Land Rover Discovery — полноприводный пятидверный пяти- или семиместный внедорожник класса Е. Автомобиль Ленд Ровер Дискавери четвёртого поколения дебютировал на AWтосалоне в Нью-Йорке в 2009 году.
В 1989 году состоялась премьера новой модели фирмы Land Rover — Discovery. Она была призвана занять место между утилитарным Defender и люксовым Range Rover. Сначала был представлен вариант с трехдверным кузовом и лишь через год появился пятидверный. Надо отметить, что колесная база у обоих вариантов одинакова и составляет 2540 мм.
Кузов закреплен на прочной практически «вечной» раме. Пружинная подвеска передних и задних колес выполнена по традиционной для внеждорожников схеме. Это неразрезные балки мостов, закрепленные на рычагах.
На Discovery применены дисковые тормозные механизмы на всех колесах, что для внедорожников конца 80-х годов было явлением довольно редким. Эффективность тормозной системы отличная и обеспечивает AWтомобилю небольшой тормозной путь даже при буксировке тяжелого прицепа.
Сначала Discovery комплектовался бензиновым 3,5-литровым двигателем V8. На экземплярах первого года выпуска в его системе питания применялось два карбюратора. В модификации с инжектором EFI этот 3,5-литровый агрегат предлагался до 1993 года. А еще в конце 1989-го на его базе был создан 3,9-литровый двигатель мощностью 182 л.с. Этот силовой агрегат наделяет AWтомобиль отменной для внедорожника динамикой и позволяет набирать «сотню» за 11 с. Он обладает солидным ресурсом, но при этом не лишен недостатков. Например, высокий расход топлива при активной езде в городских условиях составляет 20—25 л на 100 км.
В гамме бензиновых двигателей был и один высокооборотный 2,0-литровый 136-сильный агрегат. Он устанавливался с 1993 года. Если на задней двери AWтомобиля имеются буковки MPI (Multi-point injection — многоточечный впрыск), значит, на ней применен этот самый двухлитровый двигатель. Также для модели предлагались турбодизели.
В 1990-м Discovery получил 2,5-литровый двигатель мощностью 107 л.с. с турбонагнетателем и интеркулером. В целом это надежный и экономичный агрегат (при активной езде максимальный расход солярки составляет 13—14 л). Начиная с 1995 года этот силовой агрегат начал предлагаться с новой системой впрыска топлива EDC (Electronic Diesel Control), увеличившей мощность до 113 «лошадей».
Для Discovery предлагалась AWтоматическая и механическая трансмиссия. Сначала на AWтомобиле применялась механическая КП с заводским индексом LT77. В 1994 году ее заменила новая «механика» (индекс R380), имеющая к тому же синхронизированную заднюю передачу.
Одним из главных достоинств Discovery является постоянный полный привод (full-time 4WD). Для распределения момента по «осям» при езде в бездорожье в раздаточной коробке применен блокируемый межосевой дифференциал.
В 1991 году была проведена небольшая модернизация, в результате которой добавились резиновые молдинги, ящик между сиденьями и крепежные сетки в багажнике. Помимо этого, стала устанавливаться новая пятиступенчатая КП.
В 1994 году модель подвергли рестайлингу. Внешние отличия были незначительными, в интерьере же появилась новая приборная панель, а в трансмиссии — новая «механика». В этом же году начались продажи внедорожника в США.
Discovery выпускался в нескольких комплектациях. В базовую до рестайлинга 1994 года входил электропакет (кроме трехдверных версий), а в самой дорогой был представлен практически полный список всевозможных «наворотов», достойных легковой машины высокого класса. После рестайлинга в список стандартного оборудования вошел кондиционер. Тогда же дебютировала люксовая модификация с индексом ES. В ней были кожаный салон, электроприводы кресел и люков (их могло быть два), дорогая аудиосистема с СD-проигрывателем, в общем, все, что только можно пожелать.
В 1996-м все модификации для Северной Америки стали комплектовать 4,0 л бензиновым двигателем, ранее устанавливавшимся на Range Rover.
Discovery завоевал большую популярность среди людей, ведущих активный образ жизни. Немалую толику в популяризацию Discovery внесли соревнования Camel Trophy, где AWтомобиль получил репутацию лучшего покорителя бездорожья.
Для соревнований Camel Тrophy выпускалась специальная версия AWтомобиля, называвшаяся Land Rover Discovery for Camel Тrophy Special. Она отличалась, помимо ярко-желтого цвета кузова, еще и наличием специальных внедорожных устройств и аксессуаров: например, выносным воздухозаборником, мощным багажником, лебедкой, дополнительным освещением («люстра») и многим другим.
В общем, Discovery имеет много положительных качеств. Это неплохая управляемость, эргономичность, комфорт, высокий уровень безопасности.
В 1998 году была представлена новая модель, Discovery II. Автомобиль внешне очень похож на своего предшественника. Сохранен не просто стиль, а все наиболее характерные черты и особенности дизайна. Но при этом AWтомобиль полностью разработан заново. Отличить новичка от ветерана легче всего благодаря удлинившемуся заднему свесу, новой передней части кузова, а также по высоко расположенным задним фонарям.
Discovery II заметно крупнее и вместительнее. Колесная база осталась прежней, но длина увеличилась на целых 18 см. Благодаря этому в салоне удалось разместить два направленных по ходу сиденья третьего ряда взамен «откидушек». Но главные отличия, конечно, в технической части.
Основы внедорожной идеологии Discovery II остались неизменны - рамная конструкция и зависимые подвески с жесткими мостами спереди и сзади. Однако принципиально другой стала система полного привода. Как и раньше, в ней используется постоянный привод на все колеса, но теперь межосевой дифференциал стал свободным, а необходимость его блокировки заменяет электронная система контроля тягового усилия ETS, которая подтормаживает буксующие колеса.
Стандартом для всех исполнений Discovery стали четырехканальная ABS с электронным распределением тормозных усилий и система (HDS) Hill Descent Control, ограничивающая скорость движения на крутых спусках. Две наиболее дорогие модификации Discovery II получили пневматическую заднюю подвеску, AWтоматически поддерживающую уровень кузова над дорогой независимо от степени загрузки AWтомобиля и позволяющую немного приподнимать его в сложных ситуациях на бездорожье.
Кстати, и передний и задний мосты подвешены на двух продольных рычагах. Сзади для восприятия поперечных усилий используется механизм Уатта, тогда как спереди устанавливается более привычная тяга Панара. В комплектацию версии с пневмоподвеской входит также система (АСЕ) Active Cornering Enhancement, изменяющая жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Сложная электронно-гидравлическая система призвана разрешить противоречие между необходимостью обеспечить большие хода подвески при движении по бездорожью и желанием уменьшить крены в поворотах в обычных условиях.
Силовые агрегаты тоже претерпели изменения — бензиновый V8 был модернизирован, а вместо старых дизелей стали применять совершенно новый пятицилиндровый турбодизель объемом 2,5 литра.
Дизайн салона ничуть не менее консервативен, чем внешность AWтомобиля. Органы управления на своих привычных местах.
Сидящие сзади едва ли смогут пожаловаться на тесноту - и по ширине, и для ног места вполне достаточно. Запас пространства над головой и вовсе огромен, ведь крыша над задней частью салона, как, впрочем, и на Discovery первого поколения, заметно приподнята. В ее обшивке даже есть небольшие сетчатые кармашки для мелочей.
Багажник просто огромен. К тому же в отсутствие складных сидений третьего ряда в боковинах багажного отсека находятся большие закрывающиеся ящики. Есть полочка и на двери багажника, там находится комплект инструмента.
В 2004 году состоялась презентация третьего поколения Discovery. Причем в США модель начали продавать под новым названием LR3.
Несмотря на несколько сотен конструктивных отличий, внешность AWтомобиля вполне узнаваема. Новый Discovery III создан на базе платформы Ranger Rover с интегрированный в силовой каркас кузова прочной рамой (технология Body-Frame), что позволило увеличить жесткость кузова на кручении и значительно улучшить параметры управляемости.
Пневматическая независимая подвеска не только улучшила плавность хода, но и является одной из составных частей новой фирменной системы полного привода, получившей название Terrain Response. Эта электронная система оптимизирует тягово-скоростные характеристики, уровень жесткости подвески и дорожный просвет в зависимости от дорожного полотна или характеристик пересеченной местности.
Гамма двигателей на 2005 год для Европы – бензиновый 4,4 л V8 мощностью 300 л.с. и турбодизель 2,7 л с изменяемой геометрией турбины мощностью 190 л.с. А для США и Канады предлагается двигатель 4,0 л V8 мощностью 213 л.с. от Explorer.
Для бензиновых версий предлагается только 6-ступенчатый «AWтомат», а для турбодизеля базовой считается 6-ступенчатая «механика».
В России предлагаются три комплектации – S, SE и HSE. В список оснащения входят ABS, система курсовой устойчивости DCS и система защиты от опрокидывания ARM, фронтальные, боковые и оконные подушки безопасности, роскошная аудиосистема. Помимо этого, AWтомобиль буквально нашпигован такими известными электронными устройствами, как ETC, EBD ну и, разумеется, HDС.
Тест-драйв Land Rover Discovery
В свое время было очень много критических замечаний в адрес Land Rover Discovery. И ломался он часто, и неудобный был, и шумный, и мощности двигателя не хватало… Однако модель 2003 года отличается от него как небо и земля. Между новым и старым поколениями более 700 различий.
Основное отличие модели 2003 года от предыдущего поколения заключается в 2,5-литровом турбодизеле Td5, достаточно мощном даже для такого большого и тяжелого AWтомобиля. 136 лошадиных сил позволяют Land Rover Discovery без труда взбираться на самые крутые склоны. Автомобиль может также "похвастаться" 182-сильным двигателем V8, который не делает Land Rover намного быстрей, но зато шумит гораздо сильнее. Наверное, вы и так понимаете, что Discovery, оснащенный двигателем V8 очень неэкономно расходует топливо, в то время как экономичность Td5 намного выше. Передачи механической коробки передач переключаются плавно и точно.
Несмотря на то, что Discovery довольно крупный AWтомобиль, управление им на узких дорогах не такое сложное, как может показаться. Боковые зеркала большие, и кроме того, хорошо видно, где заканчивается капот. Задние окна также дают хороший обзор, поэтому маневрирование в узком пространстве не становится проблемой даже для такого габаритного AWтомобиля. Руль Land Rover Discovery можно поворачивать буквально мизинцем, при это с ростом скорости руль наливается тяжестью, что приятно отличает новый Disco от своих американских коллег. Педали, хоть и немного смещены, нажимаются очень плавно. И только ручник может показаться немного туговатым и тяжелым. В комплектацию AWтомобиля входят задние датчики парковки, что делает движение назад таким же простым, как и вперед.
Говоря о безопасности Land Rover Discovery, можно отметить следующее. Автомобиль оснащен передними подушками безопасности и ремнями безопасности как для передних, так и для задних пассажиров, однако, боковые подушки не устанавливаются на Discovery даже в качестве опции. Благодаря более прочной платформе AWтомобиль считается более безопасным, но пока это не подтверждено результатами краш-тестов. Задние сиденья оснащены «умными» подголовниками. Задние поворотники и стоп-сигналы расположены намного выше габаритов, чтобы водителям сзади идущих машин хорошо были видны ваши маневры AWтомобиля. Центральный замок и датчики объема сигнализации входят в стандартную комплектацию Discovery.
На первый взгляд может показаться, что салон Discovery довольно тесный и неудобный, но это не так. На самом деле позиция водительского сиденья несколько необычна, так как руль располагается довольно близко от сиденья, а центральный тоннель достаточно массивный. Однако, как только вы привыкните ко всем этим особенностям Discovery, он вам покажется очень удобным. Задним пассажирам также не будет тесно, потому что в AWтомобиле достаточно места как для ног, так и для плеч. Сиденья третьего ряда удобны разве что для детей, так как место для ног ограничено.
Как мы уже упоминали раньше, педали немного смещены вправо и поэтому за рулем Discovery, оснащенного механической коробкой передач, вам покажется, что вы сидите в углу от центра управления. В модели же с AWтоматом вы не почувствуете особого отличия Discovery от других AWтомобилей. Архитектура салона, возможно, немного старомодна, но неудобной ее назвать нельзя. И хотя подвеска чуть больше чувствительна к кочкам и неровностям дорожного покрытия, чем подвески легковых AWтомобилей, но это
нормально для AWтомобилей класса 4x4. На крутых поворотах пассажиры практически не почувствуют крена.
Несмотря на то, что V8 мощнее Td5, он очень неэкономно расходует топливо, так что это удовольствие сильно ударит вам по карману. Discovery, оснащенный дизелем, ведет себя так же резво на высоких оборотах, как и модель с бензиновым двигателем. Подвеска AWтомобиля идет в комплекте с системой ACE и на извилистом серпантине пассажиров не будет бросать из стороны в сторону. Хотя это и не спортивный AWтомобиль, в скорости вы сможете дать фору многим легковым машинам. Discovery прекрасно зарекомендовал себя и как внедорожник, уверенно маневрируя по пересеченной местности и деликатно обрабатывая кочки и ухабы. А система ABS делает торможение быстрым и безопасным.
В стандартную комплектацию Discovery входит 11-канальный радиоприемник и CD плеер на несколько дисков. Кнопки управления аудиосистемой и разъемы для наушников доступны не только водителю, но и задним пассажирам, они могут спокойно наслаждаться музыкой с одного из дисков, надев наушники, даже если водитель в это время слушает радио.
И в заключении хочется сказать, что даже если на первый взгляд новая модель очень похожа на предыдущее поколение, по удобству управления и качеству езды новинка намного превосходит своего предшественника.
http://www.autonews.ru/
Land Rover Discovery II Td5 : Незаурядная личность
Автомобили Land Rover всегда строились по своим собственным канонам и в результате снискали славу одних из лучших внедорожников всей Земли. Могучая рама, неразрезные мосты, короткая база и огромные ходы подвески – эти машины генетически были предрасположены для длительной внедорожной езды, за что ценились настоящими "оффроудерами".
Что вы можете сказать вон о том высоком господине в дорогом костюме? Ну… Идеальная выправка, полнейшая невозмутимость и строгий тон – кажется, он бывший военный? Вот и нет. Мы с этим джентльменом уже знакомы. Не то чтобы на короткой ноге, но кое-что о нем нам известно. Это человек серьезный, но не зануда. Всю неделю он трудится в городе, но как только наступают выходные, он, будучи заядлым охотником, отправляется в свой загородный домик, чтобы провести уик-энд на природе. Он может казаться излишне прямолинейным и в то же время способен удивить нестандартностью мышления. Эти очки он начал носить недавно, да и то с подачи старшего брата, который, если интересно, вхож в самые высокие круги. А военным был его дед, воспитание которого и поныне сказывается во всем. Одним словом, личность явно незаурядная.
Автомобили Land Rover всегда строились по своим собственным канонам и в результате снискали славу одних из лучших внедорожников всей Земли. Могучая рама, неразрезные мосты, короткая база и огромные ходы подвески – эти машины генетически были предрасположены для длительной внедорожной езды, за что ценились настоящими "оффроудерами".
Хотя почему были? Они остаются таковыми и поныне – взять хотя бы тот Land Rover Discovery, который побывал у нас на тесте. Все внедорожные атрибуты налицо: полностью зависимая подвеска всех колес, обусловленная наличием мостов спереди и сзади, "раздатка" с демультипликатором и механическая коробка передач – ни дать ни взять, настоящий вездеход.
Discovery 2003 модельного года несколько отличается от прошлогоднего. Нововведения коснулись как внешности (новые фары головного света а-ля Range Rover, измененные бампера и решетка радиатора), так и механики. В качестве опции покупателям предлагается "реальная" блокировка межосевого дифференциала, дополняющая "виртуальные", функции которых выполняет электронная противобуксовочная система ETC (используя рабочую тормозную систему, она подтормаживает одно из проскальзывающих колес). В список дополнительного оборудования входят и ранее известные системы, такие, например, как система контроля за кренами ACE и AWтоматической регулировки дорожного просвета SLS.
Внешне внедорожник выдержан в стилистике самого первого "Диско" образца 1989 года: те же простые рубленые формы, тот же знаменитый "второй этаж" с дополнительным стеклом. Суть этой надстройки становится понятна, когда оказываешься внутри AWтомобиля. Сидения заднего ряда расположены существенно выше передних, и дополнительное пространство над головой приходится весьма кстати. Благодаря тому, что задний диван "вознесся", пол здесь удалось сделать абсолютно ровным.
Открыв дверь багажника, мы понимаем, что сиденья, принятые нами за задние, на самом деле оказались средними. Автомобиль семиместный! Причем дополнительные кресла складываются таким образом, что практически не уменьшают объем багажного отделения. Оказавшись на месте водителя, настоящий "лэндроверовод" испытает дежа вю. Взаимное расположение органов управления заставляет вспомнить предыдущий Discovery. Большой рычаг коробки передач, непривычное рулевое колесо эллипсоидной формы с толстым ободом и расположенные в мертвой зоне на центральном тоннеле кнопки стеклоподъемников – все это уже было. Недостатки? Нет, особенности. Еще один привет из прошлого – кажущиеся тонкими двери с узкими рамками и ярко выраженными углами, почти прямоугольное лобовое стекло… Верность традициям превыше всего! Очень по-британски.
Технические характеристики дизеля не поражают воображение "лошадьми" и литрами, обещая умеренные 138 лошадиные силы на 2150 кг живого веса машины, но скромность эта скорее напускная. Самый главный показатель для внедорожника – величина крутящего момента – выглядит оптимистично. И хотя вначале показалось, что двигатель несколько слабоват, очень скоро мы убедились в обратном. Все дело в чрезвычайно длинноходной педали газа. Чтобы хорошенько раскрутить мотор, нужно как следует продавить педаль аж до самого пола – и включившаяся где-то в районе 2000 об/мин турбина придаст двигателю заряд энергии, достаточный для ощутимого броска вперед.
Истинное трудолюбие мотора проявляется в сравнительно узком диапазоне, ограниченном нанесенными на шкалу тахометра цифрами "2" и "4". Если же суетливая торопливость вам не свойственна, то можно поехать не спеша, попутно оценив тяговые возможности мотора, – эластичный дизель вполне допускает уверенное, но небыстрое движение на высших передачах. Кстати, по словам представителей Land Rover, особенностью дизельных двигателей Land Rover является то, что по-настоящему эффективно они начинают работать только после длительной обкатки, окончание которой у некоторых экземпляров приходится на 5-7 тысяч километров пробега.
Между прочим, столь длинный ход педали акселератора возник не на пустом месте. За пределами асфальта эта особенность Discovery помогает точно дозировать крутящий момент, подаваемый на ведущие колеса. Это одна из тех черт, что всегда были присущи этому внедорожнику-профессионалу. Равно как и необычный педальный узел, смещенный влево – так сделано для того, чтобы в условиях экстремального бездорожья можно было править AWтомобилем, высунувшись в окно и визуально контролируя колеса. Еще одна изюминка машины скрывается в раздаточной коробке. Большое передаточное отношение демультипликатора при подъеме в гору позволяет вести машину "под уздцы": AWтомобиль движется на "холостых", а водитель рулит, шагая рядом с ним.
В горы мы не поехали, но зато нам удалось испытать машину в скольжении, для чего мы, покинув грешную землю, направились "крутить диско" на лед промерзшего до самого основания Финского залива.
Руль сам по себе "тяжеловат", но характеристика возвращающего усилия оптимальна. Автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью: исчерпав сцепные возможности шин, он начинает соскальзывать всеми колесами наружу поворота. Можно попытаться пройти скользкий вираж в заносе, но для того, чтобы сорвать колеса в пробуксовку, требуется опять-таки утопить педаль акселератора, да и еще немного подождать. В противном случае машина лишь продолжит распрямлять траекторию. Однако подходит ли раллийная манера езды профессиональному вездеходу? Ответ отрицательный. Не создан он для этого. Дизельный Disco терпелив и надежен и на провокации поддается с трудом. И все же… Если упустить момент перехода заноса в критическую фазу, дальнейшее промедление сильно усложнит борьбу с ним – большое передаточное отношение рулевого управления может обернуться тем, что вы просто не успеете осуществить адекватный комплекс стабилизирующих действий рулем. Также нельзя не отметить приличный радиус разворота, из-за чего многие маневры приходится выполнять в два приема.
Тормоза хороши. И не только своей эффективностью, но и удобством управления: величина замедления зависит не от прилагаемого к педали усилия, а от степени ее перемещения. А АБС даже на голом льду не навязывает свою помощь раньше времени.
Новая система креноподавления ACE доказала свою работоспособность. Автомобиль "держит осанку", даже если боковые перегрузки достигают существенных величин. Благодаря этому в поворотах любой крутизны водитель чувствует себя уверенно. Это на высоких скоростях. Но как только скорость снижается до определенного порога, электроника посредством гидравлики "распускает" стабилизаторы поперечной устойчивости, и Disco получает драгоценные дополнительные сантиметры ходов подвески, столь необходимые на серьезном бездорожье. Несмотря на приличную величину неподрессоренных масс, на неровностях AWтомобиль не трясет; в целом же, энергоемкость подвески весьма и весьма внушительна.
Новый Disco – это воплощение традиций имени самого себя. Или, быть может, самоцитирование. Сэр Land Rover не будет привыкать к вам, скорее вам придется адаптироваться к нему. Но, что удивительно, его требовательность к вам ничуть не напрягает – его интересно познавать, как и любую другую незаурядную личность. Сойдясь с ним поближе и приняв все его "трещинки", вы обретете интересного товарища и единомышленника. Нужно уметь дружить с этим джентльменом, который не преминет ответить вам взаимностью.
Кирилл Бревдо "Колеса" №66 за Март 2003 http://www.kolesa.ru/
Тест-драйв Land Rover Discovery 3
Этот AWтомобиль стал намного цивилизованнее на хорошей дороге, но не потерял навыки Тарзана в диких местах. Он действительно может разогнаться до сотни за 8,6 секунд, а тормозной путь при скорости 100 км/ч на целый метр короче, чем у BMW 545i. Комбинация из жесткого кузова и современной подвески с множеством электронных систем даже на грунтовой дороге создает ощущение того, что вы едите по рельсам. Этой машине будет рад любой пост ГАИ, так как даже на скорости 145 км/час, вы будете чувствовать только 90.
"Жесткий" стилистический кубизм экстерьера может позволить Discovery 3 потягаться с любым из современников в залах музея современного искусства. Строгие грани, нисходящие на нет изящные штамповки боковин, асимметрия рисунка задней двери делает этот Land Rover произведением искусства. В то же время внушительная мощь и сила – "батарея" горизонтальных планок на брутальном передке, словно на карьерном самосвале Caterpillar, лаконичный силуэт и отсутствие всякого рода хромированных украшений составляют образ покорителя далеких земель.
Стоит выразить уважение всей команде дизайнеров и конструкторов за отличную работу. Один взгляд убеждает – Disco готов перемахнуть за МКАД в любом его месте, пересечь любые косогоры, и вернуться на Тверскую под окна офиса класса "А" столь же грациозно как и лимузин какого-нибудь германского производителя.
Директор проекта Джеф Апекс гордится тем, что результат не отличается от ранних эскизов. А это значит, что команда разработчиков сумела преодолеть трудности согласования стилистических решений и технологических возможностей.
Форму кузова, во многом, определила функциональность его элементов. Например, нижняя часть задней двери несет на себе дополнительный функционал. Рассчитанная на нагрузку в 300 кг, она может послужить вам и столом и стулом и подножкой позволяющей забраться на крышу AWтомобиля. Асимметричность задней двери позволяет, открыв только верхнюю часть двери, перекидывать в багажник легкие сумки. При этом, Disco, благодаря своей пневмоподвеске, может "присесть", облегчая погрузку и разгрузку.
Кузов AWтомобиля сконструирован не менее современно. В элементах структуры кузова используются алюминий, магний, и легированная сталь, которая обладает особыми преимуществами, по сравнению с другими типами закаленной стали. Такая сталь имеет более высокое отношение жесткости и прочности на разрыв, а также более технологична при сварке и штамповке. При этом легированная сталь имеет очень высокую долговременную прочность и стойкость к износу, она не поддается рихтовке и обработке. Именно по этому в России из такого металла делают садовый инвентарь.
Главной особенностью строения кузова является запатентованная технология интегрированной в кузов рамы, которая дает Discovery 3 преимущества как рамного, так и AWтомобиля с несущим кузовом. Две цельностальных боковины намертво приварены к крыше, стойкам и полу, создавая единую жесткую раму по периметру всего салона. Это более сложная конструкция обеспечивает более жесткий кузов, чем использование многочисленных штампованных деталей.иКроме того, все провода упрятаны в структуру кузова и надежно прикрыты от непредсказуемости бездорожья.
Инновационная конструкция шасси одновременно направлена на улучшение дорожных и внедорожных качеств AWтомобиля. Конструкторы отказались от старой подвески Discovery в пользу полностью многорычажной пневмоподвески.
Если предыдущая модель катилась по AWтостраде как два шара для боулинга связанные веревкой, то Discovery 3 позволяет себя чувствовать также уверенно как в BMW и также комфортно как в Lexus.
Благодаря своему 300-сильному V8 от Jaguar и 6-и ступенчатой AWтоматической коробке передач ZF 6РЗ26, Discovery превосходно стартует с места до 100 км/час за паспортные 8,6 сек. Чтобы удовлетворить требованиям внедорожника, двигатель бизнес-седана был модифицирован. Например, изменения в двигателе обеспечивают его работу при прохождении брода глубиной до 75 см.
Discovery по-прежнему является семиместным AWтомобилем. Правда, теперь у него более чем 30 различных комбинаций размещения пассажирских сидений, его можно приспособить под перевозку всего, что пожелает хозяин. Возможность сложить пять из семи сидений высвобождает объем в 2,5 кубических метра грузового пространства. А внушительная колёсная база в 2.885 мм позволила сделать шире задние двери и сделать более удобным посадку/высадку пассажиров. Не говоря уже о том, что увеличенная база сделала более комфортным пребывание в AWтомобиле задних пассажиров.
В Discovery 3 доминирует рациональная эргономика. Конструкторы отказались от использования сложных мультисистем с многоуровневыми меню на жидкокристаллическом экране, в которых иногда надо изрядно покопаться, чтобы изменить что-нибудь типа температуры салона. В Discovery для этого есть нормальные кнопки – все просто и понятно. Семидюймовый, с высоким разрешением, цветной экран используется для информирования водителя о текущих настройках трансмиссии и электронных систем AWтомобиля. Правда, в наших широтах большой дисплей бесполезен – навигационные системы у нас не работают, телевизоры в комплектацию не входят. Есть у AWтомобиля и второй дисплей – монохромный, расположенный в приборной панели. На него выводятся подсказки для водителя.
Автомобиль превосходно управляется, и работа тормозов заслуживает отличной оценки. Поразительно, но тормозной путь AWтомобиля массой более 2,5 тонн со скорости 100 км/час составил 38 метров! Это почти на метр лучше BMW 545i.
Динамическая система стабилизации (DSC) работая вместе с системой поддержания кузова в одном положении, ограничивают характеристики Land Rover, причем их срабатывание в активном повороте происходит столь жестко, что SUV норовит сползти с дороги в канаву. Таким образом, на обычных дорогах Discovery 3 вознаграждает рассудительного водителя и наказывает лихача – это цивилизованное проявление заботы об участниках дорожного движения.
Тем не менее, геометрия кузова позволяет AWтомобилю вытворять чудеса и на бездорожье. Новый Discovery может похвастать более широкими геометрическими возможностями, чем его предшественник. Так у внедорожника были увеличены углы въезда и съезда и теперь, новый Discovery 3 может забраться на препятствие высотой 27см.
Но настоящий восторг вызывает придуманная на Land Rover система распознавания поверхности – Terrain Response System. Проанализировав 50 различных типов поверхности земли вне дорог, инженеры Land Rover определили 5 лучших настроек AWтомобиля необходимых для совершенной управляемости при минимальных усилиях водителя. Схематичная картинка, выводимая на экран, подскажет, какие дифференциалы заблокированы, каков размер дорожного просвета, и даже угол поворота колес. Вся эта "анимация" призвана облегчить водителю жизнь на бездорожье. Правда, если вы не уверены в том, чего хотите, то система будет настойчиво предлагать свою помощь предлагая тот или иной режим полного привода.
Подводя итог можно сказать, что Discovery 3 сделал поездку по серьезному бездорожью столь легкой, что любая бабушка сможет добраться на нем от дачи своего внука на рублевке в глухую деревушку к своему домику с коровами. Правда на одну пенсию старушка проедет не так много, ведь расход топлива у этого образца инженерной мысли 30л/100км.
http://www.autonews.ru/
Land Rover Discovery 3: Любым путем
Внедорожники – это красиво! Особенно, если они и впрямь красивые. Таковых в природе не так уж и много, но вот появился еще один. Land Rover Discovery третьего поколения – истинное воплощение внедорожной красоты.
Вот как раз тот самый случай, когда мнение редакции может не совпадать с мнением AWтора. То есть – меня. И пусть большая часть коллектива полагает, что для горожанина серьезный внедорожник – это не насущная необходимость, а всего лишь часть имиджа. Я, может, с этим даже соглашусь. Но лишь частично – как раз настолько, чтобы мнение не совпало. Все-таки я уверен, что при всех своих недостатках (которые являются следствием достоинств) внедорожники обладают более чем ценным свойством – величайшей функциональностью. Нужна ли мне такая функциональность – это вопрос десятый. Я найду, как использовать ее во благо – главное, чтобы она была. Это как неприкосновенный запас – он, может, и не понадобится никогда, но все же лучше, когда он есть. И на вопрос, нужен ли внедорожник в городе, я всегда отвечаю положительно. К тому же – тут опять мое мнение независимо от общередакционного – я нахожу особую позитивную эстетику в высоких машинах с большими колесами и обнадеживающим дорожным просветом. Да, можете порешить меня на месте, но я останусь при своем. Внедорожники – это красиво!
Особенно, если они и впрямь красивые. Таковых в природе не так уж и много, но вот появился еще один. Land Rover Discovery третьего поколения – истинное воплощение внедорожной красоты. Красотищи! Тут есть все, что просит душа: и правильные пропорции, и строгая лаконичность, и преемственность стиля, и легкая брутальность, и достаточная оригинальность, и абсолютная геометричность – так бы и смотрел, не отрываясь! Особенно хорош Диско радикально-черного цвета с тонированными стеклами – этакая здоровенная глыбина, будто вырубленная несколькими мощными ударами гигантского топора. Кстати, вам прежде доводилось видеть на каких-либо других AWтомобилях повторители "поворотников" на передних дверях? Лично я такого не припомню. А "поворотники" в зеркалах заднего вида не считаются!
Прямой угол – основная дизайнерская идея. Все – квадратное или же, на крайняк, прямоугольное. Для полноты картины не хватает разве что квадратной же запаски на задней двери. А почему не хватает? Да потому, что двустворчатая пятая дверь сделана ассиметричной – как и на машине предыдущего поколения. Только там асимметрия объяснялась запаской, подвешенной на дверь, а на Disco 3 она спряталась под днищем багажника.
Но есть польза от асимметрии, есть! Поскольку "ворота" поделены напополам поперек, то нижний борт откидывается, соответственно, вниз. И что же? А получается, что пролезть вглубь багажника не получается! Ну, по крайней мере, справа. Зато с левой стороны, где борт пониже, дотянуться до недр машины все-таки можно. Кстати, на откинутой нижней створке можно хоть прыгать: она способна выдерживать до трехсот килограммов всякого веса – живого и прочего.
Так, а зачем, собственно, нужно лезть в багажник-то? Основная причина – это третий ряд сидений. Это только на первый взгляд кажется, что его нет. Он есть. Но под полом, очень хитро спрятанный. Настолько хитро, что когда он материализуется буквально из ниоткуда, это в первый момент кажется абсолютно нереальным. Но еще более удивительным оказывается тот факт, что галерка в традиционном для Discovery амфитеатре салона оказывается не просто пригодной для обитания, но и весьма удобной даже для людей обычного человеческого роста! При этом попасть на задние кресла, равно как и выбраться наружу, можно без посторонней помощи.
Про амфитеатр я уже сказал: во всех AWтомобилях Land Rover второй ряд сидений расположен чуть выше первого. Но места над головой предостаточно – в этом самом месте начинается знаменитая "ступенька", которая всегда была отличительной особенностью Диско. У нас была машина дизельно-AWтоматическая, в комплектации SE – это далеко не самая дорогая версия. Но в абсолютных величинах шестьдесят с лишним тысяч долларов – сумма отнюдь не маленькая! К качеству материалов, конечно, претензий не предъявишь. Но, согласитесь, качество и стоимость – это вовсе не одно и то же. И потому простенькая ткань (такую еще называют слегка пренебрежительным словом "тряпка") в дорогом и престижном, с претензией, внедорожнике вызывает чувство легкого разочарования. Впрочем, не исключаю, что англичане сознательно пошли на некоторое упрощение салона – дабы Discovery держался на почтительном расстоянии от более дорогого и статусного Рэйнджа. А то, знаете ли, набирается слишком много общего: размеры, пневмоподвеска, V8, биксенон там всякий…
Но на самом деле разница здесь кроется более серьезная, чем это кажется на первый взгляд. В поисках нового Диско англичане сделали очень интересный и логичный ход, пойдя своим путем. Другим путем. Ведь Discovery – это что в сущности? Это настоящий – стопроцентный – вездеход, согласно сложившемуся имиджу. А что в свою очередь представляет собой вездеход? Это очевидно: AWтомобиль, которому в городе – не место. Тут я, пожалуй, присоединюсь к мнению редакционного большинства. Значит, нужно как-то увязать воедино уже готовый мощный имидж с набором качеств, актуальных на дорогах общего пользования. И вот мы имеем очень интересный продукт: по сути – это типичный современный полноприводный AWтомобиль, но вроде как не чистокровный вездеход: независимая подвеска, электронноуправляемые дифференциалы, отсутствие несущей рамы в чистом виде – здесь применена технология Integrated Body-Frame, призванная понизить центр тяжести. С другой стороны, тут есть честная "раздатка", сохранены главные лэндроверовские ценности (наподобие низкой линии остекления, позволяющей более точно маневрировать на бездорожье), добавлена важная возможность регулировки клиренса. И, главное, появилась совсем специальная вещь – система Terrain Response, которая позволяет максимально реализовать все возможности машины на бездорожье. На очень разном бездорожье.
По мнению англичан, существует пять видов покрытий, и каждое подразумевает различную манеру езды. Отсюда и пять режимов работы всесильной Terrain Response, которая может влиять на большинство жизненно важных систем AWтомобиля: например, изменять чувствительность акселератора, самостоятельно регулировать положение кузова или же снимать ограничения на пробуксовку колес. Последнее, кстати, сыграло с нами шутку: при попытке вскарабкаться на песчаный подъем в режиме "с кактусом" тяжелый Discovery довольно быстро закопался и почти сел на брюхо. Как мы выяснили потом, в режиме "песок" колеса могут пробуксовывать, чего не происходит, скажем, в режиме "снег". Хорошо, у нас в запасе был здравый смысл и путь к отступлению. А инструкцию все равно надо было читать, да!
Так выглядит пульт управления трансмиссией и подвеской нового Диско. Левая клавиша изменяет величину дорожного просвета, правая – включает верхний или нижний ряд раздатки; делается это при рычаге КПП в "нейтрали". Круглым "джойстиком" выбираются режимы работы трансмиссии Terrain Response (слева направо): "шоссе", "снег", "колея", "песок" и "камни". Желтой клавишей активируется система HDC (Hill Descent Control), управляющая тормозными механизмами и тягой двигателя при спуске по склонам. Обратим ваше внимание также на "электронный" стояноночный тормоз, который включается большой кнопкой слева. Его можно самому не выключать: при старте с места “ручник” деактивируется AWтоматически..
Но если Terrain Response – это прорыв, то поведение машины на асфальте – это прогресс. И очень заметный прогресс! Если предшественник был ближе к Defender, то новый Диско – это почти Range Rover. Пневмоподвеска съедает все без разбору: сдобную мелочь машина глотает, даже не прожевывая; а что-то очень крупное и невкусное все-таки дает о себе знать скромным иком. Выражаясь человеческим языком, подвеска воспринимается как комфортабельная, упругая и энергоемкая одновременно.
На прямой AWтомобиль удивительно надежен. На трассе стоит как влитой, в салоне – тишина. Смущает одно – гиперчувствительность машины к малейшему движению руля. Чуть дернул баранку – и массивный Диско уже пошел в сторону. Эта резкость контрастирует с тем, что происходит с AWтомобилем спустя мгновение. Появляется и крен, и "задумчивость", и прочие вещи, типичные для высокой машины с длинноходной подвеской и высокопрофильными покрышками. Острота сменяется естественной для внедорожника задемпфированностью реакций, зато возникает очень даже нужная обратная связь. Дальше – проще. Знакомым методом на входе в поворот нащупываешь нужное положение управляемых колес, "фиксируешь" крен – и вперед. Кстати, в повороте AWтомобиль невероятно устойчив и отлично рулится под добавление газа.
Но откуда были эти нервы? Неужто генетика? Ведь чувствительное рулевое оценит разве что профессионал-оффроудер, когда раскисшая колея предоставит единственную возможность вырваться на свободу. Для этих целей у Discovery 3 на дисплее бортового компьютера в реальном времени отображается угол поворота передних колес. А вот рядовому водителю придется с этой особенностью либо смириться, либо научиться ею пользоваться.
Новый дизель TDV6 обладает очень неплохими характеристиками, и это весьма хорошо заметно: на первых двух передачах Discovery кажется не по-дизельному бодрым. Однако с ростом скорости начинает ощущаться нехватка мощности: сказывается большая масса и посредственная аэродинамика машины. В борьбе с воздухом, который на скоростях за сотню делает все возможное, чтобы воспрепятствовать разгону, AWтомобиль начинает путаться в передачах. И, само собой, чаще переключаться – а это процесс не слишком-то быстрый. Так что если в городе очень часто удается выехать "на моменте", то на трассе этот номер не проходит. Но, включив круиз-контроль, на это перестаешь обращать внимание: спокойное равномерное движение, пусть даже и быстрое, – конек Диско. Хотя нет, есть у него еще один конек – эффективные тормоза.
Между Land Rover Discovery самого первого и нынешнего, третьего поколения лежит огромная пропасть. А в этой пропасти – Диско номер два, наименее логичный из всех Лэнд Роверов. Ни рыба ни мясо. Оригинальный Discovery образца 1989 года был чистой воды вездеходом, AWтомобилем-легендой, раз и навсегда задавший имидж этой ветке развития Роверов. Имидж, но не тон. Ибо тот AWтомобиль, который существует сегодня, это другой, но все равно – самый лучший Диско! Самый хитрый и самый умный. И самый многосторонний и функциональный.
Кирилл Бревдо "Колеса" №88 за Февраль 2005 http://www.kolesa.ru/
Land Rover Discovery 3 V8 HSE: В смокинге
На мой сугубо субъективный взгляд, именно Land Rover – самая аристократичная марка Великой Британии. Не Rolls-Royce, не Bentley и не – Боже упаси – Aston Martin. Есть в Ленд Роверах нечто подчеркнуто благородное, исконно британское.
Понять природу этого ощущения трудно. Даже мне самому. То ли это оттого, что название марки очень как-то удачно сочетается у меня с "лендлордами", то ли еще какие исторические ассоциации вызывает... Даже поиздеваться над этим именем не получается – ни расшифровку смешную придумать, ни исковеркать как-нибудь. Не липнет. Не получается. Ну напишешь, допустим, из шалопайских соображений Rover через w – и что? "Странник" превращается в "гребца". "Земной гребец" – это ли не суть настоящего внедорожника?
Славу настоящих внедорожников Ленд Роверам создал Defender. Как и немецкий коллега Gelaendewagen, он разрабатывался как чисто военный продукт, но быстро пошел в народ. Народ оценил. Говорят, их до сих пор передают из поколения в поколение. Не как реликвию, а просто как транспортное средство. Надежное и неприхотливое. А военная родословная (от 1948 года – шутка ли) только добавляет Дефу харизмы и благородства – в конце концов дворянство как класс тоже пошло от служивых.
Для неслуживых "лендроверовцы" произвели на свет Range Rover. И красиво утерли нос немцам. Зачем, в самом деле, дотягивать до премиум-уровня армейский джип, если можно сделать совсем другую машину – более утонченную и не менее внедорожную. Вместе с Рейнджем на свет появился очередной журналистский штамп – "внедорожник во фраке". Range Rover стал мерилом, эталоном. И окончательно закрепил марку Land Rover в списке AWтоаристократии.
А вот Discovery всегда был хулиганом. Органичным сочетанием поганой овцы и белой вороны. Словно отпрыск дворянского рода, продавший родовое гнездо, женившийся на простолюдинке и записавшийся в антиглобалисты. Но ему придумали Camel Trophy и полюбили чуть ли не больше, чем двух остальных вместе взятых. На протяжении двух поколений Disco ходил в фаворе у джиперов. Ему лифтовали подвеску и ставили лебедки. Покоряли пески и месили грязь во влажных джунглях. Казалось, так будет всегда. Land Rover Discovery 3 Величиной крутящего момента бензиновый V8 проигрывает шестицилиндровому турбодизелю
Но новый – третий – Discovery оказался совсем другим. Надо сказать, и времена нынче не совсем те. "Кэмелтрофическое" движение постепенно сошло на нет, да и сама марка Land Rover перешла сначала к BMW, а затем к Ford. Блудный сын вернулся в дворянскую стаю. Принят благосклонно. И носит пусть и не фрак, но как минимум смокинг. Эдакий молодой виконт, которому на семейных праздниках какая-нибудь внучатая тетя непременно скажет: "Ты вырос на целую голову". И по щеке потреплет. Старая перечница.
Да, Discovery повзрослел. Особенно это заметно, когда в его покрытых черным лаком боках, почти не искажаясь, отражается окружающая действительность. Монолитность фигуры нарушается лишь рельефом капота и выштамповкой от головной оптики боковым повторителям поворотников.
Красив. Это, впрочем, мы отмечали еще при первом знакомстве с Discovery. Тот AWтомобиль был не столь черен, но все равно невероятно хорош. Этот, помимо вышеуказанной черноты, отличает богатейшая комплектация HSE и восьмицилиндровый бензиновый мотор – главный повод снова пообщаться с полюбившейся машиной.
За удовольствие иметь под капотом три сотни лошадей в одной упряжке с шестиступенчатым AWтоматом (других вариантов трансмиссии нет) дилеры просят доплатить десять тысяч долларов. Не многовато ли? Тем более что бензиновый V8 несколько уступает дизельному V6 в крутящем моменте (425 Нм против 440), а уж в экономичности и вовсе проигрывает вчистую. Сейчас проверим.
Disco услужлив. В какие бы климатические и дорожные условия вас не занесло, можете быть спокойны – одежда испачкается обо что угодно, только не о пороги машины, они надежно защищены огромными дверями. Почти бесшумно закрывшись, они отсекают звуковую составляющую улицы. Удивительно тихо. Вокруг – качественная кожа, такой же качественный пластик. Россыпь кнопок на центральной консоли, рычажок изменения клиренса, ручка системы terrain Response и кнопка активации Hill Descent Control – все это знакомо по дизельной версии. А вот венчающий торпедо жидкокристаллический дисплей с функцией touch screen – это что-то новое. Помимо бесполезной в наших краях навигации, он может работать в режиме "4x4 info". Интересная штуковина! Отображает оси AWтомобиля в двух проекциях: вид сзади (креномер) и вид сверху – на нем легко отслеживать положение передних колес и состояние блокировок межосевого и заднего дифференциалов. В принципе, достаточно короткий (три с четвертью оборота от упора до упора) для внедорожника руль вряд ли позволит "потерять" колеса. Но на бездорожье информация не бывает лишней. Гораздо чаще – недостающей. В городе же эта функция – скорее развлекательная. Хотя деталировка, с которой прорисованы элементы подвески, приведет ваших пассажиров в благоговейный трепет.
Но главное – как он едет? Быстро. Действительно быстро. Ощущение от динамики несколько скрадывают высокая посадка и несколько задемпфированная реакция на акселератор. И еще – "кикдаунская" задумчивость AWтомата. Однако стоит взглянуть на приборы и сразу охотно веришь данным производителя – Отто действительно везет Дизелю три секунды на отрезке 0-100 км/ч. Для сомневающихся есть режим "спорт" (он же "мануал"). Акселератор стряхивает с себя сонливость, а AWтомат – дает мотору крутиться до 6000 об/мин. Однако сохраняет способность переключаться – как вверх, так и вниз. Так что его смело можно использовать вместо "драйва" в тех случаях, когда действительно нужен драйв. В содружестве с отличными тормозами он точно не заставит водителя пожалеть о потраченных деньгах.
Так что, если вы уже выросли из пиджака, но еще не чувствуете себя достаточно аристократичным для фрака – смело примеряйте смокинг. Наверняка придется впору.
Николай Свистун "Колеса" №95 за Сентябрь 2005 http://www.kolesa.ru/
Land Rover Discovery 3 САМ СЕБЕ ГОЛОВА Юрий Нечетов За рулем №3 2005
ЖИЛИ-БЫЛИ ТРИ БРАТА
Первый, как и предки, был фермером – грубым, простоватым, но работящим и выносливым. Второй вышел в средний класс – обучился хорошим манерам, приоделся, хотя при случае не гнушался и сапоги из кладовки достать. Третий, нежданно-негаданно, выбился в высший свет – яхты, приемы, смокинг с бабочкой и бриллиантовые запонки. Происхождения своего не стеснялся, даже бравировал им, хотя родовую ферму помнил только по фотографиям. Так и росли три ветви от корня «Ленд-Ровера» – простой, как лопата, профессиональный «Дефендер», универсальный «Дискавери» и люксовый «Рейндж-Ровер». Самый поздний, четвертый побег – шалун «Фрилендер» – резвится на паркете.
И вот случилась смена модели – «Дискавери» шагнул на ступеньку выше, вплотную приблизившись к «Рейнджу» по габаритам, мощности, оснащению и... цене. Главное же качественное изменение состоит в том, что, сохранив рамную конструкцию, новый «Диско» получил полностью независимые подвески всех колес.
КОМАНДОВАТЬ ПАРАДОМ БУДУ… НЕ Я
В просторной рамке ветрового стекла возникла картина «Зимний пляж в оттепель»: неглубокий, но тяжелый мокрый снег поверх рыхлого песка. Что бы такое включить, пока не увяз? «По уму» надо бы пониженную передачу в «раздатке» да все блокировки какие есть. Однако третий «Дискавери» сам все знает – система «Террейн Респонс» (Terrain Response) оптимизирует настройки двигателя, трансмиссии и подвески в зависимости от внешних условий. Ваше дело – их задать: нормальное покрытие, трава/гравий/снег, грязь/рытвины, песок, камни. Мой случай не предусмотрен, поэтому выбираю второй режим – он еще значится как «универсальный внедорожный». На 7-дюймовом сенсорном дисплее тут же читаю рекомендации: «включите пониженную передачу» и «увеличьте дорожный просвет».
Раздаточная коробка здесь что надо – с пониженным рядом 2,93. Регулируемая пневмоподвеска, кроме возможности «присесть» на 50 мм при посадке-погрузке, дает преимущество на бездорожье: одно движение – и вместо стандартных 185 мм под днищем уже 240 мм. С блокировками дифференциалов сложнее. В задний межколесный она ставится за доплату $700: увы, на этой машине ее нет. А вот на межосевом включается при необходимости только AWтоматикой.
ЧЕМ ЛУЧШЕ ВЕЗДЕХОД…
…тем дольше его откапывать! Я ему газку-газку – а он не хочет. Плывет себе по ступицы в снежно-песчаном месиве, изредка похрюкивая тормозами и помигивая пиктограммой блокировки центрального дифференциала – тракшн-контроль держит в узде мотор, а «электронные блокировки» подтормаживают колеса, готовые провернуться. Все, встали. Теперь обратно по колее и опять вперед – туда-сюда, туда-сюда, пробивая за раз три-четыре метра. Электроника не позволяет закопаться и лечь на днище. Пробую переключать режимы, но большой разницы не чувствую – меняется лишь допустимая степень пробуксовки.
Может, вовсе отключить электронику? Теперь руки развязаны, но и страховок никаких – или проскочишь, отчаянно ревя мотором и пуская фонтаны из-под колес, или… Между прочим, «Дискавери 3», даже пустой, весит две с половиной тонны, так что вместо лопаты лучше возить в багажнике сапоги – чтобы сходить за трактором.
ДЖЕНТЛЬМЕНЫ ПРЕДПОЧИТАЮТ ДИЗЕЛЬ
У заправочной колонки парень в синей униформе полуутвердительно спрашивает: «Девяносто пятый?» Видели бы вы его глаза, когда услышал в ответ: «Дизтопливо». В них буквально читалось: «Стоило ли отваливать кучу денег за такого красавца, чтобы тарахтеть в правых рядах и экономить на топливе?»
А вот тут, дружок, ты прав лишь отчасти. Если быть точным, куча денег – это $61 900 за дизельный «Дискавери» в топовой комплектации HSE: биксенон, пневмоподвеска, полный набор электроники, шесть подушек безопасности, датчики дождя и освещенности, раздельный климат- и круиз-контроль и многое другое. Да дополнительного оборудования на девять с лишним тысяч. Итого $71 000 за тестовый AWтомобиль.
Насчет «тарахтеть в правых рядах»… Дизельная модификация с «AWтоматом» почти на два децибела тише бензиновой – зависимость здесь логарифмическая, поэтому, например, разница 6 дБ означает двукратное снижение уровня шума!
Рабочий объем V-образной «шестерки» довольно скромный для столь тяжелой машины – всего 2,7 л. Однако благодаря четырем клапанам на цилиндр, турбонаддуву с изменяемой геометрией и интеркулеру мотор развивает 190 л.с., а его удельная мощность больше, чем у бензиновой «восьмерки», – 70 л.с. с литра против 67. Впрочем, топтать акселератор, чтобы уложиться в паспортные 12,8 с при разгоне до сотни не хочется – отличная шумоизоляция, мягкая подвеска, комфортабельные кресла, едва заметные переключения расторопного «AWтомата» умиротворят даже заядлого гонщика. Стихия «Дискавери» – быстрый равномерный бег на дальние дистанции по хорошим (и не очень) дорогам. Хотя совсем расслабляться не стоит – легкий руль требует внимательного обращения, учитывая высокий центр тяжести и валкость «Дискавери». Реакция на резкий поворот руля своеобразна: сначала выскальзывает в сторону ходовая часть, а кузов еще какое-то время движется прямо, все больше наклоняясь, – и, наконец, с заметным креном уходит следом. Честно говоря, вмешательства системы активного смягчения крена ARM я так и не заметил.
А вот про экономию топлива все правда: средний расход, включая бездорожье и столичные пробки, всего 18,7 л/100 км – отличный результат!
Еще один немаловажный фактор – «Дискавери» в значительной мере ценят за отличные внедорожные качества, а реализовать их наиболее полно позволяет именно дизельный агрегат с хорошим крутящим моментом «внизу». Не приходится удивляться, что даже в России около 60% заказов приходится на дизельную версию. Только вот грешно лишать «джипера» возможности проверить свои силы, передоверяя все умной электронике.
РЕЗЮМЕ
Discovery 3 делает для водителя излишним умение ездить по бездорожью. Но разве за это любят «ленд-роверы»?
+ Тяговитый дизель, великолепная шумоизоляция, комфортабельная подвеска, возможность изменения клиренса, эффективные тормоза, просторный салон, хорошая обзорность, богатая комплектация, полноценный третий ряд сидений, высокая топливная экономичность. - Малое реактивное действие на руле, значительные крены в повороте, раскачка на неровностях, отсутствие принудительных блокировок, неинформативная приборная панель, перегруженная центральная консоль, простенькие стеклоподъемники, неудобный доступ в багажник.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Глазами девушки-владельца. LAND ROVER DISCOVERY
За рулём с 1974 года. Первые 8 лет водила мотоцикл, потом пересела на AWтомобиль и вот уже 24 года ежедневно за рулём.
Много у меня было AWтомашин (естественно, за столько-то лет!) И вот пришла пора менять очередную. Выбор AWтомобиля - мучительный труд! Листаешь журналы, ездишь посалонам, а там всё что-то не то...
И вдруг! В одной из AWтомобильных телепередач я увидела ЕГО! Land Rover Discovery 3...Красавец! Безупречный дизайн, стильный, сбалансированный. Ни убавить, ни прибавить! По профессии я - художник, поэтому сразу и безоговорочно поняла, что "надо брать", красивее просто нет! Ждали мы его почти 4 месяца. Сердце замирало в предчувствии. Мы уже любили его, нашего "Зелёного". И вот в салоне мне передают ключи: "Счастливого пути!"
Завожу - двигателя не слышно... Мой предыдущий БМВ был "громче". Включаю "Драйв", трогаюсь. Боже мой! До чего же мягко, плавно, по-кошачьи он стартует! Как превосходно чувствуются его немалые габариты! Что спереди, что сзади. В салоне - тишина. Муж шёпотом спрашивает: "Как ты? Не страшно? На таком огромном?" А у меня - только восторг и счастье так и разливается по всем жилам!
И вот уже 30 000 километров счастье это меня не покидает. Машина - произведение рук человеческих. Дитя человеческое. У неё есть душа. Машину надо любить. Она чувствует, как ты к ней относишься.
Не доверяешь - получи отказы и поломки, боишься - вот тебе неприятное происшествие, злишься на неё за капризы - будет капризничать ещё больше!
У неё характер.Мой "Зелёный" меня любит. У нас взаимность. Безотказно заводился во все великие морозы прошлой зимы, ехал куда угодно по любой дороге и без неё, подставлял свой беспредельный багажник для самых объёмных грузов. К стати: только у Land Rover Discovery 3 двери созданы таким образом, что пороги всегда остаются чистыми, какая бы грязная машина ни была. Так что даже белые брючки никогда не пачкаются!
Кожаные кресла очень удобны, регулируются под любого водителя, зимой подогревают пятую точку и, склонную к радикулиту, поясницу. Посадка высокая, комфортная. Не устаю совсем, несмотря на то, что поездки, обычно, не менее 200 км в день. Для пятидесятилетней женщины это - немало! Климат-контроль работает безукоризненно! В машине всегда приятная атмосфера.
Боковые стёкла, при опускании до упора не создают в салоне вихри враждебные, а просто вытягивают сигаретный дым, как пылесос. Фары услужливо поворачиваются вслед за рулём и задавить кошку за поворотом или не заметить пешехода, притаившегося на обочине, вам не удастся. Разве что нарочно... Магнитолой можно управлять голосом, а не тыкать пальцами в кнопки, которые, к стати, очень крупные и удобно расположены на консоли.Задние сиденья можно сложить за несколько секунд и получить грузовое отделение, пригодное для перевозки всего и вся!
Колеса менять, как ни странно, легко. Я меняю зимнюю резину на летнюю и обратно, не прибегая к помощи "грубой мужской силы". Жаль только, что штатную навигацию не удаётся использовать. Надеюсь, что это только "пока". Вот кто-то что-то там подпишет и - заживём! С навигацией!
Ничего в моей машине не ломалось. Ничего не "глючило", правда в техцентре насильно, по гарантии заменили рулевой вал. Сказали - предписано. Не знаю... Меня ничего не тревожило в рулевом механизме. А как он едет! Чуть тронул газ - и ты на горизонте. 180 идёт без напряжения, и на этой скорости не чувствуется никакого дискомфорта! Можно, конечно, и быстрее, но дорога, где это можно себе позволить, заканчивается слишком быстро. А как он проходит повороты! Как по рельсам. И крены совсем небольшие. Намного меньше, чем, например, у СААБа, который в поворотах просто валится на бок!
Как замечательно он паркуется параллельно тротуару! Если есть дырка,чуть большего размера, чем он сам - влезет точнёхонько! Даже в снежную гору, набросанную в узком арбатском переулке старательным дворником. Слова "там не проехать" для него не актуальны.
Пугали меня и расходом топлива. Мол, литров 18-20 будет кушать. Но, или я так аккуратно езжу, или мой "Зелёный" на диете, но ест он 12л. по трассе и 15л. по городу с пробками. И это при 4,4 литра бензинового двигателя! Честно скажу: мне очень повезло с машиной!
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
