Этот AWтомобиль не может похвастать хоть мало-мальски адекватным уровнем комфорта, а его проходимость практически равна нулю. С его помощью нельзя перевозить грузы, да и пассажиров, по большому счету, тоже. Он не содержит сверхинтеллектуальной электроники, а кондиционер не предлагается даже в качестве дополнительной опции. При этом стоимость такого "простого" AWтомобиля – сотни тысяч долларов, а некоторые модификации зашкаливают и за полмиллиона.
В любой столице мира, избалованной дорогими и сверхсовременными AWтомобилями, он соберет вокруг себя толпы любопытствующих, которые еще долго будут хвастаться увиденной диковинкой. Он отличается совершенно уникальной, не сравнимой ни с чем другим внешностью, а до 100 км/ч разгоняется быстрее, чем за 4 секунды. Появившись в 1990 году, этот суперкар сразу попал в Книгу рекордов Гиннесса - как самый мощный и скоростной спортивный AWтомобиль "общего пользования". На его счету есть еще один рекорд - по мощности, снятой с единицы рабочего объема для нетурбированных двигателей: на один литр объема двигателя приходилось чуть больше, чем 91 лошадиная сила. Автомобиль этот - "Lamborghini Diablo".
Существует легенда, согласно которой своему появлению на свет "Lamborghini Diablo" обязан... снобизму и не слишком хорошему воспитанию легендарного Энцо Феррари. Якобы, в начале 1960-х на прием к давно уже ставшему знаменитым Дону Энцо пришел некий Феруччо Ламборгини, владелец фирмы, производившей трактора, сельхозоборудование и отопительные системы. Сеньор Ламборгини, горячий поклонник мощных спортивных машин, сделал Феррари предложение о совместной работе над созданием AWтомобиля, который должен стать не просто лучшим в этом классе – он должен стать легендой, недостижимым эталоном.
Однако предложение было отвергнуто, причем, мягко говоря, не в самой любезной форме... Остается лишь фантазировать о том, каким мог бы стать AWтомобиль, над которым бы работали два таких аса, но – увы. Зато можно сказать искреннее "спасибо" Энцо Феррари, который оскорбил самолюбие Ламборгини, тем самым пробудив в нем заветную мечту – создать AWтомобиль, который оставит за спиной любую "Ferrari". Если бы не эта мечта – возможно, мы никогда не увидели бы "Lamborghini Diablo". А так в 1963 году в городке Санта-Агата, находящемся недалеко от Болоньи, сеньором Ламборгини был построен собственный завод по выпуску двенадцатицилиндровых суперкаров категории "Gran Tourismo", которые просто обязаны были превзойти "Ferrari"...
Ламборгини не брезговал и переманивать ведущих специалистов у Феррари. Скажем, в 1961 году у Энцо произошел конфликт с несколькими ведущими специалистами, которые в итоге решили уйти из компании. Этим тут же воспользовался вездесущий сеньор Ламборгини, который тут же взял на работу таких великолепных специалистов, как Джотто Бизарини, Джан Паоло Даллару и Боба Вэлласа, а позже - и Паоло Станцани. Кстати, ходили упорные слухи, что Ламборгини приложил руку к тому конфликту. А в результате – состав фирмы пополнился не только высококлассными конструкторами, но и людьми, досконально знавшими даже самые тщательно скрываемые секреты компании "Ferrari"...
Для того, чтобы реализовать свои честолюбивые замыслы, Феруччо Ламборгини потребовалось без малого 30 лет – как уже было сказано выше, "Lamborghini Diablo" дебютировал на рынке в 1990 году. В 1993 году сеньора Ламборгини не стало, но он еще успел в полной мере насладиться триумфом своего детища. На официальных тестах "Lamborghini Diablo" в стандартной комплектации показала ошеломляющие даже для своего класса результаты - 337 км/ч, тогда как "Ferrari F40" развивала "всего лишь" 321 км/ч. Правда, справедливости ради надо сказать, что к тому моменту компания "Lamborghini" давно перестала быть собственностью своего основателя.
В 1972 году, спустя всего девять лет с момента создания фирмы, у сеньора Ламборгини начались весьма серьезные финансовые трудности Виной тому послужил переворот в Боливии и отказ нового правительства оплатить пять тысяч уже готовых к отправке тракторов, созданных на заводе "Lamborghini Trattori". В результате Ламборгии был вынужден продать сначала этот завод, созданный им еще в послевоенные годы, а потом и производство AWтомобилей. Первым покупателем была американская корпорация "Chrysler", затем права на производство AWтомобилей "Lamborghini" были проданы компании "Audi", которая, в свою очередь, вошла в состав концерна "Volkswagen". Таким образом, сегодня торговая марка "Lamborghini" принадлежит именно "Volkswagen".
"Lamborghini Diablo" создавался в качестве наследника весьма популярной в свое время модели "Lamborghini Countach". Первые испытания "Diablo" начались в 1989 году, к началу 1990 AWтомобиль был готов к производству, а в 1991 году начались его продажи. Работу над дизайном нового AWтомобиля возглавлял знаменитый Марчелло Гандини, перед которым была поставлена весьма нелегкая задача - создать легендарному "Countach" достойного преемника. Первое и второе предложения Гандини новые хозяева из корпорации "Chrysler" категорически отвергают, третье же было принято, но затем готовый вариант был подвергнут фактически полной переработке в Детройтской дизайн-студии.
Возможно, именно благодаря причудливому сочетанию итальянского и американского стилей "Lamborghini Diablo" оказался настолько оригинальным. по сравнению с "Lamborghini Countach", Diablo стал значительно изящнее, однако многие полагают, что ему явно не хватает необузданности и брутальной агрессивности, характерных для "Countach".
Конструкция "Lamborghini Diablo", по большому счету, не слишком отличалась от "Countach" – та же компоновка, конструкция шасси с пространственной рамой, детали из композитных материалов. Роль несущего элемента кузова выполняла пространственная рама из стального прямоугольного профиля. Сам кузов сделан из таких сверхпрочных и легких материалов, как углеволокно и кевлар, причем стоит отметить, что весь процесс изготовления и подгонки производится вручную опытными мастерами. Правда, объем двигателя увеличился до 5,7 литров, а мощность - до 492 лошадиных сил. Соответственно выросла и максимальная скорость машины - она составила 325 км/ч, а на разгон с места до 100 км/ч уходило 4,1 секунды. Интересно, что силовой агрегат размещен в пределах базы, за пассажирским салоном.
В 1993 году была выпущена полноприводная модификация - "Lamborghini Diablo Viscous Traction", которая, несмотря на наличие четырех ведущих колес, в резвости не уступала своим собратьям. Вискомуфта новой модели распределяла 17% тяги на передние колеса, что значительно улучшило поведение и управляемость машины на неровных и влажных дорожных покрытиях, хоть и не обеспечивало полной защиты от заноса задних колес на предельных скоростях.
Некоторым изменениям подверглась и внешность AWтомобиля – скажем, под передними фарами и у колесных арок появились дополнительные воздухозаборники, облегчающие доступ воздуха к мощным дисковым тормозам. Кроме того, на "Lamborghini Diablo Viscous Traction", была установлена новая приборная панель, которая, в отличие от предыдущих, не перекрывалась рулевым колесом.
Казалось бы, характеристики и без того скорее авиационные, чем AWтомобильные. Тем не менее, неугомонные конструкторы "Lamborghini" разработали еще более мощную модификацию "Diablo", получившую индекс GT. Его высота - всего 112 см, то есть практически по пояс взрослому человеку, зато ширина составляет 204 см. Этот заднеприводной монстр способен развивать 338 км/час, а до "сотни" разгоняется за 3,4 секунды! Это стало возможным благодаря поистине чудовищному V-образному двигателю объемом шесть литров, мощность которого - 575 лошадиных сил.
GT отличается от других версий "Lamborghini Diablo" не только двигателем - существенные изменения внесены в подвеску и рулевое управление. В отделке салона широко применен кевлар, панель приборов стала более спортивной. Кроме того, новая модель снабжена более мощными тормозами марки "Brembo". Любопытно, что "Lamborghini Diablo GT" при огромном расходе топлива - до 40 литров на 100 километров - благодаря высокому качеству изготовления мотора и его тонкой настройке умудряется соответствовать строгим экологическим нормам "Euro 3".
Интересен подход создателей "Lamborghini Diablo" к безопасности. Собственно говоря, интересен он в первую очередь тем, что фактически отсутствует. Скажем, подушки безопасности попросту не предусмотрены, а ремни - допотопные двухточечные, о пиротехнических преднатяжителях и речи нету. И, по большому счету, это вполне логично. В небольшой аварии вполне достаточно прочного каркаса и обыкновеных ремней, а если катастрофа произойдет на скорости, близкой к предельной, то никакие средства безопасности все равно не помогут... Для владельцев столь экстремального AWтомобиля самая надежная гарантия безопасности - их собственное мастерство. Правда, справедливости ради надо отметить, что увести "Lamborghini Diablo" в занос практически невозможно даже на влажном асфальте - широкие задние шины и на мокром покрытии придают AWтомобилю мощный поступательный импульс раньше, чем начинается занос.
Столь оригинальное решение проблемы безопасности лишний раз иллюстрирует совершенно неоспоримый довод: "Lamborghini Diablo" – AWтомобиль для тех, у кого есть не только много денег, но и мгновенная реакция, стальные нервы и безупречное умение. Но если это все у вас есть – ни один другой AWтомобиль не подарит вам такого восторга. К сожалению, существует не так много дорог, где "Diablo" сможет проявить себя во всей красе, и не так много стран, где это не запрещено действующим законодательством, но стоит ли бояться трудностей тому, кто может совладать с таким AWтомобилем. Да и чувство гордости от того, что вам покорился настоящий дьявол, дорогого стоит. Так что – дерзайте...
Diablo. Взгляд со стороны
В 1963 году Феруччо Ламборджини (Ferruccio Lamborghini), занимавшийся производством тракторов, собрал свою первую машину из переделанных частей AWтомобилей FIAT. Поняв, что на большие эксклюзивные спортивные машины есть спрос, он основал завод. Среди наиболее известных произведений Ламборджини был AWтомобиль Miura с 4-литровым двигателем V12, расположенным сзади (1966 год), и AWтомобиль поменьше - Urraco P250, с 8-цилиндровым 2,5 л двигателем, размещенным в базе (1970 год). За ними последовал Miura P400 SV с двигателем мощностью 385 л. с. Для Urraco предлагалась гамма двигателей V8 объемом от 2 до 3 л и мощностью до 260 л. с. Модель Jarama 400GTS оснащалась 4-литровым V12 мощностью 365 л. с. В купе Lamborghini Countach 400, спроектированном Бертоне, этот двигатель размещался в базе, он имел мощность 375 л. с. и разгонял AWтомобиль до 300 км/час.
В 1972 году фирму продали шведам, объемы производства были сокращены. B 1987 году Lamborghini перешла к Chrysler. В 1990 году на смену Countach пришла полноприводная модель Diablo с двигателем мощностью 500 л. с., способная разгоняться до 325 км/час.
Сейчас контрольный пакет акций Lamborghini принадлежит индонезийской V-Power Corporation. Корпорация зарегистрирована на Багамских островах и принадлежит Hutomo (Tommy) Mandala Putra, сыну президента Индонезии Сухарто. Он, по-видимому, очень любит все, что перемещается на колесах. V-Power Corporation, помимо Lamborghini, принадлежат американская компания Vector Aeromotive и итальянская велосипедная фирма Superbike.
Завод Lamborghini, находящийся недалеко от Модены, выглядит заурядно: ангары как ангары. Если бы время от времени из ворот не выстреливали новенькие Diablo, никто бы не обращал внимания.
Для начала группе российских журналистов показали, как делают машины.
Небольшие немноголюдные цехи, похожие на тысячи других слесарных, механических и сборочных производств. Экскурсия по заводу началась с участка, где собирают главную часть любого спортивного AWтомобиля - двигатели. При их сборке используют детали, приобретенные где-то на стороне. Их тщательно тестируют и подвергают дополнительной обработке.
Кузов Diablo изготавливают по крайней мере из трех материалов - стали, алюминия и углепластика. Фотографировать нам разрешили почти везде, кроме цеха, где сваривают стальной каркас. А на участок, где делают детали корпуса, вообще не пустили. Через огромные окна было видно, как несколько человек в белых комбинезонах и масках возятся над деталями оперения, наклеивая на шаблоны слой за слоем. Потом готовые элементы подвергают термической обработке. На изготовление каждой машины уходит примерно месяц. Их чаще всего делают на заказ.
После сборки каждый аVтомобиль проходит разнообразные испытания и доводку. Длится все это еще около двух недель. После чего готовую машину отправляют клиенту. Он может заказать всякую дополнительную мелочевку - от чемодана, приспособленного к размеру небольшого багажника, до фирменных запонок и булавки для галстука.
Экскурсия закончилась аттракционом "Эх, прокачу".
Из ангара выкатили желтого Diablo. Этот цвет, надо сказать, машине очень подходит. Он подчеркивает достоинства ее дизайна (темные цвета этому аVтомобилю не очень идут). Особенно удался изящный изгиб кузова. Сбоку Diablo напоминает то ли носовую часть истребителя с кокпитом, то ли кошку перед прыжком. Размеры Diablo достаточно внушительны. Надо отметить, что все AWтомобили со среднемоторной компоновкой немного похожи. Однако спутать Diablo, буквально прилипший к дороге, с другим среднемоторным спортивным AWтомобилем невозможно.
Но за рулем этого красавца посидеть не дали. Своего полигона на фирме нет, и испытатели тестируют машины на дороге общего назначения. Как они до сих пор никого не убили, одному Богу известно. Дорожка узенькая: две машины еле-еле разъезжаются. Правда, привычные местные жители при виде приближающегося Diablo прижимаются к обочине. Просвистеть по нормальной дороге со скоростью свыше 240 км/ч - дело, конечно, веселое, но не оставляла мысль, что меня только что заставили сыграть в "Русскую рулетку", а в роли единственного патрона в барабане выступает грузовик, который по неаккуратности водителя может не вписаться в поворот или выскочить на встречную. Неприятно, когда полностью находишься во власти другого человека, даже если он - победитель чемпионата мира по ралли Валентино Бальбони.
Бальбони чувствовал себя в машине, как рыба в воде. Он напрягся лишь один раз. Я не хочу сказать, что он ошибся в выборе скорости на входе в поворот, но в тот же поворот пытался вписаться встречный грузовик. А Бальбони явно не рассчитал его длину - за фурой болтался еще и прицеп. Поэтому нам пришлось проехать чуть дальше критической для выбранной скорости точки поворачивания. Потом произошло то, чего я совсем не ожидал. Чемпион умудрился забросить зад Diablo, а когда машина встала на нужный курс, дал газу.
Казалось бы, чего особенного? Но машина-то полноприводная, с низким центром тяжести, стоящая на широченной резине и едущая по абсолютно сухому асфальту. Сорвать ее в занос - дело нехитрое, но сделать этот занос контролируемым... Но на то Бальбони и бывший чемпион по ралли. Когда все было позади, перепуганный водитель грузовика получил от именитого спортсмена свою порцию сочных итальянских выражений.
Все-таки обидно, что не удалось посидеть за рулем. Очень хотелось сравнить Diablo с McLaren F1, машиной, вполне сопоставимой по мощности, форме кузова и, что называется, по духу. Как вы помните, у McLaren F1 привод на задние колеса, а из дополнительных средств поддержания курсовой устойчивости имеется только дифференциал повышенного трения, который хорошо помогает при резвом прямолинейном наборе скорости и не очень - в повороте. А ведь Diablo VT считается самым мощным и самым быстрым серийным полноприводным AWтомобилем в мире. Могу лишь сказать, что у VT подвеска чуть помягче, в салоне чуть потише и место для пассажира куда удобнее. При воспоминаниях о прокрустовом пасcажирском ложе McLaren F1 аж кости начинают побаливать. Правда, в McLaren F1 помещаются два пассажира.
Можно сколько угодно рассуждать о спортивных машинах, говоря, что их клиренс не для российских дорог, что ездить на них у нас негде, так как скорость даже на самых лучших трассах ограничена 100 км/час. Пожалуй, все не так уж плохо. У моей машины дорожный просвет всего на 1 см больше, чем у Diablo, езжу круглый год, и ничего. А с ограничением скорости... Летом, погожим субботним вечером, когда еще светло, а все дачники уже доехали до своих хибар и хлещут водку, занюхивая пыльными листиками смородины, езжайте на Ярославское шоссе, как следует оцените свои водительские навыки и дайте газу! Да так, чтобы у всех гаишных спидганов транзисторы полопались. На приличном участке Ярославки стоят 3 поста ГАИ, да могут попасться 1-2 шальных экипажа, замеряющих скорость. Таким образом, вояж обойдется вам в 200-300 тыс. рублей. По сравнению с $200-250 тыс., которые придется выложить за настоящий Lamborghini Diablo, это не так уж много.
Савва Симонов Источник: Журнал "Мотор" [№1/1996] http://www.motor.ru/
Дьявол!
Черепашьим шагом, аккуратно объезжая малейшие неровности на асфальте, красный Дьявол уныло выбирался из города. СуперAWтомобиль с хозяином за рулем направлялся на Дмитровский AWтополигон, где на скоростной динамометрической дороге мы надеялись перейти с Дьяволом на ты... Сверхнизкий клиренс, жесткая подвеска, расположенный сразу за сиденьями двенадцатицилиндровый пятисотсильный двигатель...
Нет, Lamborghini Diablo не создан ползать по неровным московским улицам — он рожден летать!
Даже на относительно ровном и недавно отремонтированном Дмитровском шоссе Diablo, как и в городе, оказался самым медленным экипажем. Как ни крути, а быстрее ста километров в час ехать не удавалось — иначе Дьявол цеплял за неровности низким пластиковым обвесом.
Так, не спеша, постоянно сопровождаемые эскортом из барражирующих вокруг попутных AWтомобилей с заинтригованными зеваками, мы прибыли на полигон. И, охваченные вполне понятной робостью, стали знакомиться с распластавшимся на нагретом асфальте красным монстром.
Дверь поднимается, словно шлагбаум перед запретной зоной. (А как еще назвать территорию, постоянный пропуск куда стоит четверть миллиона долларов?) Но чтобы туда попасть, нужно сложиться втрое, в такой неуклюжей позе упасть на сиденье, а затем в два приема затащить ноги. Если часок потренироваться, то эту процедуру можно и упростить. А если заниматься этим изо дня в день, можно это делать и с определенным изяществом.
Вылезать из дьявольского нутра, кстати, не проще. Вполне подходящая задачка для Гудини. Сама по себе полулежачая поза скорее приятна, чем удобна. Настраивает, знаете ли. Но взаимное расположение сиденья и руля слишком далеко от оптимума. Да и голова упирается в крышу. Можно сползти еще ниже, но тогда колени будут охватывать руль. Остается утешать себя мыслью о том, что в гоночном болиде Формулы-1 еще теснее. Руль, несмотря на две регулировки, просто мешает. Причем и ногам, и рукам. Позже с этим удается смириться, и то лишь потому, что действовать рулем надо весьма ограниченно, сдержанно и точно; скоростное руление на большие углы здесь не проходит.
Педали относительно сиденья так сильно смещены влево, что поначалу вместо сцепления нажимаешь на тормоз. Когда ноги принимают соответствующий изгиб, все становится на свои места. Но если от этого и легче, то ненамного: усилия на всех педалях огромные.
Ключ — на старт. Раздается громкое рычание разбуженного зверя. Пара прогазовок заставляет Дьявола проснуться окончательно, и рычание уже превращается в неистовый рев. Рычаг передач перемещается по пазам. Видимо, чтобы не ошибиться. Но это слабо помогает, потому что вся схема включения передач перевернута с ног на голову. Первая передача включается не вперед, а назад, — и так далее. А там, где у обычных машин первая передача, здесь задний ход.
Чтобы включить передачу, надо, как известно, выжать сцепление. А для этого приходится все силы, оставшиеся в организме после посадки в машину, направить в левую ногу. Усилие невероятно большое и при этом изменяется ступенчато. Причем ступень усилия и момент включения сцепления не совпадают. Процесс усугубляется тем, что неловко поставленная на педаль нога (из-за смещенного педального узла) попутно задевает за педаль тормоза.
Похоже, процесс все же освоен. И, поигрывая акселератором (усилие здесь тоже ого-го!), пытаюсь плавно тронуться с места. Получилось с первого раза...
Автомобиль катится на первой передаче. Педаль в пол. Без пробуксовки Дьявол хоть и плавно, но с огромным ускорением и нарастающим ревом устремляется пожирать асфальт динамометрической дороги. 6500 об/мин, вторая передача. 6500, третья.
Стрелка неисправного спидометра обманчиво колышется где-то в левой зоне, в районе 100 км/ч. Тем временем AWтомобиль, тщательно отмечая все дефекты дороги и слегка вибрируя, уже подбирается к 200 км/ч. Четвертая. Темп набора скорости по-прежнему очень велик и вместе с тем очень ровен. Реагируя на дорожные неровности, Diablo начинает плавать влево-вправо. Руки еще сильнее сжимают бублик лишенного гидроусилителя руля.
Скорость переваливает за 250 км/ч, дикий рев мотора, машина дергается из стороны в сторону, а широкая динамометрическая дорога сузилась до неузнаваемости. Ощущение сильнейшее. Под стать и напряжение. Когда на дисплее измерительного прибора Datron появилась цифра 275 (это скорость), показалась и разворотная петля "динамки". Пора осаживать. Теперь все оставшиеся силы — правой ноге. Не успеваю глянуть на дисплей и на непонятной скорости (ощущения-то совсем иные) захожу на поворот. Поперечное ускорение очень велико, но AWтомобиль четко идет вслед за рулем. Пробую ускориться на дуге. Устойчивость сохраняется. Но мне страшно. Где предел? Пока что я этого не знаю.
Снова прямая стрела динамометрической дороги. Более уверенный, более напористый разгон. Снова бешеная скорость и дикий рев. Но того напряжения уже нет, и пальцы уже не сжимают руль так судорожно. Сквозь густую массу нервного и физического напряжения начинают пробиваться лучики радости, постепенно вытесняя страх и недоверие к казавшемуся таким страшным чудовищу. Здорово, классно, великолепно! Радостный, ликующий голос 500-сильного мотора, узкая лента дороги в сплошном зеленом тоннеле слившихся в одно яркое пятно придорожных деревьев...
Где-то впереди небольшая волна дороги, которую на обычном AWтомобиле едва замечаешь. А Lamborghini, если проходить это место быстрее 150 км/ч, уже цепляется за асфальт передним спойлером (возможно, еще и потому, что обвеска нашего AWтомобиля подверглась тюнингу в одном из немецких ателье). Резко торможу, переключаюсь вниз. Вот же дьявол! Я перескочил через одну передачу. Двигатель бешено взревел, и стрелка тахометра подпрыгнула до 7000 об/мин. Рано расслабился — перевернутая схема передач вновь подставила ножку.
Третий пролет из конца в конец пятикилометровой "динамки" уже не вызвал такой бури эмоций. Теперь мне казалось, что рысканья невелики, руль я держал безо всякого напряжения, усилие на педали тормоза и ответные реакции машины казались ожидаемыми и понятными, да и высокая скорость на входе в разворотную петлю перестала пугать. Ощущения перестроились. И вдоль дороги уже не зеленые стены, а березки и кусты орешника.
Можно приступать к контрольным замерам. Снова первая передача, газ в пол... Но на этом, увы, все закончилось. Что-то в дьявольском организме хрустнуло, и обратно в Москву AWтомобиль отправился не своим ходом, а на эвакуаторе. Полноразмерного теста, увы, не получилось. Наверное, Дьявол просто не захотел, чтобы мы проверяли его истинные возможности...
Днем позже выяснилось, что в коробке передач срезало обе опоры промежуточной шестерни. Причем хозяев машины это обстоятельство не слишком удивило и не слишком расстроило. Они, судя по всему, уже привыкли к тому, что при всей своей угрожающей силе этот Дьявол — натура тонкая, ранимая. Требует внимания и лечения. Да и облик Lamborghini Diablo не оставляет сомнений в том, что есть здесь и дьявольское коварство, и дьявольское лукавство. Проявляются эти замечательные качества и в том, что суперAWтомобиль после шести лет жизни и 48000 километров пробега нередко ломается. А хозяева машины, рассказав о причине неисправности, предложили после починки довести начатое дело до конца. Но мы решили, что, пожалуй, не стоит. Глядишь, уверовали бы, что мы уже с самим дьяволом на ты...
А. ДИВАКОВ Источник: Газета «Авторевю» [№16/1999] http://www.autoreview.ru/
— Ваш паспорт, пожалуйста. Девушка на рецепции непреклонна: посетители завода Lamborghini должны оставить в залог свои документы. Словно на режимном предприятии!
— Сначала мы с вами совершим короткую экскурсию по заводу. А потом вы сможете прокатиться на двух Lamborghini: на Diablo, недавно снятом с производства, и на новом Murcielago. Вы просто обязаны оценить огромную разницу в комфорте этих двух AWтомобилей!
И маленький энергичный Серджио Фонтана из отдела по связям с общественностью повел нас через стеклянные двери туда, где рождаются легендарные Automobili Lamborghini.
Когда пять лет назад в Сант-Агате побывал мой коллега Максим Кадаков, этих стеклянных стен еще не было. Новое фасадное здание построили совсем недавно, и обошлось оно владельцу марки Lamborghini фирме Audi (читай — концерну VW) в 25 миллионов долларов. Здесь располагаются заводоуправление, офисы продаж, бутик Lamborghini, в котором за 80 евро можно купить плюшевого фирменного быка. Но главное, за что все ценители AWтоистории должны благодарить «дирижера» концерна VW Фердинанда Пьеха, — все правое крыло здания отдано под музей Lamborghini. А ведь раньше все ценнейшие экспонаты из заводских запасников скромно стояли в одном из дальних углов цеха...
За стеклянным фасадом открывается длинный двор, на который с двух сторон выходят торцевыми воротами невысокие ангары с несимметричными двускатными крышами — как на черно-белых фотографиях из исторических альбомов. Словно ничего не изменилось с 1963 года, когда удачливый промышленник Ферруччио Ламборгини построил в городке Сант-Агата под Болоньей собственный завод по выпуску двенадцатицилиндровых суперкаров категории Gran Tourismo, которые по скорости и по комфорту должны были затмить Ferrari...
С тех пор прошло почти 40 лет. Проданная и преданная самим Ламборгини еще в 1974 году, фирма несколько раз переходила из рук в руки и отчаянно нуждалась в средствах для разработки новых моделей. Сейчас под патронажем Audi ситуация вроде бы стабилизировалась, и только что начат выпуск долгожданного нового суперкара, наследника модели Diablo.
Новинка носит название Lamborghini Murcielago. Испанское слово «мурсьелаго», произносимое с ударением на «е», означает «летучая мышь» и, что гораздо важнее для марки Lamborghini, связано с красивой легендой из мира корриды, откуда любил заимствовать имена своих машин сам Ферруччио Ламборгини.
Однажды в октябре 1879 года на арене в Кордове после редкого по своей красоте боя известный матадор Рафаэль Молина по прозвищу Лагартихо («Ящерица») не стал добивать быка по имени Летучая Мышь. Зверь, выращенный на ферме Хоакина дель Валь ди Наварры, отличился такой яростью и силой, что Лагартихо с подачи восхищенной публики пощадил его. Бык Мурсьелаго был отправлен на ферму известного заводчика дона Антонио Миуры, где провел остаток своих дней в неустанных, но приятных хлопотах по воспроизводству себе подобных племенных бычков.
Об этом случае вспомнили в начале XXI века, когда менеджеры Lamborghini и Audi подбирали название для нового AWтомобиля под кодовым обозначением L147. Кстати, дизайн Murcielago — дело рук не итальянских стилистов, а художника Audi бельгийца Люка Донкервольке. Когда в 1998 году концерн VW приобрел Automobili Lamborghini, вариант замены Diablo был уже готов. Но дизайн от Zagato Фердинанду Пьеху не понравился. В результате новая модель была отдана на глубокую переработку в дизайн-студию Audi. И многие ценители AWтомобильной техники теперь обвиняют немцев в стилистическом и техническом диктате, который уничтожает самобытность итальянских суперкаров.
Опасался этого и я. Но полдня, проведенные в Сант-Агате, полностью развеяли эти опасения! Хотя последний Lamborghini Diablo был выпущен в начале октября, а за ним сразу же пошел в производство Murcielago, во дворе пока что стоят машины обоих поколений. И они очень похожи! Невероятно низкие, буквально распластавшиеся по асфальту монстры, чья компоновка подчинена одному — скорости. Пожалуй, Diablo с его загнутыми вниз дверными стеклами смотрится эффектнее. На Murcielago оконная линия стала прямой, а вместо сдвоенных круглых задних фонарей появились монолитные трапециевидные рассеиватели. Но если рядом с двумя машинами поставить Lamborghini Countach образца 1973 года — первый суперкар из Сант-Агаты с распахивающимися вверх «гильотинными» дверями, — то у него окажется очень много общего с новым AWтомобилем! Вновь ломаные формы задних фонарей вместо «кругляшей» на Diablo, вновь развитые «ноздри» воздухозаборников...
На самом деле, Countach, Diablo и Murcielago суть один и тот же AWтомобиль, что бы ни говорили в Сант-Агате о новизне «Летучей Мыши». Ведь революционный Countach был последней новой моделью, разработанной в Сант-Агате в конце «золотой эры» Lamborghini! В 1970 году, когда «закладывали» Countach, фирмой полностью управлял сам Ферруччио Ламборгини. И несмотря на уход инженера Джанкарло Даллары, над моделью Countach по-прежнему работали его бывший ассистент Паоло Станцани и тест-пилот фирмы новозеландский гонщик Боб Уоллес... Но в 1972 году, спустя всего 9 лет после основания фирмы Automobili Lamborghini, на голову самого Ламборгини обрушились финансовые несчастья. Главное из них — переворот в Боливии и отказ нового правительства оплатить 5000 уже готовых к отправке тракторов — заставило Ферруччио продать сначала свой тракторный завод Lamborghini Trattori, с которого он начинал как бизнесмен еще в послевоенные годы, а потом и любимое детище. Фирма, лишенная энергии и финансов, которые вкладывал в нее отец-основатель, с тех пор выпустила только один новый AWтомобиль — внедорожник Lamborghini LM002. А Diablo, как и Murcielago — это лишь плод «глубокого рестайлинга» и технической модернизации модели Countach!
Последние сомнения относительно «аутентичности» Murcielago рассеиваются в цехах Сант-Агаты. О немецком менеджменте здесь напоминает только присутствие начальника производства герра Шнайдера, который в сопровождении итальянцев совершает обход своих владений. А конструкция AWтомобиля и способ его изготовления остались точно такими же, как в начале 70-х! Под ногами — светлый линолеум, над головой — яркие лампы дневного света. Простор, чистота, порядок. Сразу у входа на передвижном стапеле, снабженном колесиками, стоит кузов полусобранного Murcielago — сложная комбинация сварных подрамников из стальных труб прямоугольного сечения, штампованных стальных панелей и легкой кевларовой «навески», приклеенной или приклепанной (!) к металлу. Никакого конвейера, подобие которого пытались устраивать в Сант-Агате в конце 60-х, нет и в помине — каждый аVтомобиль собирают на индивидуальной тележке, вручную перекатывая ее по цеху по мере необходимости. Сначала собирают кузов, потом отправляют его на окраску (вручную, в только что смонтированных новых окрасочных камерах), затем ведут монтаж силового агрегата, подвески, узлов трансмиссии, деталей салона и электрики... Когда Murcielago собран полностью, на него навешивают огромные 18-дюймовые колеса OZ со сверхнизкопрофильными шинами Pirelli P Zero Rosso, оклеивают передок и задний бампер защитной пленкой — и испытатель за рулем машины отправляется в пробный 120-километровый пробег по окрестным дорогам. А когда аVтомобиль возвращается, его ставят на подъемник и подвергают тщательной инспекции, заменяя дефектные детали и агрегаты. Судя по тому, что все три подъемника в инспекционном участке заняты (при нынешнем темпе сборки один AWтомобиль в день), механикам и отделу контроля качества скучать не приходится...
И это немудрено. Ведь в Сант-Агате до сих пор самостоятельно собирают не только двигатели, но и все агрегаты трансмиссии! Уже в 1966 году Ферруччио Ламборгини в целях экономии решил отказаться от массовой покупки коробок передач ZF и самоблокирующихся дифференциалов Salisbury и перейти на агрегаты собственного изготовления. Ведь делали тогда тракторные трансмиссии на заводе Lamborghini Trattori. А чем AWтомобильная коробка передач сложнее тракторной?
Даже в 60-х такой подход к аVтомобильному производству был, мягко говоря, необычным — уже тогда все понимали преимущества специализации и заказывали узлы трансмиссии фирмам-поставщикам. Сейчас, в начале XXI века, это выглядит вызывающим анахронизмом!
Вот стоят аккуратно сложенные штабели алюминиевых отливок блоков и головок, а по соседству лежат «сырые», необработанные поковки стальных коленчатых валов. Заготовки неторопливо, по одной, берут из штабеля и относят в зону металлообработки. Здесь несколько рабочих вручную неспешно очищают отливки от облоя, сверлят необходимые отверстия, нарезают резьбу для свечей, на огромных станках шлифуют плоскости блоков, головок и шейки коленвалов. Только поршни приходят сюда из Mahle уже готовыми, и специальная тетушка неторопливо измеряет их микрометром и укомплектовывает кольцами и поршневыми пальцами. Спешить некуда: на полный цикл подготовки деталей для каждого двигателя отведено ни много ни мало два месяца!
Точно так же на Lamborghini собирают узлы трансмиссии. На стороне закупают отливки алюминиевых картеров и готовые наборы валов, синхронизаторов и шестерен, а потом самостоятельно ведут сборку узлов. Причем, что удивительно, здесь собирают не только коробки передач, но и самоблокирующиеся межколесные дифференциалы! Все эти узлы требуют особо точной сборки, которая в Сант-Агате поручена еще одной специально обученной тетушке. Она стоит у закрепленного в тисках дифференциала и неторопливо проворачивает шестерни зуб за зубом, контролируя зазоры по индикатору...
Но это еще цветочки. Сборка салона Lamborghini — вот это ягодки! Знаете, как выглядит изнутри передняя панель суперкара Murcielago стоимостью более $200.000? Это гнутый лист поликарбонатного пластика, к которому по периметру прикручивают маленькие жестяные уголки для крепления к кузову. Натуральная самоделка!
Правда, этот тоненький пластик вручную обтягивается, оклеивается и обшивается натуральной кожей. Для этого между агрегатным цехом и сборочным участком устроена настоящая швейно-кожевенная мастерская. Тем не менее в салоне готовой машины нет ни одного ровно простроченного шва! Впрочем, чего бы вы хотели от AWтомобиля «ручной сборки»?
Позже, бродя по музею, я заглядывал внутрь легендарных суперкаров прошлых лет — Lamborghini 350 GT, Miura Espada, Jarama, Urraco. Раньше качество изготовления интерьеров в Сант-Агате было еще хуже! Правда, у всех машин двери закрываются в высшей степени четко — равно как и у нынешних Diablo и Murcielago. Но эти жигулевские (на самом деле — фиатовские) клавиши, небрежно врезанные в переднюю панель, эти тракторные примитивные круглые приборы старых Lamborghini...
Кстати, высокой надежностью Automobili Lamborghini тоже никогда не славились. Например, случай с перегоном первой серийной Миуры из Сант-Агаты на Парижский AWтосалон 1966 года стал просто хрестоматийным. Заводскому тест-пилоту Бобу Уоллесу приходилось останавливаться для замены очередного «полетевшего» выжимного подшипника сцепления каждые 300 км!
А помните наш единственный тест Lamborghini Diablo? Он закончился еще быстрее — после единственного проезда по динамометрической дороге AWтополигона. У Дьявола сломался один из валов коробки передач. Причем его владельцы поломке ничуть не удивились. За что же во всем мире так ценят Lamborghini? А вот сейчас прокатимся на Diablo и на Murcielago — и узнаем!
Два AWтомобиля вместе с заводским тест-пилотом Морено Конти ждут у фасада. Желтый Дьявол из последних выпусков и черная Летучая Мышь — полноприводные, с 12-цилиндровыми моторами. Даже после того, как я увидел «подноготную» этих машин, они равно очаровывают своим дизайном и неземными, совершенно «не транспортными» пропорциями. Низкий и тесный двухместный кокпит, пристыкованный к огромному моторному отсеку, — словно спускаемый аппарат, посланный на Землю с инопланетного космического корабля!
Когда поднятый дверной «шлагбаум» открывает доступ в запретную для большинства смертных зону, я осторожно ныряю внутрь. Низкая посадка на удивление удобна — кожаное кресло уютно облегает тело, а маленький руль перемещается по длине и по высоте в очень широком диапазоне. Обзор вперед через низко опущенное лобовое стекло хорош, а вот назад... Во внутрисалонном зеркальце вообще ни черта не видно — лишь полоску неба в длинном узеньком заднем стеклышке. В левом наружном «лопухе» маячит только собственный желтый борт. И только в правом зеркале можно разглядеть, что творится позади.
Пристегиваться надо «наоборот», справа налево — катушки обоих инерционных ремней сгруппированы в центре между креслами. Помня рассказы наших экспертов о крутом норове Дьявола, я приготовился изо всех сил выжимать тугое сцепление и налегать на «каменный» руль. Но Diablo 2001 модельного года оказался обычным современным AWтомобилем с легкими педалями и эффективным гидроусилителем. Только передачи в пятиступенчатой коробке переключаются необычно. Во-первых, тонкий стальной рычаг, увенчанный точеным шариком, перемещается строго по прорезям в стальной пластине, повторяющим схему переключения передач. Хода рычага из-за этого велики, зато двигатель по ошибке не перекрутишь. Схема тоже нестандартная: первая передача здесь на месте второй, вторая — на месте третьей и так далее. А для включения задней передачи рычаг надо утопить и толкнуть влево и вперед в позицию, обычную для первой передачи.
«Надзиратель» Морено Конти садится справа. Та-а-ак, поноситься, стало быть, не удастся. Плавно трогаемся, неспешно выруливаем с заводской стоянки...
Первое, что поражает — это плавность хода. Она очень хороша! У всех Lamborghini всегда была только независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, и святая троица Countach-Diablo-Murcielago не стала исключением. У двух последних машин в «двухрычажках» стоят пружины Eibach и желтые амортизаторы Koni с четырьмя ступенями регулировки жесткости. Причем подвеска передних колес оснащена гидравлическим устройством, позволяющим при въезде на пандус приподнять передок на 45 мм. А у задних колес пружины и амортизаторы сдвоенные.
Бросаю взгляд на маленький пульт управления амортизаторами рядом с рычагом коробки: там светится только один зеленый светодиод из четырех. Сейчас, на малой скорости, электроника переключила клапаны в амортизаторах в самое «мягкое» положение. Попробовал вручную перебрать все ступени регулировки. Только в четвертой позиции машину стало потряхивать на неровностях. А в остальных трех режимах Diablo очень комфортен!
Еще один необычный момент: салон AWтомобиля стоимостью свыше $200000 наполняет громкое трансмиссионное подвывание — почти как на Ниве! Видать, тетушка на сборке что-то недосмотрела с зазорами. Ох, как рассвирипел бы Ферруччио Ламборгини, который особенно ненавидел трансмиссионные шумы!
Сворачиваем на узенькую дорожку, идущую вдоль окрестных деревень. Вопросительно смотрю на Конти: полетать-то можно? Как тот крокодил из армейского анекдота — низэнько-низэнько? Газ в пол. Моментальное ускорение. Звук мотора немедленно наполняется гулкой басовой составляющей — словно прямо за спиной заклокотал разбуженный вулкан. Автомобиль при этом чуть приподнимает нос, и мы летим вперед, как гоночный катер со знаменитым двенадцатицилиндровым мотором Lamborghini Marini!
Впереди показывается грузовик, и Морено делает предостерегающий жест — мол, осаживай. Действительно, на спидометре-то уже 170 км/ч! А я только перешел на третью... Делать нечего, торможу. И вновь сюрприз — педаль под ногой начинает вибрировать неожиданно рано.
— Мы специально настраивали АБС на раннее включение, — объясняет Конти. — Автомобиль мощный, скоростной... И поворачиваемость «заточили» под недостаточную все из тех же соображений. О том, чтобы сорвать в занос Diablo без раскачки даже на влажном асфальте, нечего и думать. Мы останавливаемся на Т-образном перекрестке, я раскручиваю двигатель до 3000 об/мин, уже уверенно включаю первую «как вторую» и резко сбрасываю сцепление. Ну, сейчас хоть вильнем чуть-чуть... Ничего подобного. Широкие задние шины даже на мокром покрытии придают Дьяволу мощный поступательный импульс раньше, чем начинается занос, — мы выстреливаем в сторону повернутых передних колес, как камень из пращи Давида! А ведь вискомуфта в приводе передних колес, похоже, даже не сработала...
Через 10 минут дорога неожиданно приводит обратно к заводу, и мы пересаживаемся в черный Murcielago.
— Обязательно оцените, насколько комфортнее стал новый AWтомобиль! — суетится «пиаровец» Серджио Фонтана.
Странно, но плавность хода у Murcielago хуже! На «амортизаторной» панели горит только первый светодиод, а трясет так, как в Diablo на четвертой, самой жесткой, позиции.
— Да, на Murcielago мы решили «зажать» подвеску, — отрицать очевидный факт Морено Конти не в состоянии. — Это должно обеспечить лучшую стабильность на скоростных трассах. Зато попробуй, как легко переключаются передачи!
Механизм коробки на новой машине работает действительно мягче. И передач здесь уже шесть. И схема стала «нормальной» — первая передача вернулась на положенное ей место. И звук мотора в Murcielago тише, более цивилизованный...
Может быть, именно поэтому из двух машин я предпочел бы Diablo. Это в нем при пушечном разгоне двигатель так приятно щекочет спину «двенадцатицилиндровыми» вибрациями — даже через спинку кресла. Это в Diablo гулкий звук выхлопа, странная аляповатая панель приборов с маленькими круглыми шкалами приборов и черной «надбровной дугой» над ними, внутри которой загораются контрольные лампы. А в Murcielago все привычнее. Панель обычной формы, маленькая традиционная комбинация приборов. Двигатель не такой громкий, но более мощный — 580 лошадиных сил вместо 550. Трансмиссионные подвывания стали тише. (Но все равно никуда не делись. Может, все-таки стоит обратиться в ZF?)
Кроме того, у Летучей Мыши есть система VACS — Variable Airflow Cooling System. Выдвижные «крылья» задних воздухозаборников вместе с AWтоматически выдвигающимся с ростом скорости задним спойлером превращают машину в настоящий бэтмобиль-трансформер! Представляете, как приятно в черном Lamborghini Murcielago наводить страх на соседей по AWтостраде? «Я ужас, летящий на крыльях ночи! Я Черный Плащ! Я Чахлый Плющ! Я Тухлый Хрящ!» Ой, извините, это я мультфильм вспомнил. Музыка навеяла...
Кстати, на Murcielago появилась еще и антипробуксовочная система. Но и без нее Murcielago — возможно, самый «активно безопасный» AWтомобиль на планете!
Судите сами. Мощнейшие двигатели позволяют этим монстрам безопасно совершить самый рискованный обгон. Гоночные тормоза и самые совершенные из дорожных шин — быстро остановиться со скорости 330 км/ч. Ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, не острое рулевое управление (три оборота руля от упора до упора — больше, чем у Alfa Romeo) и полный привод обеспечат высокую курсовую устойчивость даже на скользкой дороге. Чем не идеальный женский AWтомобиль? Кстати, нередко Lamborghini покупают именно в подарок любимым дамам.
— Главное для нас — иметь возможность точного подбора цвета краски и интерьерной кожи, — рассказывал начальник производства герр Шнайдер. — Вот недавно один клиент прислал нам лиловую мини-юбку своей подруги и строго наказал покрасить машину именно в этот цвет. Для подарка. Справились!
А что касается азарта, адреналина... Когда Морено Конти за рулем Murcielago все-таки разогнался на узенькой деревенской дорожке до 230 км/ч и, не сбрасываясь, прошел связку пологих виражей, мне казалось, что мы едем на скорости менее сотни! Это настоящий Gran Tourismo, «Большой Туризм» в прежнем его понимании. Автомобиль категории GT должен уметь интенсивно затормозить перед поворотом, пройти его хорошим ходом и быстро разогнаться на выходе из виража — чтобы развить высокую среднюю скорость на узких извилистых дорожках Италии. Был бы жив Ферруччио Ламборгини, он гордился бы ходовыми качествами наследников модели Countach!
Но дороги в Европе изменились, а с ними — и само понятие Большого Туризма. Кто сейчас путешествует по деревенским дорожкам? А на прямых AWтобанах Mercedes E 55 AMG или BMW M5 будут лишь ненамного медленнее Lamborghini. Но при этом на порядок комфортнее, вместительнее, надежнее... Так что AWтомобили Lamborghini воспринимаются как некие реликты. Уникальные AWтомобили чрезвычайно редкой в наше время стопроцентно ручной сборки, которая обеспечивает сомнительное качество изготовления, но бесспорное ощущение обладания эксклюзивом.
Интересно, что концерн Volkswagen не довольствуется началом выпуска Lamborghini Murcielago, а готовит собственный суперкар аналогичной компоновки со знаменитым W-образным двенадцатицилиндровым мотором. Судя по тому, что при схожей мощности двигателя немецкий монстр на 300 кг легче итальянского, он будет быстрее!
А будущее легендарной итальянской марки VW и Audi, очевидно, видят не в Murcielago, а в новом проекте L140 — очередном «маленьком» Lamborghini, который пойдет в производство через полтора года. И тогда, надеется герр Шнайдер, в Сант-Агате будут собирать не один и не два, а 10 аVтомобилей Lamborghini в день! Коробки передач и дифференциалы для новой машины, скорее всего, сделает по заказу ZF или Getrag. А панели салона — Delphi или Johnson Controls. Но это, конечно, будут совсем другие Аutomobili Lamborghini...
Леонид ГОЛОВАНОВ Источник: Газета «Авторевю» [№22/2001] http://www.autoreview.ru/
Скрипка Страдивари
Договорились о месте встречи и в назначенный час приехали. На Красную площадь. На этом настаивал сам хозяин: "Где же еще можно достойно сфотографировать Lamborghini Diablo, как не на Красной площади".
Появление Lamborghini Diablo на Васильевском спуске дезорганизовало движение. Автомобили вокруг сразу дружно уехали, а со всех сторон набежали туристы. И начали поспешно фотографироваться на фоне машины. При этом почему-то только китайские и американские. Зато из наших то и дело кто-нибудь подходил с вопросами. Причем никто из мужчин не интересовался ценой. Им и так было ясно, что дорогая машина. Они спрашивали только, как называется? Сколько стоит - спрашивали женщины. Какая-то воспитательница привела посмотреть на Lamborghini целую группу детсадовцев.
Lamborghini Diablo действительно завораживающая машина. Ни одна фотография не может передать ее красоты. Неудивительно, что все без исключения прохожие смотрели на нее с восхищением. Поверхности кузова плавно перетекают друг в друга, ни одной прямой линии, только мягкие обводы. Несмотря на техническую целесообразность форм, которые определялись необходимостью получения граунд-эффекта, удалось создать машину не столь агрессивного вида, как большинство суперкаров. Но в отличие от многих других спортивных аVтомобилей Lamborghini Diablo - большая машина. При длине среднего легкового AWтомобиля у нее ширина грузовика (больше двух метров), а высота - по пояс взрослому человеку.
Итак, Lamborghini Diablo. Перед тем как попасть в нашу страну, она побывала в германской тюнинговой фирме KЪnig. Но серьезной переделки там не прошла, а была слегка доработана и переналажена под конкретного заказчика.
Первым делом был отключен электронный ограничитель оборотов. Теперь двигатель можно раскручивать до 9000 об./мин. Потом был перепрограммирован блок управления впрыском и установлена система так называемого настроенного выпуска, получившая на выходе вместо четырех выхлопных труб малого диаметра две трубы диаметром по 100 мм каждая. Был снят каталитический нейтрализатор, столь необходимый в Европе и столь же бесполезный в России. В результате мощность двигателя возросла приблизительно на 100 л. с. На стандартном Lamborghini Diablo установлена четырехдиапазонная система контроля тяговых усилий: для обычной езды, для спортивной езды, для езды по мокрой дороге и для езды по скользкой дороге, льду и снегу. На этой машине система контроля тяги отключена. Оставлена только блокировка дифференциала. Внешне эта Lamborghini Diablo отличается от серийных только огромным задним спойлером.
Автомобиль, как и большинство ему подобных, построен по принципу "машина вокруг двигателя". Главный здесь вовсе не человек за рулем, а именно мотор V12. Это один из лучших в мире 12-цилиндровых моторов. К тому же он не турбированный. Аналогичные конструкции намного уступают ему по гибкости. В отличие от спортивных моторов Ferrari V12, которые выдают максимальную мощность в 521 л. с. при 8500 об./мин., этот двигатель максимальной мощности в 492 л. с. достигает при 6800 об./мин. А степень сжатия 10 позволяет использовать бензин АИ-95. Крутящий момент серийного Lamborghini Diablo - 580 Нм при 5000 об./мин. - впечатляет. Но у данного экземпляра эти характеристики еще выше.
Силовой агрегат занимает 60% объема AWтомобиля. Мотор расположен в базе задом наперед. К нему присоединена 5-скоростная механическая коробка передач, которая сильно выдается в салон и занимает место между водителем и пассажиром. Коробка, естественно, накрыта тоннелем, и многим может показаться, что между сиденьями - просто декоративная или силовая конструкция кузова. На другом конце мотора закреплен редуктор главной передачи. По правой стороне вдоль двигателя идет от коробки передач вал, который большинство AWтомобилистов назвали бы карданным. Но поскольку крестовин у него нет, это просто вал. Он соединен со слегка смещенным вправо редуктором главной передачи. Дальше все просто. Полуоси со ШРУСами приводят задние колеса.
Наверное, даже начинающий AWтомобилист слышал, что у AWтомобилей Lamborghini вместо привычного несущего кузова применен пространственный каркас из профилей прямоугольного сечения. Кузовные панели Lamborghini Diablo сделаны из углепластика и алюминия. А крепятся они самыми что ни на есть обыкновенными саморезами.
К каркасу прикреплены треугольные рычаги передней и задней подвесок. На каждое колесо приходится по два амортизатора и две пружины. Амортизаторы внутри пружин. У серийных машин ход подвески очень небольшой. Но в нашем случае и клиренс был немного увеличен, и ход подвески. Неожиданностью явилось то, что стабилизатор поперечной устойчивости есть только спереди.
Перед тем как открыть дверь, надо еще поискать дверную ручку. Большая клавиша, ее заменяющая, находится сверху двери. Ее надо нажать и потянуть всю дверь вверх. Дверь гильотинного типа. Плавно поднимаясь, она открывает не очень широкий проем. Как половчее попасть в машину - неясно. Прямо так вот взять и сесть не получится. Машина очень низкая. Сиденье расположено заметно ниже порога, который к тому же очень широкий. Никаких дополнительных поручней нет, и схватиться не за что, а за дверь нельзя - не зря же она гильотинная... Но все же, взявшись за руль и пригнув голову, падаешь на сиденье. Ноги оказываются в длинном и узком тоннеле, педалей в котором не видно. Сиденье крайне жесткое, с минимальными регулировками. И в любом случае вам придется согласиться с навязанной конструкторами полулежачей посадкой. Салон аскетичный, несмотря на отделку дорогой кожей. Передняя панель кажется необъятной.
Особенно перед пассажиром, а за счет того, что на ней нет никаких ящичков-бардачков, она становится еще больше. И вся организация пространства в зоне пассажира как бы говорит: пристегнись и лежи. Чуть более оживленную картинку конструкторы предложили водителю. Обшитый кожей трехспицевый руль. Панель приборов, напоминающая большой ящик, имеет два больших циферблата. Спидометр с оцифровкой до 340 км/ч. Вверху цифра 180 - позже мы отметили, что стрелка до нее добирается так же быстро, как у обычной машины до отметки 80 км/ч. Тахометр оцифрован до 9000 об./мин. Шаг градуировки очень малый, каждому делению соответствует 100 об./мин. И Diablo позволяет дозировать обороты очень точно. Помимо этих двух приборов на панели еще есть указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель температуры масла, указатель уровня топлива, вольтметр, а по центру - небольшой блок контрольных ламп. Все приборы, за исключением спидометра и тахометра, некрупные и не очень хорошо читаемые. Отвлекаться на них ни к чему.
На центральной консоли - кнопки стеклоподъемников, большая пепельница с внешней подсветкой. Музыкальная установка нарочито недорогая, хотя и с CD-чейнджером. А в самом верху расположена невероятно сложная си- стема управления кондиционером, больше похожая на систему слежения за летающими объектами. Она с жидкокри- сталлическим дисплеем и огромным количеством кнопок и ручек. Разобраться с ее работой можно при помощи инструкции на 30 листах.
Рычаг КПП короткий с кожаным набалдашником. Двигается он по прорезям хромированной площадки, как у любого спортивного AWтомобиля. Никаких пометок, где какая передача, на ней нет. И нигде нет. Усилия на рычаге минимальные, и включение передач очень четкое. Динамика у Diablo настолько потрясающая, что времени на раздумья не остается. Все действия человека за рулем должны быть предельно четкими и стремительными. Движение руки при переключении передач сопоставимо с досыланием патрона в AWтоматическом пистолете Cоlt А11 - в один щелчок, если кто не знает.
Прежде чем отправиться в путь, пришлось еще немного времени потратить на адаптацию к педалям. Они расположены так далеко, что ноги нужно почти полностью вытягивать. И еще они очень близко расположены. Если на большой скорости ошибиться и вместо тормоза нажать на газ, последствия будут катастрофическими.
Замок зажигания расположен справа на рулевой колонке. И вот теперь мы подошли к самому главному. Не без трепета заводим двигатель. Ждали, что он громко заявит о себе. А вместо этого услышали просто ровный и не очень громкий звук слаженно работающих двенадцати цилиндров.
Выжимаем сцепление, ход педали абсолютно нормальный, как на обычной машине, плавно трогаемся. Никакого сумасшедшего ускорения, никакой резкости со стороны машины. Оказывается, она позволяет ехать абсолютно спокойно. Полное послушание. Первая передача. 4500 об./мин. Вторая передача. Скорость городского потока, ничего сверхъестественного. Машина не диктует своих условий и никак не провоцирует водителя. Но всерьез возникает проблема с обзором. Заднего обзора практически нет. В непанорамное салонное зеркало сквозь узкую щель между спойлером и кузовом видны отдельные части идущих сзади машин. А в маленькие боковые зеркала, как их ни регулируй, - в основном блестящие бока самого Diablo. Но это и понятно. На таком AWтомобиле смотреть надо только вперед. Сквозь огромное лобовое стекло действительно неплохой обзор. Но все же машина настолько низкая, что на многие привычные вещи приходится смотреть иначе.
На первых же метрах нас тормозит инспектор ГАИ. Мы и не думали выбираться из машины. И не только потому, что правила позволяют, а в большей степени из-за того, что эта операция заняла бы слишком много времени и, кто его знает, прихлопнули бы милиционера гильотинной дверью, объясняйся потом. Поэтому мы только открыли окно. Милиционер нам низко-низко поклонился. Нетрудно догадаться, что его интересовали документы. Мы спросили: "Насчет угона интересуетесь? Так это вы зря, такая машина на всю страну одна, не очень-то ее угонишь". Милиционер долго разглядывал документы. Непонятно, что он там прочитал, - возвращая бумаги, он поинтересовался, как машина называется.
Едем дальше. Больше всего пугает реакция остальных участников движения. Они все норовят подъехать поближе и посмотреть на машину. Особенно нас тронула любознательность водителя "ЗИЛа-130". Он осмотрел нас со всех сторон, распугав несколько "Жигулей". Поэтому мы свернули на более пустые в это время набережные.
В поворотах Lamborghini Diablo совершенно не кренится. Но, несмотря на это и на короткоходность подвески, машина не жесткая. Нет ожидаемой спортивной "табуреточности". Все-таки дорожный AWтомобиль.
А вот теперь поедем побыстрее. Первая передача, резкий газ, вдавливает в спинку сиденья, 7800 об./мин., переключаемся на вторую, опять обороты до 7800, но на третью перейти не успеваем - кончается улица, впереди поворот. После 4500 об./мин. по кузову идет легкая вибрация и наконец-то становится слышен звук мотора. Он начинает петь по-настоящему. Пейзаж за окном начинает сливаться, а машины вокруг едут на тебя задом наперед. По крайней мере так показалось в первую минуту. На самом деле просто догоняешь их с невероятной скоростью. Чистейший адреналин. Еще один прямой участок дороги. Разгон до максимума. На этом же отрезке на обычной машине каждый из нас успел бы только разогнаться на первой до 40 км/ч, на второй передаче до 80 км/ч. На Lamborghini Diablo мы разогнались на первой передаче до 130 км/ч и до 180 км/ч на второй.
Lamborghini Diablo - машина не очень разворотливая. Но в движении рулится отменно, хотя усилителя у нее нет. Просто хорошо подобрано передаточное отношение. И усилия на руле не очень большие. Хотя женщине они показались бы чрезмерными. Но это машина мужская. С тормозами такая же картина. Усилителя нет. Но дозировать усилие на педали можно очень четко, по микронам. А если слишком сильно наступить на педаль тормоза, Diablo можно и в юз сорвать. Ведь это машина не просто мужская, она для искушенного водителя.
Принято считать, что на таких AWтомобилях на наших дорогах делать нечего. Отнюдь. Желательно, чтобы она была не единственной машиной в гараже - за картошкой нужно ездить на чем-нибудь другом. А в погожий выходной можно будет выехать на одно из подмосковных шоссе и дать волю и своему темпераменту, и темпераменту Lamborghini Diablo.
Текст: Сергей Асланян, Александр Пикуленко Источник: Журнал "Мотор" [№2/1997] http://www.motor.ru/
