита, для поднятия плотности, перелил. Электролит стал выкипать, образовалась ледяная дорожка от клеммы до клеммы и как итог полная разрядка и покупка нового аккумулятора, взамен родного 3-х летнего, на импортный, кальцинированный 66 АЧ. О чем, кстати, не жалею, заводилась и при – 28 (холоднее не езжу) правда, со второго раза. Пришла весна, а с ней еще 3500 км на одометре. За все это время только однажды загорелась лампочка CHECK ENGINE, когда в очередной раз возвращался из другого города. На следующий день диагностика на СТО показала – повышенная детонация двигателя, оказалось дело в свечах, в зазор между электродом попала частичка нагара. А так в принципе, нормальные свечи с легким светло-серым нагаром, какой и должен быть. Заменил на NGK. В середине мая заскрипели тормоза, пришла пора менять передние тормозные колодки, а за одно и тормозные диски. К середине июня и 8 000 км моего пробега (55 000 км по одометру) сказался мой «опыт» езды, пока учился водить - все ямы, колодцы и бордюры «были мои», да и дороги у нас просто убитые, итог – текущие передние стойки. Заменил на немецкие Bilshtain.

При замене масла, на очередном ТО, сделал диагностику подвески, механик предупредил что в наружных ШРУСах большой люфт, расстался с ними без сожаления заменив на немецкие, хотя старые и не хрустели, и можно было еще поездить. До середины сентября и еще 4 000 км (59 000км по одометру) проблем не было, как вдруг зашумел выжимной подшипник. Сцепление не простило неопытного ездока, первый месяц вождения часто глох, трогался с дикой пробуксовкой и т.д., а оно и так не было новым. Стеснения в средствах я не испытывал, по этому на предложение мастера СТО заменить его на немецкое LUK в сборе, дал добро. Так же был заменен маховик и по моей просьбе масло в КПП на Mobill-1 75W-90. После сборки выяснилось что шум не пропал и требуется замена полукольца на заднем коленвалу (по словам механика) и еще 2 часа времени. Итого: ремонт плюс запчасти и масло – 7600 рублей. В принципе не много за то, что педаль сцепления стала мягкой, и передачи при – 15 градусов (26 ноября, три дня назад) переключаются так же легко, как и при +15. Хотя можно было довольствоваться заменой маховика и полукольца.

Через месяц (и еще 1500 км) пробега решил поменять опорные подшипники передних стоек, стали заметно греметь при проезде «лежачих полицейских» и кочках. Поставил немецкие Hersog, подвеска греметь перестала. И вот уже очередные 1500 км ни на что кроме бензина денег не трачу (хотя, по идее, так и должно быть!!!).

Детские болезни прошли, а от серьезных, будем надеяться, вылечил. Пробег на момент написания почти 62 000 км, из них 15 000 за год мои. Из того, что не нравится: не нравится почти ВСЕ! Вялая динамика разгона (пока не нагрелась, тянет хорошо, но только температура О.Ж. перевалила за 90, динамика становится вялой), особенно бесит КПП – короткая первая передача и длиннющая вторая. Плохая тяга на низах, поганая производительность отопителя, отсутствие шумоизоляции и климат контроля.
Нравится: очень прочные бамперы (был случай убедиться); копеечный ремонт; в лес за грибами по бездорожью НЕЖАЛКО!!! Пожалуй и все.

В качестве тренажера – рекомендую. Хотя мне попался не самый плохой аппарат, и менял я в основном расходники. Моей следующей машиной будет иномарка.

Благодарим за предоставленные обзоры AWтомобильный журнал "За рулем" - WWW.ZR.RU



На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум