НИВА ВАЗ-2131 - полноприводный пятидверный AWтомобиль, новый представитель семейства вездеходов, сохранивший в себе все достоинства и преимущества AWтомобиля ВАЗ 2121 "НИВА".
Автомобиль повышенной проходимости НИВА 2131 производится мелкими сериями Опытно-промышленным производством ОАО "АВТОВАЗ" с 1995 года на базе ВАЗ-21213 с увеличенной на 500 мм платформой. Этот AWтомобиль может успешно эксплуатироваться на грунтовых и шоссейных дорогах, легко преодолевать заболоченные, глинистые, песчаные, заснеженные участки, а также водные преграды до 0,5 метра. Постоянный привод 4 колес, наличие блокировки дифференциала, высокий дорожный просвет, малые свесы кузова создают предпосылки для движения в любых дорожных условиях.
Форма кузова с увеличенной, по сравнению с 3-дверной "Нивой", базой и широкими задними дверями позволила повысить комфортность размещения пассажиров на заднем сидении и создала все удобства для их входа и выхода. Вместительный багажник расширяет возможности транспортировки грузов. Увеличенная колесная база делает AWтомобили устойчивыми на дороге и повышает плавность хода. Благодаря применению усиленных пружин и амортизаторов подвески AWтомобиль способен перевозить в кузове до 300 кг груза.
Цвет кузова по каталогу эмалей ВАЗа, комбинированная окраска, графика кузова (аппликация из пленок фирмы "ЗМ"). Установка по желанию клиента дополнительного ограждения передка AWтомобиля, кронштейном запасного колеса на двери багажника, предохранительных накладок на боковину, люка в крыше, противотуманных фар, гидроусилителя руля, сидений для спального варианта, более мощного двигателя объемом 1,8 литра, предпускового подогревателя, дисков колес из легких сплавов, кондиционера, наружных зеркал увеличенной площади, тонированных стекол, антенны, противоугонной системы, салона люкс и минибара обеспечит весьма комфортабельные условия при использовании AWтомобиля.
С момента начала производства выпускались модификации ВАЗ-21310 с двигателем рабочим объемом 1,7л и ВАЗ-21312 с 1,8 литровым двигателем.
С 2001 г. производятся AWтомобили с двигателями с распределенным впрыском топлива. В модельном ряду АО "АВТОВАЗ" на 2002г. представлены модификации ВАЗ-21310 и ВАЗ-21312 с карбюраторным двигателем и распределенным впрыском топлива. По заказу AWтомобили могут оснащаться дизельным двигателем Peugeot рабочим объемом 1,9 л.
2131-02 - модификация с высокой крышей и увеличенным багажником в отличии от 2131 на 500 миллиметров.
Автомобиль ВАЗ 2131-05 может применяться в районных и сельских медицинских учреждениях. Просторный и высокий салон за счет увеличенного заднего свеса и крыши позволяет свободно размещать больного, медиков и сопровождающего. В базовую комплектацию входят кронштейны для подсветки, электроразъемы для подключения аппаратуры. Дополнительный отопитель обеспечивает необходимый тепловой комфорт. Установка по заказу радиостанции, спецсигналов и медицинского оборудования.
ВАЗ-2131: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Вадим КРЮЧКОВ За рулем №2 1997
Поспешу предупредить поклонников последовательного описания жизненного пути той или иной модели, принятого в этом разделе: сегодня речь пойдет лишь об одном случае из содержательной биографии пятидверной "Нивы", а хронологический порядок ее отказов и ремонтов будет восстановлен следующий раз. Итак, вас ждет совершенно правдивая история, произошедшая во время поездки на лоно природы.
Да, порой случай подбрасывает нам сюрпризы, напоминающие то ли выдумку, то ли веселый фельетон. Впору бы посмеяться, если бы ты сам не был непосредственным участником событий.
Поездка на рыбалку, пожалуй, самый подходящий случай проверить вездеходные качества AWтомобиля. Сказано - сделано. В дождливую осеннюю ночь с субботы на воскресенье длинная "Нива" покинула Москву. Если вы помните из предыдущих отчетов о VAZ 2131, с ноября 1995 года не случилось ни одного прокола колес. На наших дорогах бесконечно долго такого не бывает. Стоило удалиться от города - сзади донесся характерный звук спустившего колеса. Километров за десять до этого мы как раз преодолели весьма сомнительный участок, где ремонтировали дорожное покрытие. Из растерзанной бетонки кое-где торчали прутья арматуры.
Торможу, осматриваю машину. О ужас, боковина правой задней шины вспорота сантиметров эдак на тридцать. Ремонт исключен - резина годится только для клумбы. Но сам порез очень аккуратный - камера не задета острым предметом, а протерта нитками корда, торчащими из разорванной покрышки. Ее-то, пожалуй, можно завулканизировать, но делать это придется днем на обратном пути, когда заработают шиномонтажные мастерские (запомните этот факт). Что же, дело житейское, вдвоем с напарником ставим запаску и бодро двигаемся дальше.
Добираться до речки пришлось через раскисшую пашню. "Нива" великолепно миновала глубокую грязь, но почти у самого берега ее стало тянуть влево. Неужели снова... Докатываю до места, глушу мотор. Елки-моталки - приехали! Левое переднее колесо на диске - шина спущена. Две дырки подряд - конечно, неприятно, но не смертельно. Решили по завершении рыбалки, периодически подкачивая колесо компрессором, доковылять до ближайшего поселка с сервисом. Расстояние - рукой подать, километров семь-восемь! Отдохнув с удочкой в руках от капризной техники, начинаю готовиться в обратный путь. Достаю из багажника компрессор, перевожу рычаг коробки в нейтраль, зажигание, стартер, и... "Нива", урча двигателем, полным ходом выезжает в кусты. В чем дело? Надо все проверить еще раз. Результат неутешительный - якобы надежная "классическая" коробка внезапно заклинила! Включена первая передача, а рычаг болтается в нейтрали. Попытки пошуровать им туда-сюда с применением силы ничего не дали, разбирать механизм переключения на природе - глупо. Придется "пилить" на первой. К счастью, у "Нивы" есть "запасная" нейтраль в раздаточной коробке. Благодаря ей завел двигатель, подключил компрессор и на стоящей машине подкачал шину.
До асфальта всего километр, но когда "Нива" выползла на дорогу, колесо снова спустило. Нейтраль раздатки, подкачка, несколько минут езды на первой передаче - эту процедуру пришлось повторить много раз, прежде чем добрались до нужного поселка. Но главный сюрприз ждал именно там - в воскресенье единственный шиномонтаж (он же сервис) не работал. До Москвы почти 150 километров. Со скоростью не выше 30 км/ч, да еще "подкачиваясь" каждые пять минут, - это сколько же ехать придется?..
Выручила наблюдательность напарника. Он заметил, что воздух выходит только из-под вентиля камеры, и если его отогнуть вбок, то утечка становится заметно меньше. Тут же на обочине был найден небольшой камешек. Его запихнули между отверстием в диске и вентилем, добившись нужного перекоса. Будь что будет - попробуем ползти дальше. Прошло пять минут, десять - о чудо, покрышка держит. Так - на первой передаче и с камешком - доковыляли до крупного районного центра, преодолев пятьдесят километров! Там история повторилась - все пункты технического обслуживания оказались закрыты.
Но, видимо, свою долю невезения за эту поездку мы уже исчерпали. На окраине города попался работающий AWтобусный парк. Пропуском в местную ремзону послужила весьма небольшая сумма в рублях. Туда-то мы и притащили два дефектных колеса, оставив "Ниву" на дороге. Специалист по обувке "икарусов" и ЛиАЗов взялся за дело. Камеру от покрышки, пробитой арматурой, завулканизировали быстро. А вот с другим колесом пришлось повозиться. Оказалось - сдала шина. Нитки корда вылезли внутрь и протерли камеру. Причем дырка была такой большой, что, по мнению нашего спасителя, подкачать баллон компрессором, а тем более ехать на нем было просто невозможно. Наверное, так и есть, но на "Ниве" стояли легкосплавные диски "Слик", предназначенные для бескамерной резины. Боковина шины плотно и надежно прилегала к ободу. Воздух выходил из пробитой камеры и, не найдя другого пути, просачивался наружу только через отверстие под вентиль. Дальнейшее вы знаете.
Вторую камеру тоже залатали, а чтобы защитить ее от острых ниток корда, внутрь покрышки запихнули "шубу" из листовой резины явно AWтобусного происхождения. Перспектива доехать до Москвы обрела реальные очертания - на AWтомобиле стояли четыре целых колеса, а в багажнике лежала запасная камера.
Нудное путешествие на первой передаче, длившееся целую ночь, подробно описывать не буду. Тот, кто много ездит, может себе представить изнурительную "пилёжку" со скоростью 25-30 км/ч. Под утро "Нива" наконец-то доковыляла до столицы.
Через несколько дней вскрыли коробку. Виновником бед оказался механизм переключения передач. Хвостовик его рычага без видимых на то причин выскочил из прорези штока первой-второй передачи. Все детали были целыми - менять их не пришлось. Аккуратно собрали узел, и коробка заработала как ни в чем не бывало. Самое удивительное, что по сей день она нас больше не тревожит.
В заключение отметим грустную подробность - все описанные события произошли с новым в общем-то AWтомобилем. Пробег пятидверной "Нивы" тогда едва перевалил за 25 тысяч километров.
ВАЗ-2131: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Вадим КРЮЧКОВ За рулем №6 1997
За полтора года жизни в редакции пятидверная "Нива" пробежала 35 тысяч километров. Расскажем, какие хлопоты доставил нам AWтомобиль в последнее время. Из неисправностей, характерных для удлиненных "нив", столкнулись лишь с одной - дважды ломалась ручка открывания пятой двери. Она смонтирована на пороге рядом с водительским сиденьем и связана с замком очень длинным одножильным тросом. Ручка обычная, какие устанавливают в дверях классических "жигулей", и с предложенными нагрузками она здесь явно не справляется. В первый раз развалилось ее пластмассовое основание. Подобрали другую - с металлическим. Но и эта продержалась недолго - обломилась сама ручка. Наиболее стойкой из всех опробованных нами вариантов оказалась примитивная веревочная петля, привязанная к тросу.
Разумеется, были проблемы и посерьезнее, но они могут случиться с любой "Нивой" - как длиннобазной, так и короткой. Основательно пришлось повозиться с ходовой частью. Заменили подшипники ступиц передних колес, да не один-два, а все четыре! Причина - чрезмерная затяжка при регулировке. Вместо порванных установили один внутренний и два наружных чехла шарниров равных угловых скоростей. При выполнении этой операции нас ждал неприятный сюрприз - надо было слить и залить масло в передний редуктор, а пробка контрольного отверстия, что называется, "намертво закисла". Попытки стронуть ее с места закончились плачевно - сорвали грани, несмотря на то, что пользовались хорошо зарекомендовавшим себя накидным ключом "метринч". Дальнейшие действия потребовали изобретательности. Пробка находится между двумя ребрами корпуса редуктора, и подобраться к ней очень сложно. Обычные для гиблых случаев способы - молоток с зубилом, газовый ключ, высверливание - применить невозможно. Закачать масло через сапун тоже не удалось, и он, как назло, расположен в тесном месте. В результате приварили к пробке гайку и отвинтили ее "торцевиком" с огромным удлинителем.
Пристального внимания требует еще один узел - шарнир равных угловых скоростей, связывающий коробку передач и раздаточную коробку. В его корпус ввернуты болты, имеющие опасную тенденцию отворачиваться в самый неподходящий момент. Почувствовать начало этого процесса на ходу весьма и весьма сложно. Если же AWтомобиль потерял способность двигаться своим ходом при исправном сцеплении, то можете быть уверены - болтов уже нет на месте, шарнир саморазобрался. Однажды печальных последствий удалось избежать. Когда "Нива" висела на подъемнике антикоррозионного поста, мы не поленились внимательно осмотреть шарнир. А вот другой раз не повезло - VAZ 2131 отказался уезжать с перекрестка. Пришлось буксировать его в редакцию, искать новый крепеж взамен утерянного и устанавливать на место. Совершенно неожиданно и, главное, преждевременно напомнила о себе система выпуска - оторвалась от кузова прочная на вид деталь, к которой подвешен глушитель. Делать нечего, воспользовались сварочным аппаратом и устранили дефект.
Снова целый букет неисправностей выдало электрооборудование. На 18-й тысяче вторично отказал моторедуктор очистителя правой фары. Первый, напомним, приказал долго жить, когда на спидометре было всего 2400 километров. Новый моторедуктор на сей раз покупать не стали. Узел ненадежный, да к тому же еще и неразборный - так можно и разориться. Решили протирать фару как обычно - без механических приспособлений. Чуть позже рассыпался насос стеклоомывателя. Ему на смену задействовали оставшийся не у дел насос омывателя фар. Следом захандрил сам стеклоочиститель - при включении прерывистого режима щетки стали останавливаться там, где им заблагорассудится. Моторчик очистителя разобрали и отрегулировали контактную группу. К 30 тысячам отказался подавать голос гудок - купили новый. Совершенно закономерно закончил жизнь подвешенный к заднему бамперу и ничем не защищенный от механических воздействий фонарь, дублирующий штатные стоп-сигналы. Его оторвали, преодолевая очередное препятствие на проселочной дороге.
Что еще достойно упоминания? Неоднократно регулировали склонные к разбалтыванию дверные замки и запирающее устройство перчаточного ящика. В ненастную погоду заметили течь воды в багажник - сдал уплотнитель пятой двери. В ближайшее время планируем его заменить. После первой же зимы подкрасили черной краской облупившийся и заржавевший "кенгурятник". Нынешним летом процедуру придется повторить.
Плановое обслуживание свелось к регулировке зажигания, подтягиванию цепи газораспределительного механизма и ремня генератора, регулировке привода сцепления, доливу воды в аккумулятор, смене масла и фильтров. На 32-й тысяче при торможении стал слышен скрежет металла по металлу. Установили новые передние тормозные колодки взамен отслуживших старых. Попутно подтянули трос "ручника", в профилактических целях заменили тормозную жидкость ("Росу") и прокачали систему. Сколько стоили нам перечисленные ремонтные работы? Запасные части и расходные материалы обошлись приблизительно в 800 тысяч рублей, включая новую покрышку. Мы уже писали, что одну из шин пробили арматурой и восстановлению она не подлежала (1997, № 2). Потери времени оценить труднее, хотя, на наш взгляд, они неоправданно велики для новой в общем-то машины. Но, к сожалению, уже привычны...
ВАЗ-2131: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Александр БУДКИН За рулем №6 1998
Со времени нашего последнего отчета о поведении пятидверной "Нивы" она прошла еще 18 тыс. км. Чаще всего за это время беспокоил выход из строя шин. Первым заявило о себе правое заднее колесо - на 37-й тысяче вылезла "грыжа", вторым "вздулось" левое переднее на 42-й тысяче. По-видимому, резина просто "устала": протектор потерт, во многих местах появились микротрещины. Делать нечего - на 43-й тысяче меняем отработавший свое комплект шин ВЛи-5 на новые, радиальные - ВЛи-10. Но радость по этому поводу длилась недолго: спустя 5 тыс. км (на 47-й тысяче) случилась очередная "грыжа" - третья. Напрашивается вопрос, а не слабовата ли обычная "нивовская" резина для длиннобазной машины. С поправкой, конечно, на наши ухабы...
Замена шин - дело не хитрое, хотя и требующее затрат, но были проблемы и посерьезнее. Самую большую неприятность машина преподнесла на 48-й тысяче: перестала включаться четвертая передача. Разобрав коробку, обнаружили критический износ заднего подшипника ведущего вала, игольчатого подшипника между ведущим и ведомым валами и промежуточного подшипника ведомого вала. Оказалось, что сильно изношены скользящая муфта синхронизаторов III и IV передач, зубчатый венец синхронизатора IV передачи, вилка переключения III и IV передач. И самое любопытное: был оборван (!) болт крепления блока шестерен V передачи. Для устранения всех этих неисправностей заменили промежуточный подшипник ведомого вала и ведущий вал в сборе.
Ремонтом коробки передач решили не ограничиваться. Заодно перебрали и раздаточную коробку: слишком уж сильно она шумела. Эта операция выявила, как нам показалось, причину повышенного шума - разрушились сепараторы подшипников первичного вала. Однако замена подшипников не дала ожидаемого результата - шум остался практически таким же. Вместе с ремонтом коробок заменили и ведомый диск сцепления - его износ был близок к критическому. Тому виной "суровая" эксплуатация нашей "Нивы" - ей неоднократно приходилось выполнять роль и тягача, и технички.
На неполадках в трансмиссии подробно останавливаться не будем, хотя и они досаждали. Пришлось заменить оборвавшиеся шпильки крепления фланца шарнира между коробкой передач и раздаточной коробкой, а также чехлы ШРУСов на левой и правой полуосях. Что касается ходовой части, то здесь меняли задние амортизаторы и передние тормозные колодки. Здесь .
Двигатель особых нареканий не вызывал; работы, которые проводились, рано или поздно делают на любом AWтомобиле: разборка и промывка карбюратора, регулировка механизма привода воздушной заслонки, регулировка зазоров в свечах, клапанах, подтяжка цепи привода газораспределительного механизма, замена масла и масляного, воздушного и топливного фильтров. Случилась неполадка и в системе охлаждения, но тоже "привычная", - течь крана отопителя. Кран заменили, а вместе с ним и "Тосол".
На 49-й тысяче решили повторить антикоррозионную обработку. Первый раз мы делали это на второй тысяче. Здесь бы, кажется, и поставить точку. Не тут-то было: обработка машины создала непредвиденные проблемы, причем, как говорится, на ровном месте. Специалисты сервиса (заметьте - фирменного), где обрабатывали нашу "Ниву", немного переусердствовали и так нашпиговали полости дверей защитным составом, что стекла практически перестали двигаться - их направляющие оказались просто "пропитаны" антикоррозийкой. Правда, при большом желании и сильных руках опустить стекло на пару сантиметров в принципе можно. Но это стоило нам двух сломанных дверных ручек и травмированного пальца. Попытки проветрить салон пришлось отложить на потом.
Электрооборудование и светотехника в общем не вызывали нареканий. Все неполадки, опять же, можно отнести к "обычным"- треснул рассеиватель фары. Купили новый, демонтировали фару и поняли, что менять ее придется целиком: коррозия - вещь безжалостная. На 30-й тысяче пришлось ремонтировать подсветку приборов, на 48-й - починили отказавший звуковой сигнал и долили дистиллированной воды в аккумулятор. Вот, вроде бы, и все.
Теперь попробуем подытожить наши расходы: за 18 тыс. км пробега наша трудяга "Нива" "скушала" бензина примерно на 4 тыс. новеньких рублей, ремонт коробки передач, раздаточной коробки и замена диска сцепления, если это делать на СТО, потянет на 1,2 тыс., фирменный "антикор" - еще 1,2 тыс., комплект резины (включая балансировку) - 1,4 тыс., моторное масло с фильтром и промывкой - 120 руб. (работа - своя), передние тормозные колодки - 35 руб., фара - 40 руб., "Тосол" - 45 руб. и плюс 50-100 руб. на всякие мелочи - краник "печки", ручки опускания стекол и т.п. Сюда же можно добавить незамерзающую жидкость для омывания стекол, которой за зиму мы разбрызгали на 170 руб. Итого за 10 месяцев - около 8600 руб.
ВАЗ-2131: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Александр БУДКИН За рулем №8 2000
Эта невероятная история приключилась в самый разгар дачно-урожайной страды-99. Ранним утром, прихватив с собой полдюжины жизненно необходимых сумок, собрался было в дорогу. Длиннобазная "Нива" по прозвищу "паровоз" покорно ждала у подъезда... на четырех спущенных колесах. Ух, эти... хулиганы! Делать нечего, дожидаюсь соседа и на его машине за два захода отвожу колеса в ближайший шиномонтаж. Но когда, обновленные, они "намотали" около пятидесяти километров, одно из них опять спустило. Начал менять - о ужас, "травят" все четыре - халтурная вулканизация! День был потерян. Подобное могло, конечно, случиться и с любой другой моделью, но вспомнил я об этом потому, что 100 тысяч - не просто очередная, а очень круглая дата в жизни AWтомобиля, когда позволены отступления от привычных "когда и что вышло из строя". Впрочем, и в юбилейном отчете без этого не обойтись.
За 48 тыс. км, пройденные после прошлого отчета, ремонтировать машину приходилось частенько. Больше всего хлопот доставили ходовая часть и трансмиссия. Заменили обе полуоси заднего моста: на 60-й тысяче - правую, на 67-й - левую. Рановато для "Нивы". На 60-й и 90-й тысячах отрегулировали, а на 100-й заменили подшипники ступиц передних колес. На 70-й тысяче приказал долго жить ШРУС, соединяющий коробку с "раздаткой". К 80-й тысяче опять начало выбивать четвертую передачу. Напомним, первый раз эта неисправность появилась на 48-й тысяче и заставила перебрать коробку передач (ЗР, 1998, № 6). Сейчас с ремонтом коробки решили повременить. А вот с другим дефектом мириться не стали: когда начал жаловаться на тяжелую жизнь подшипник промежуточной опоры карданного вала, опору заменили немедля. Вскоре пришло время для шаровых опор (на 84-й тысяче) и передних амортизаторов (на 90-й). Не мудрствуя лукаво, поставили скопинские по 90 руб. за штуку.
Теперь о тормозной системе. На 56-й тысяче она напомнила о себе, потребовав подтянуть трос ручника. Чуть позже, на 74-й, вынула из кармана 520 рублей: 60 - на покупку левого переднего тормозного цилиндра, 380 - на приобретение передних дисков и 80 - на передние тормозные колодки. На 88-й тысяче машина пожелала замены обоих задних цилиндров, а к 98-й - как должное приняла очередной комплект передних колодок. Электрика. На 56-й тысяче пришлось заменить предохранитель и датчик температуры охлаждающей жидкости, на 67-й - поставили новый комплект свечей зажигания, на 70-й тысяче - генератор и аккумулятор (последний прожил пять лет), на 90-й - высоковольтные провода и очередной комплект свечей.
Конечно, были несколько плановых ТО с заменой масел и фильтров, регулировкой зажигания и зазоров в клапанном механизме, но описания они не заслуживают. О наиболее интересной нештатной ситуации (с шинами) мы уже рассказали. Была и еще одна. Из-под ехавшего впереди грузовика вылетела... рессора. Увернуться от нее удалось, но не без потерь: в заднее левое крыло железяка все-таки угодила (см. фото). Полученная пробоина дополнила и без того большой список кузовных проблем, связанных с ее величеством коррозией. Так что появившаяся дырка в кузове оказалась не первой и, к сожалению, не последней.
Круглая дата вольно или невольно заставляет задуматься о смысле жизни... AWтомобиля, конечно. За годы, проведенные в редакции, машина сменила нескольких хозяев, одаривая их порой диаметрально противоположными настроениями. От оптимистичного "наш "паровоз" вперед лети..." до упаднического "постой, "паровоз", не стучите колеса...". Фрагменты обеих песен как нельзя точно описывали состояние AWтомобиля. Будучи абсолютно исправным, он так и просится в дальнюю дорогу - желательно по прямой. Длинная база, придавая машине несвойственную обычной "Ниве" вальяжность, мало располагает к лихачеству или фигурному вождению. Когда машина ломается... вспомнили песню? Проблемы чаще всего с колесами, шинами или другими элементами ходовой части. Именно здесь у "паровоза" слабое место. Но здесь же и сильная сторона длиннобазной "Нивы". У обладателя дачного участка, к которому нет нормальной дороги, большой полноприводный AWтомобиль вызывает множество положительных эмоций.
Дизельная "НИВА" Сергей Мишин За рулем №6 2002
Еще несколько лет назад отечественные легковые дизели существовали только на бумаге. Сегодня "четверки", заправляющиеся вместе с КамАЗами, уже не удивляют. А тем временем вазовцы обкатывают новый, более мощный двигатель рабочим объемом 1,8 л, причем как в атмосферном, так и в турбонаддувном вариантах.
Наверное, закономерно, что одним из первых кандидатов на новое "сердце" стал VAZ 2131 - поклонники "Нивы" уже давно ждали появления под капотом чего-нибудь дизельного, под стать настоящему вседорожнику. Начнем с ездовых впечатлений, приняв за точку отсчета базовую модель.
То, что под капотом VAZ 21315 дизель, выдает лишь сигнализатор работы свечей накаливания: прежде чем пустить двигатель, приходится ждать, пока погаснет лампочка на панели приборов. Работает же мотор на удивление тихо, как бензиновый. Непривычно тугое сцепление схватывает резко, но обороты двигателя почти не падают под нагрузкой, словно это не легковой AWтомобиль, а трактор без бороны. Разгон с низких оборотов также вызывает ассоциации с сельхозтехникой, но стоит стрелке тахометра перевалить отметку 1500, как ускорение превращается в мощный спурт. Понимаю, что включился турбокомпрессор, но сам момент включения отследить сложно. Нет ни рывка, ни ощущения провала перед ним - просто плавный и мощный разгон. Обычно наддувный мотор, эффективно работающий в узком диапазоне оборотов, заставляет водителя активно "шуровать" рычагом коробки передач, этот же позволяет ехать в режиме "AWтомата", почти не переключаясь. Не снижая ускорения, двигатель "выкручивается" до ограничителя - 4500об/мин. В светофорных гонках эта "Нива" даст фору многим легковушкам. Кстати, и на ходу AWтомобиль радует низким уровнем шумов и вибраций - причем без дополнительной шумоизоляции. Лишь слегка выделяется стрекот топливной аппаратуры (на холостом ходу он заметней), да рычаг коробки передач вибрирует при оборотах свыше 3000.
Стихия "Нивы" - бездорожье, поэтому сворачиваю с асфальта в глубокий снег. Даже на повышенной передаче в "раздатке" полноприводник без труда преодолевает тяжелый сырой снег в пределах дорожного просвета. Только на более глубоких участках приходится переходить на пониженный ряд. И уж тогда проходимость ограничивается лишь шинами и мастерством водителя - силенок у нового дизеля с избытком. Теперь "Нива" может брать препятствия не только с наскока, но и штурмовать их неспешно, взвешенно, с "головой". Еще бы: крутящий момент двигателя не только увеличился по сравнению с бензиновым VAZ 21214, но и переместился в область низких оборотов - от 3000 к 1800. Новый мотор с индексом 343 вырос из своего предшественника, полуторалитрового ВАЗ-341. Объем нарастили, увеличив диаметр цилиндров до 82мм, рабочий же ход остался неизменным - 84мм. Но ограничиться только новым блоком, головкой и поршнями не получилось. Понадобилось усилить поршневые пальцы (теперь их диаметр 25мм вместо 22), увеличить диаметр коренных шеек коленчатого вала (с 50,8 до 60мм) и противовесов. Соответственно, пришлось изготовить и новые, более прочные шатуны. Словом, от предшественника в новом моторе осталось немного. Даже топливную аппаратуру, вплоть до форсунок, применили оригинальную.
Унифицированными остались только отливка блока цилиндров, клапанный механизм (кроме выпускных клапанов) и его привод, водяной и масляный насосы. Из "навески" сохранились стартер, сцепление и вакуумный насос, питающий усилитель тормозов. Обратной унификации с полуторалитровым дизелем не будет по двум причинам. Во-первых, использование более массивных деталей увеличит механические потери, что приведет к снижению мощностных показателей. Во-вторых, более дорогие, они значительно поднимут себестоимость 341-го мотора.
Теперь о варианте с турбонаддувом. Ранее спроектированный полуторалитровый турбодизель 3411 прекратил существование, так и не встав на конвейер. Таким образом, этот агрегат останется лишь в атмосферном варианте. А версия с турбокомпрессором будет только у нового 1,8-литрового мотора (ее индекс 3431). Ее планируют оснащать отечественным турбокомпрессором разработки НАМИ, производство которого налаживается на Воронежском механическом заводе. Примечательно, что агрегат наддува, включаясь при 1800 об/мин, обеспечивает уже на этом режиме максимальный крутящий момент, который практически не снижается с ростом оборотов вплоть до срабатывания ограничителя.
Позже у 3431 появится интеркулер - охладитель сжатого компрессором воздуха. Это устройство, знакомое читателям лишь по иномаркам, позволит уложиться в нормы Евро II и снизить теплонапряженность двигателя.
Выпускать новые моторы будет "БарнаулТрансмаш". Атмосферный дизель увеличенного объема ВАЗ-343, вероятно, появится уже в конце этого года (он предназначен для "люксового" VAZ 21048). Одновременно продолжится выпуск дизельного VAZ 21045. Появления турбодизеля 3431 ожидаем в конце следующего года. Он пойдет, в первую очередь, на VAZ 21213, а чуть позже - и на полноприводники, выпускаемые в ОПП. Его уже заждались и мини-вэн VAZ 2120, и пятиместные "нивы", и пикапы на ее платформе.
СТО КУБИКОВ - ЛИШНИЕ? Андрей Кочетов За рулем №11 2003
Звонок от давнего приятеля был неожиданным: "Слушай, собрался длинную "Ниву" покупать, посоветуй, какую лучше - карбюраторную или инжекторную?"
ТАКИЕ ПОХОЖИЕ... Действительно, пятидверные "нивы" VAZ 2131 сейчас выпускают с мотором 2130 - объемом 1,8 л и карбюраторной системой питания или более скромным 1,7-литровым агрегатом 21214 - с распределенным впрыском топлива. По характеристикам двигатели почти одинаковы: первый обладает большим на 0,6 Н.м моментом, второй более "оборотистый" и мощнее на... одну лошадиную силу. Карбюраторный мотор, судя по паспортным данным, сообщает машине чуть лучшую динамику. Кроме шильдика "1,7i" на корме, опознать впрысковую "Ниву" можно по двум электровентиляторам - их видно под облицовкой радиатора. На карбюраторной единственный вентилятор с ременным приводом стоит позади радиатора. Цены обеих модификаций примерно равны, даже несмотря на дорогие нейтрализатор и лямбда-зонд у инжекторной - в столице около $7500. Кстати, есть подозрение, что запланированное на январь 2004 года введение норм токсичности Евро II, означающее уход со сцены карбюраторной системы питания, будет отложено.
...Только я начал все это излагать, как товарищ дал понять: мол, сам грамотный - все рекламные буклеты, инструкции и характеристики уже прочитал. Цифры цифрами, а как эта разница ощущается за рулем? Или нет никакой разницы? Ладно, говорю, перезвони через недельку.
Дальше, как в "Бриллиантовой руке": "А такие же, только синие, есть? Нет? Будем искать". Наконец в AWтосалоне "Лада" на Варшавке" нашлось то, что нужно: две "31-х" "нивы" яркого металлика (плюс $300) с искомыми моторами готовы к испытаниям. Назавтра они уже катили в сторону Дмитровского полигона.
БОКОМ - СКОКОМ На первой же бензоколонке обменялись колкостями с коллегой: "Слушай, чего ты дергаешься, как эпилептик, да еще пугаешь людей лязгом трансмиссии?" - "На себя посмотри - едешь боком, будто собака с подбитой лапой!" Первое замечание относилось к синей машине: из-за неотрегулированного карбюратора ощущались провалы на переходных режимах и разбалтывающие трансмиссию рывки. Да и вообще - тронуться с места без "подгазовки" и "игры" сцеплением просто невозможно! У вишневого AWто свои проблемы - кронштейны реактивных тяг приварены к заднему мосту несимметрично, из-за чего левое колесо смещено вперед на 10 мм! Соответственно мост развернут почти на полградуса вправо: машина едет боком, а руль тянет в сторону. Роднят обе "нивы" вой раздаточных коробок, крохотные наружные зеркала, страшно хрустящие ограничители хода дверей, неподъемная пятая дверь, дешевый жесткий пластик в салоне, тяжелые рули без усилителя, безбожно врущие бензоуказатели, путаное управление воздухораспределением. Встречаются и вовсе чудные вещи: поводки для подъема полки багажника есть, а крючков, за которые они крепятся к двери, нет! Впрочем, не так все плохо, есть и достоинства: огромный салон, небольшие, точные ходы рычага коробки передач, удобные кресла, карманы во всех дверях, четыре мягких подголовника и столько же плафонов освещения, большой багажник. В общем - "чего же вы хотели за такие-то деньги?"
... И ТАКИЕ РАЗНЫЕ Заводские инструкции не рекомендуют на первых пятистах километрах разгоняться быстрее 3/4 максимальной скорости. Мы и не разгонялись: пока доехали, пока сделали контрольный заезд на экономичность, покатались на подъемах - полтысячи набралось. На шоссе расход топлива карбюраторной машиной составил 9,8 л/100 км, впрысковой - 9,4 л, что даже лучше заводских данных. При взвешивании вторая машина оказалась чуть тяжелее - на 4 кг. К слову, до паспортных 1350 кг снаряженной массы обе недобрали примерно по 30 кг.
На горных дорогах плохо отрегулированный карбюратор уступил точно работающему впрыску. Синяя "Нива" неотвратимо снижала скорость, преодолевая подъемы 4 и 6%, соответственно, на V и IV передачах. А вот вишневая взбиралась ровно или даже с небольшим разгоном. Очень жесткое испытание - троганье с места на 30-процентный подъем - подтвердило тенденцию. Впрысковому вездеходу удалось стартовать хоть и на пределе сил, но сразу, карбюраторному - лишь с третьей попытки, чуть подпалив сцепление.
Точки над "i" расставили заезды с измерительным комплексом - карбюратор проиграл вчистую. Разрыв был столь ощутим, что для корректности решили повторить замеры на одинаковых покрышках ВлИ-10 (изначально машина с карбюраторным мотором 1,8 л была обута в К-156). Поменяли колеса, но чуда не случилось, разрыв едва сократился. В итоге разгон до сотни занял, соответственно, 26,3 и 19,8 с - разница 6,5 с или 25%! В заездах на максимальную скорость вишневая "привезла" синей почти 10 км/ч и более секунды в упражнениях на эластичность.
- Алло! Ну, как там с "нивами", разобрался? - Старик, у тебя есть знакомый моторист, чтобы хорошо отрегулировать карбюратор? Нет? Тогда бери впрыск и радуйся жизни.
P.S. Предвижу вопрос: а почему же не настроили карбюратор перед испытаниями? Отвечаю: не наше это дело! Пусть им занимается завод. Если бы стояла задача показать "парадные" цифры - отрегулировали бы и показали. Но ведь большинство машин попадают к дилерам именно в таком виде, а многие так потом и ездят, мучая владельцев. Впрочем, если вы с карбюратором дружны - берите, в заботливых руках он на многое способен.
Благодарим за предоставленные обзоры AWтомобильный журнал "За рулем" - WWW.ZR.RU
