Land Rover Range Rover — полноприводный пятидверный пятиместный внедорожник класса Е. Третье поколение Ленд Ровер Рендж Ровер дебютировало в январе 2002 года на AWтосалоне в Детройте. Рестайлинг — 2009 год.
Флагман модельного ряда Land Rover, который по праву называют "AWтомобилем королей и королем AWтомобилей". Это единственный AWтомобиль в истории, который был удостоен чести экспонироваться в Лувре, как высшее достижение AWтомобильного дизайна и технологии.
Range Rover – квинтэссенция широты возможностей, философии, отличающей все AWтомобили Land Rover. Только этот AWтомобиль одинаково уместен и в условиях суровейшего бездорожья, и на великосветском приеме. Range Rover - внедорожник, из которого мужчине уместно выйти в смокинге, а даме – в вечернем платье. Именно этому AWтомобилю свойственна аристократичная элегантность.
Первое поколение люкс-внедорожника, которому и обязана своей славой британская марка, прожило на конвейере в Солихале 24 года. История Range Rover берёт начало в далёком 1970 году, когда он был впервые показан публике.
Первый Range Rover заслужил быть экспонированным в Лувре как выдающийся образец современного промышленного дизайна. Он и сегодня неплохо выглядит. В сентябре 1994 года модель была обновлена, а в конце 2001 года появилась полностью новая версия с несущим кузовом.
Хотя модель 1994 года и была несравненно лучше в управлении, ее ненадежность успела породить совсем иные легенды. Именно поэтому BMW, под контроль которого перешел Land Rover, ускорил появление новой машины, в планах самого LR намеченного только на 2007 год. Поэтому второе поколение Range Rover просуществовало всего 7 лет.
Хотя нынешним владельцем Land Rover является Ford, BMW закончила начатую работу, передав «Форду» AWтомобиль, разрабатывавшийся чтобы стать лучшим внедорожником в мире. Получается, что настоящее поколение всего лишь третье по счёту в легендарной истории данной модели.
Range Rover III подрос в длину и высоту. Несмотря на повсеместное использование алюминия (капот, передние крылья и полностью двери), масса AWтомобиля выросла на 220 кг, сделав его одним из самых тяжелых серийных AWто. Сказался рост в размерах, немало ушло металла на защиту сидящих на случай аварии (а эффективность предпринятых мер с блеском была подтверждена в последней серии краш-тестов EuroNCAP), свою долю привнесло и обилие дополнительного оборудования.
Создатели преднамеренно сохранили силуэт и основные черты прародителя: рубленый "нос", толстые задние стойки с характерным углом наклона, горизонтально разделенная багажная дверь и капот, как половинка раковины моллюска. Но здесь нет и намека на ретро-стиль. Наоборот, в Range Rover III есть футуристические, будто перекочевавшие сюда с концепткара стилистические решения, например, боковые металлизированные "жабры" моторного отсека.
Range Rover III построен на стальном монококе. У него несущий кузов, опирающийся на полностью независимые подвески на подрамниках. Пневмоподвеска позволяет изменять клиренс. Нормальное и AWтоматически устанавливаемое с ростом скорости пониженное положения соответствуют езде по твердому покрытию, верхнее предназначено для перемещения в серьезной колее, а для удобства посадки в машину одним движением тумблера ее можно заставить "присесть".
Автомобиль быстро распознают факт съезда с асфальта и соединяют пневмоэлементы правых и левых колес каждой оси, имитируя таким образом работу зависимой подвески с неразрезными мостами. Крутящий момент между осями распределен пополам через самоблокирующийся дифференциал Torsen, который способен передать до двух третей момента на колеса оси с лучшим сцеплением. Других блокировок нет, но их с успехом заменяет система стабилизации, на бездорожье подтормаживающая буксующие колеса. Она же реализует и фирменную функцию помощи при спусках по скользким холмам Hill Descent Control. Кстати, система не отключается, а предусмотренная для ее дезактивации клавиша на консоли всего лишь блокирует вмешательство электроники, пытающейся "задушить" двигатель при пробуксовке колес.
Понижающий ряд в трансмиссии делает первую передачу исключительно низкой, поэтому Range способен штурмовать подъемы, которые паркетным внедорожникам даже не снились. Риск повредить дорогой кузовной лак сведен к минимуму, так как нижняя часть дверей и передних крыльев плакирована и способна противостоять царапинам и ударам, а днище в самых ответственных местах прикрыто кевларовыми листами!
Салон Range Rover III уже ничем не напомнит прародителя с его виниловыми сиденьями. Его создателей вдохновляли океанские яхты, у которых он перенял очертания многих деталей, массивные деревянные панели в отделке и, в первую очередь, элитное качество ручного изготовления. Так же не принимаются претензии к просторности для пятерых сидящих (задние, кстати, могут быть отделены от передних стеклянной перегородкой) и недостатку места для снаряжения в багажнике.
Стандартный климат-контроль позволяет создать в салоне три разных климатических зоны. Кроме воздуха, в салоне подогреваются все сиденья, лобовое стекло, само собой зеркала и даже кожаный обод руля! "Крупнокалиберные" органы управления весьма доходчивы. Комфорт подвески с AWтоматически регулируемой жесткостью варьируется от типа дорожного покрытия и скорости и в среднем неплохо изолирует от выбоин.
Бензиновый 4,4 л мощностью 282 л.с. модифицированный V8 от BMW X5 на удивление легко и живо бросает более чем две тонны веса по извилистой дороге от поворота к повороту. Адаптивный 5-ступенчатый «AWтомат» быстро, но мягко сменяет передачи, почти молниеносно откликаясь на манипулирование напольной педалью «газа», легкой и по-спортивному точной. А ручной режим смены передач едва ли уступает иным «механикам». Range Rover быстро и правильно исполняет команды водителя, которому предоставлен неожиданно острый руль с совершенно легковыми реакциями, точный и наливающийся необходимой тяжестью с ростом скорости и бокового ускорения. У него чуткие и мощные тормоза и он хорошо противостоит уводам шин в поворотах. Крены кузова роднят его с другими большими внедорожниками, но контроль над ним от этого не страдает.
С весны 2005 года начались мировые продажи модернизированной версии Range Rover. Автомобиль 2006 модельного года отличают оригинальная «сетчатая» решетка радиатора, новые фары, передний бампер и новый дизайн колесных дисков. Но главным новшеством стал бензиновый двигатель объемом 4,2 л с двумя механическими нагнетателями, развивающий 390 л.с. Модернизировали и базовый двигатель 4,4 л развивающий теперь 300 л.с. Для обоих двигателей предусмотрен новый 6-ступенчатый «AWтомат» Command Shift. В Европе предлагается и версия с турбодизелем 2,7 л мощностью 190 л.с.
В список основного и дополнительного оборудования вошли камера заднего вида, датчик давления в шинах, адаптивные ксеноновые фары, информационно-развлекательная система с двумя 6,5-дюймовыми экранами для задних пассажиров, новая система навигации и аудиосистема harman/kardon (11 или 14 динамиками) с единым сенсорным экраном. Уникальный по прочности и жесткости на кручение и изгиб несущий стальной кузов с сэндвич-полом получил дополнительную шумоизоляцию, что уменьшило уровень шума в салоне.
Подвеска полностью независимая, впереди – на амортизационных стойках с нижними поперечными рычагами и тягами, сзади – на двойных верхних и нижних рычагах, а вместо обычных амортизаторов применены пневматические элементы с возможностью регулировки дорожного просвета (диапазон – 270 мм впереди и 330 мм сзади). Гамма модификаций на 2006 модельный год – HSE, Vouge и Supercharged. Оснащение полностью соответствует классу AWтомобиля – отделка салона кожей, деревом и полированным алюминием, все системы активной и пассивной безопасности, раздельный климат-контроль, полный электропакет, люк и многое другое.
Самые выдающиеся качества Range Rover проявляет за пределами дороги. Он взлетает на головокружительные холмы, грациозно карабкается по скалам, штурмует вброд реки, вгрызается в песок, месит грязь и в итоге привозит вас в то место, куда вы и не мечтали попасть.
Range Rover 2010 модельного го был представлен на AWтосалоне в Нью Йорке. Улучшения дизайна Range Rover включают доработанный экстерьер, который отличается слегка измененными фарами, решеткой радиатора и бампером – все это дополняет классический стиль Range Rover современными деталями. Новые фары сохраняют «фирменный» дизайн Range Rover – пересекающиеся круги, но они лучше видны и днем, и ночью за счет применения светодиодной технологии. Новый бампер завершает более плавную, рельефную переднюю часть, подчеркивая новую отличительную особенность дизайна Range Rover – чистые линии поверхностей. Противотуманные фары с бампера перенесены на нижний воздухозаборник.
Комфорт салона еще больше повышает новая отделка из кожи высшего качества, которой в том числе облицованы потолок, стойки и дверные проемы. Кнопки приборной панели теперь с отделкой «под матированный хром», ее красота подчеркивается новой каскадной системой подсветки салона Range Rover. Великолепный стиль салона дополняют высококачественная матово-черная отделка и натуральное дерево.
Сенсорный экран информационно-развлекательной системы позволяет водителю и пассажиру выводить одновременно два разных изображения. Это означает, что пассажир может наслаждаться просмотром фильма на диске DVD, в то время как водитель будет следовать указаниям навигационной системы – и все это на одном экране!
Еще одна поистине революционная новинка связана с панелью приборов. Традиционные приборы сменил полностью настраиваемый 12 дюймовый TFT-экран, на котором отображается вся необходимая информация в виде тщательно продуманных виртуальных шкал и графических дисплеев.
Гордость Range Rover 2010 модельного года – это новый 5.0-литровый бензиновый двигателя LR-V8 с нагнетателем, развивающий мощность 510 л.с. Двигатель LR-V8 гораздо мощнее и эффективнее, но при этом расход топлива и уровень выбросов не увеличился. Расход топлива модели с двигателем LR-V8 по сравнению с прежним двигателем 4.2 л. с нагнетателем снижен на 7.3% в смешанном цикле, а уровень выбросов CO2 – на 7,4%, при этом мощность AWтомобиля увеличилась до 510 л.с. (+29%) и крутящий момент до 625 Нм (+12%)
Популярный дизельный вариант по-прежнему оснащается 3.6-литровым двигателем TDV8 мощностью 272 л.с.
Пакет новинок Range Rover 2010 модельного года включает также целый ряд усовершенствованных функций активной безопасности, в том числе адаптивный круиз-контроль, систему контроля за прицепом, усилитель торможения, контроль «мертвых зон», AWтоматическую функцию включения дальнего света освещения (AHBA) и систему камер кругового обзора.
Камеры новой системы кругового обзора облегчают парковку, буксировку и маневрирование на бездорожье. Система состоит из пяти цифровых камер, которые передают почти круговое изображение на сенсорный экран. Камеры включаются немедленно после запуска двигателя и могут использоваться на скорости до 18 км/ч. Опции выбора и увеличения изображения помогают во время парковки в тесных местах и при буксировке прицепа.
Запатентованная функция помощи при движении задним ходом с прицепом помогает выполнять точное маневрирование с прицепом. Широкий обзор с боковых камер позволяет хорошо видеть прицеп при движении задним ходом, изображения обрабатываются электронным устройством, которое удаляет искажения. На изображение с камеры заднего вида накладываются направляющие линии, изображающие траекторию движения AWтомобиля и прицепа. Они перемещаются при повороте рулевого колеса, помогая водителю до фактического выполнения маневра определить, куда переместится прицеп.
Для более комфортного ночного вождения передние фары Range Rover оснащены функцией интеллектуального освещения. Она позволяет AWтоматически включать дальний свет, когда уровень внешней освещенности становится ниже заданного значения. Система также определяет наличие AWтомобилей, движущихся позади и навстречу, и за доли секунды AWтоматически переключает фары на ближний свет, чтобы не слепить других водителей.
Изменения также коснулись информационно-развлекательной системы. Новая навигационная система с жестким диском отличается ускоренным расчетом маршрута, расширенным покрытием карт и повышенной надежностью. Новый интерфейс портативных аудиоустройств служит для подключения разнообразных переносных аудиоустройств, USB-накопителей и MP3-проигрывателей, обеспечивая доступ к функциям этих устройств и управление ими через сенсорный экран на панели приборов. Один из портов предназначен специально для подключения Apple iPod в AWтомобилях Land Rover.
Роскошь аксессуаров Range Rover Vogue
Красота этого гиганта очень и очень специфична. Все дело в том, что с первого взгляда понятно, что перед тобой настоящий AWтомобиль-мужик. Да, с привлекательной внешностью, но не сопливо прилизанный, а следящий за собой ровно в той степени, что нужно человеку, уважающему себя. Range Rover не стремится слепо следовать модным тенденциям.
Одет он в классическом стиле: в дизайне превалируют острые углы, он достаточно груб, но при этом очень привлекателен. Аксессуары подобраны дорого и стильно: 19-дюймовые колесные диски, стильные “жабры” на передних крыльях, необычные, выразительные фары. В общем, настоящий стильный мужчина, причем не в том замызганном понимании, которое с недавних пор обрело слово “мачо”, а в самом благородном обличии. Женщины найдут в его лице защитника, с которым ничего не страшно, а мужчины – верного друга, на которого всегда можно положиться, готового поддержать в любой авантюре.
Внутреннее убранство AWтомобиля полностью соответствует первому впечатлению, основанному на визуальном знакомстве. Ведь уверенный в себе, обеспеченный бизнесмен не будет носить в кармане кошелек, выполненный в спортивном стиле, или шариковую ручку за 5 рублей, однако и просто так выкидывать деньги на самые модные аксессуары не станет. Вот и внутри у Range Rover все так же. Видно, что все материалы отделки дорогие, но иногда из множества дорогих элементов получается что-то безвкусно-пошлое, здесь же все подчинено единой мысли. Каждая деталь подчеркивает самобытность AWтомобиля, его характер. Чуть выбивается из этого органичного ансамбля руль с огромным количеством кнопок, пожалуй, их количество можно было сократить вдвое. Для тех, кто не готов вести беседу с AWтомобилем во время длинной поездки, предназначены целых три телевизора, причем если тот, что установлен в центральной консоли, работает только тогда, когда АКПП находится в “паркинге”, то встроенные в передние подголовники можно смотреть и во время движения. Ну а если подключить к ним наушники, то водитель не будет завистливо оглядываться и пытаться выяснить, что же произошло на экране, пока он совершал очередной маневр.
Но это все не главное, основной момент – Range Rover Vogue, как и положено настоящему мужчине, не пасует в любой ситуации. Более того, он основательно подкован и готов к любым неприятностям. Для их преодоления у AWтомобиля есть несколько секретов. Секрет первый – пневматическая подвеска с электронным управлением. Вообще-то она регулируется AWтоматически и не может похвастаться таким количеством положений “роста” AWтомобиля, как, например, у Lexus RX, но имеет свои преимущества. Если все же переключать вручную, то можно наткнуться на интересное колесико, с помощью которого можно выбрать одно из нескольких положений движения. Есть тут специальная функция для езды по ледяной дороге, для преодоления пересеченной местности, для карабканья по камням и еще несколько функций. Секрет второй – командирская, как называют ее сами создатели AWтомобиля, посадка. Действительно, привыкаешь к ней не сразу, зато потом становятся ясны все преимущества: высокая и прямая посадка позволяет быстрей увидеть потенциальную опасность и, соответственно, избежать ее. Секрет третий – несущий кузов, причем у этой модели он в 2,5 раза жестче, чем у предшественника.
Это, кстати, один из факторов того, что на дороге этот громадный AWтомобиль достаточно предсказуем. Оснастив свое детище мощным бензиновым мотором объемом 4,4 л, мощностью 300 л.с., создатели сделали все, чтобы этой мощью можно было воспользоваться сполна. Да, в поворот на Range Rover, как на спортседане, не занырнешь, все-таки определенная валкость чувствуется. Центр тяжести, что естественно, расположен выше, чем у легковушки, но отличные настройки подвески, кстати, комфортной, позволяют любителям “позажигать” исполнять достаточно резкие маневры и острые перестроения даже на этом, казалось бы, неуклюжем гиганте.
Заявленный по паспорту расход в 14,9 л в смешанном режиме в городе превращается в 20, а то и 22 литра на 100 км пути. Немало, конечно, но человек, готовый заплатить за AWтомобиль 3 000 000 рублей, вряд ли будет очень горевать по его аппетиту.
Стоимость, как у многих премиум-седанов, Range Rover оправдывает не только сравнимой с ними комплектацией, но и большей функциональностью. Все же можно и на дачу что-то отвезти, да и просто много народу внутрь запихнуть. Смущают только такие малопонятные прибамбасы, как переносная камера-фонарик, с работой которой разобраться не удалось, зато любители хорошей музыки будут довольны качеством звучания аудиосистемы. Оно на высшем уровне.
Николай Загвоздкин http://www.autonews.ru/
Царь стальных зверей
Российский дебют Range Rover образца 2002 года состоялся не на подиуме, а в подмосковных лесах – что внедорожнику гораздо больше пристало. Новый «Рейндж» не просто больше, мощнее и роскошнее своего предшественника – он совсем другой.
Несмотря на то что премьера прошла за чертой политической и культурной столицы нашей страны, знаменитые «Рейнджи», которые выпускаются с 1970 года, и в третьем поколении сохранили одну из самых выдающихся своих черт – интеллигентность. Поставьте в ряд самые престижные и мощные внедорожники мира – тот же Gelaendewagen, Land Cruiser или Grand Cherokee – и вы увидите, что в эту агрессивную компанию «Рейндж» вписывается неловко, как нобелевский лауреат в сборище обтатуированных рокеров.
Формы машины стали еще лаконичнее, линии чище. Интеллигентный вид машине придает высоколобая решетка радиатора и мудрый взгляд ксеноновых фар. Впрочем, именно фары и фонари стоп-сигналов, которые сами по себе сверкают, как дорогие ювелирные украшения, выдают в новом внедорожнике аристократа.
Бросаешь первый взгляд на новый Range Rover – «Рейндж» как «Рейндж». Но присмотришься – пришелец! Жабры какие-то по бортам, крохотные ноздри противотуманок, 20-дюймовые литые диски, будто от лунохода...
Броские детали, к счастью, не вытеснили фамильных черт. Дверь багажного отделения имеет горизонтальное разделение: верхняя стеклянная половинка поднимается верх, нижняя откидывается вниз. Очень функционально. Линия окон опущена настолько низко, насколько это надо для хорошей обзорности на тяжелом бездорожье. Сидения смещены к дверям. Вы можете высунуться из окошка и контролировать ход переднего колеса, не совершая акробатических трюков. Сохранена продольная выштамповка по краям капота, которая позволяет лучше чувствовать направление и габариты AWтомобиля при маневрах. Ну и то, что уже само собой: большой дорожный просвет, короткие свесы.
Отдаленно пропорциями новый «Рейндж» похож на старый, но конструктивно ни одной деталью машина не повторяет предшественника.
Британские инженеры вместе со специалистами BMW создали совершенно новый AWтомобиль. Не будем вас утомлять длинным описанием инженерных изысков. Просто откроем водительскую дверь, сядем, а уже по ходу разберемся.
Салон – что-то неописуемое. Это я к тому, что описание интерьера оставлю на десерт. Жаль, что пассажиры заднего дивана этого не оценят – там-то все обыкновенно. А вот спереди... Не удивлюсь, если солиднейшие дяди вдруг устроят маленькую детскую разборку за право занять передние места.
Замок зажигания отыскивается на тоннеле, рядом с коробкой передач, как у «Саабов». На поворот ключа четырехлитровая «восьмерка» (такая же, кстати, используется на BMW X5) отзывается очень тихим и плавным запуском.
В отличие от 4,6-литрового V8, который ставили на «Рейнджи» прежнего поколения, баварский мотор с перепрограммированной электроникой управления обладает и большей мощностью (281 против 218 л. с.), и большим крутящим моментом (440 против 400 Нм).
«Рейнджи» будут также выпускаться с новым рядным шестицилиндоровым турбодизелем (174 л. с.), но такие модификации в Россию пока поставляться не будут.
В пятиступенчатой AWтоматической трансмиссии Steptronic (опять же разработка BMW) предусмотрен режим ручного переключения передач. Как обычно – нужно рычаг, находящийся в положении «Drive», перевести влево. Теперь, качнув его вперед, вы заставите трансмиссию без промедления перейти на передачу вверх, назад – на передачу вниз. Если «AWтомат» покажется вам задумчивым (а я бы не назвал его таким), принимайте управление трансмиссией на себя и получайте удовольствие от разгонной динамики.
«Рейндж» вышел не такой строптивый, как X5: сказывается 400-килограммовая разница в весе. Однако машина разгоняется мощно и свободно, оставляя позади немало легковушек. От 2,5-тонной британской машины я даже не ожидал столь хорошей динамики, хотя большого психологического эффекта она не производит: двигатель работает как-то слишком тихо, а подвеска – слишком мягко. Машина не едет, а словно плывет, немного кренясь при быстрых перестроениях и покачиваясь при торможении.
К управляемости претензий нет. Сложно сказать, как поведет себя AWтомобиль в критической ситуации и как себя проявят все его многочисленные электронные навороты (список систем активной безопасности включает в себя ABS с функцией помощи при экстренном торможении ЕВА, систему курсовой устойчивости DSC и 4-канальную электронную систему распределения тяговых усилий ЕТС). Представители фирмы уверяют, что и до критической ситуации «Рейндж» довести не просто – электроника всеми силами будет удерживать аVтомобиль от пересечения грани, за которой теряется контроль.
Еще более сильные впечатления оставляет езда на новом «Рейндже» по... нет, не просто бездорожью, а в прямом смысле пересеченной местности. Трансмиссия обеспечивает постоянный полный привод на все колеса, имеет и двухступенчатую раздаточную коробку (на пониженный ряд можно переходить при скорости до 40 км/ч), и межосевой дифференциал новой конструкции, который сам отслеживает распределение крутящего момента между передним и задним мостами.
Сочетание AWтоматической коробки и бензинового двигателя не делает «Рейндж» беспомощным на тяжелом бездорожье. Автомат сцепления работает почти безупречно – он не дает вам «перегрузить» двигатель и в то же время почти моментально способен обеспечить колеса могучим крутящим моментом, лишь бы вы не проспали момент, когда надо притопнуть педаль акселератора. Акселератор, кстати, с особенностями. Если на большой скорости педаль очень отзывчива, то вне дорог ее реакция спокойней, она работает в растянутом рабочем диапазоне и позволяет с большей точностью дозировать тяговое усилие.
Ручной режим работы коробки необычайно полезен на бездорожье. Вы можете заранее выбрать наилучший режим для преодоления подъема, брода или спуска. На затяжной скользкий склон въедете с разгона, на третьей пониженной. А на крутую каменистую гору совершенно спокойно вползете на первой пониженной и буквально на холостых оборотах. Тяговооруженность машины на пониженных передачах ограничена только сцепными свойствами шин.
Электроника, которая обеспечивает безопасность на трассе, и вне дорог будет незаметно и очень тактично корректировать поведение AWтомобиля. Особо стоит отметить систему контроля движения под уклон (HDC). Подъехав к склону, вы включаете HDC, отпускаете педали и направляете нос машины вниз. Все. Больше ничего делать не надо. Машина, подтормаживая каждым колесом с характерным звуком ABS, съедет с горки словно на веревке.
Главное – ни при каких обстоятельствах не касаться педалей, иначе электронная страховка мгновенно отключится и все станет намного хуже.
Новый «Рейндж» имеет пневматическую регулируемую независимую подвеску всех колес. Именно она вкупе со сверхжестким кузовом (он в 2,5 раза жестче, чем у предшественника) обеспечивает машине высокую плавность хода и отличную для тяжелой машины управляемость. На трассе с опущенной подвеской «Рейндж» идет с минимальными кренами и раскачкой, слушаясь руля почти как легковушка. В приподнятом положении кузова пневомоподвеска работает по принципу сообщающихся сосудов и делает езду по ухабам и буеракам занятием довольно веселым и совсем не страшным. Если, правда, не обращать внимания на бухание стоек – такая уж особенность в работе пневмоподвески. В самом высоком положении кузова «Рейндж» уже не балует высоким комфортом – это положение не столько для езды, сколько для преодолевания.
Дорожного просвета в 280 мм и огромного хода подвесок – 270 мм спереди и 330 сзади – хватит, чтобы на «Рейндже» штурмовать преграды, перед которыми не пасуют разве что танки.
Весьма необычное чувство возникает, когда созерцаешь непроходимую местность по ту сторону лобового стекла, а по эту всем существом ощущается комфорт, удобство и роскошь. Может, именно это настроение имели в виду те, кто придумал для машины новый слоган «С высоты положения»?
Разработке интерьеров главный дизайнер проекта Дон Уэйтт уделил не меньше внимания, чем на внешности машины. В ее салоне действительно находишь стилистические черты, позаимствованные у быстроходных катеров и современных яхт, подчеркивающие роскошь и красоту безупречно работающих механизмов. Центральная консоль будто разрезает горизонтальную панель, но вписана в нее настолько удачно, что глаз не отведешь. Вверху расположился экран бортового компьютера с функциями аудиосистемы и GPS-навигатора, под ним – крупные дефлекторы обдува, еще ниже – удобные ручки раздельной регулировки микроклимата и подогрева сидений, кнопки управления кондиционером, ручка управления подвеской и классические лендроверовские часы.
Сидишь в уютном кожаном сиденье с идеально простороченными швами, в ногах светятся скрытые люстры (не запачкал ли ботинки?), спокойным зеленым светом горят приборы, чистенько звучит музыка. Переключаешь систему в режим телевизора. А там, оказывается, передача про диких животных. Подымаешь глаза... Ну и где, спрашивается, эти самые дикие животные? Почему не собраны? Какое неуважение к «Рейнджу»! Он ведь тоже царь зверей – только стальных, а не диких.
О главном недостатке нового Range Rover нетрудно догадаться: на нашем рынке в зависимости от комплектации он стоит от 87,8 до 100,7 тыс. долларов.
Первый Range Rover, если помните, появился в 1970 году. Второе поколение машины увидело свет не скоро - в 1994-м, спустя всего несколько месяцев после того, как группа Rover перешла в собственность BMW. Очередную замену подготовили к ноябрю 2001 года, а официальный дебют Range Rover третьего поколения состоялся в начале этого года в США.
(Есть здесь какая-то историческая несправедливость: второй Range Rover, чисто английскую разработку, публике представляли немцы, а нынешний, третий, над которым изрядно потрудились инженеры BMW, выступает уже за американскую компанию Ford.) Что же представляет собой "английская легенда" в ее нынешнем виде? Чем она отличается от предыдущей модели?
Мы попробовали сравнить.
Снаружи новый Range Rover идентифицируется однозначно, даже если "коллекционеры" оторвут все шильдики. Форма массивного кузова осталась почти прежней - чистота линий, большая площадь остекления и оптимальные углы сопряжения формо-образующих поверхностей. Range Rover и раньше не был маленьким, новый же - просто гигант. Увеличилось все: длина - на 237 мм, ширина - на 67 мм, высота - на 40 мм, а колесная база - на 135 мм. (В конструкции кузова добавилось алюминиевых элементов, но прибавка в размерах дает о себе знать - AWтомобиль потяжелел более чем на 200 кг.)Сразу бросаются в глаза ксеноновые фары с абсолютно гладкими толстыми стеклами. Именно стеклами, а не массово применяющимся поликарбонатом. Портят вид нелепые решетки а-ля ЗиЛ-131, прикрывающие фары.
Плафоны задних фонарей повторяют по конфигурации передние подфарники-габариты: два расположенных друг над другом круглых огня одинакового диаметра. Задняя светотехника комбинированная, оптические элементы состоят и из обычных ламп, и из сотовых многофокусных светодиодных панелей. Всего два "окуляра" содержат и габариты, и противотуманный свет, и поворотники, и стоп-сигналы.
Огни заднего хода смещены к центру, к рамке регистрационного знака. В нижнем срезе заднего бампера притаились узкие катафоты - акцент на форме неплохой.
Фронтальная часть AWтомобиля испорчена резиновым кенгурятником с мощнейшей "люстрой". "Люстру" одобряем, кенгурятник - нет, нарушает он чистоту линий передка. Будь машина наша, без сожаления оторвали бы...
Открываем водительскую дверь - и попадаем в шикарный салон объемом с приличную пещеру. Интерьер вызывает сложное ощущение люксовости и некоторой стерильности. Передние сиденья имеют все возможные электрорегулировки с памятью на трех седоков (особенно понравилась возможность подогнать под спины разной степени сутулости верхнюю часть спинок). Даже подголовники электрифицированы, причем все операции выполняются абсолютно бесшумно. Посадка - выше всяких похвал, несколько недоразвитой показалась боковая поддержка, впрочем, это можно списать на индивидуальные особенности фигуры. Регулировки рулевого колеса также электрические, с памятью. При выключении зажигания для удобства выхода руль AWтоматически "отъезжает" к приборному щитку.
Баранка - торжество высоких технологий. На нее выведено управление круиз-контролем, циркуляцией воздуха, яркостью подсветки приборов, аудио/видеоустановкой и телефоном (посредством голоса). С удобством расположения кнопок не все однозначно, однако крупных претензий нет. Сам же руль весьма приятен на ощупь, но в ряде случаев перекрывает "ходовые" секторы на приборных шкалах. Баранка, кстати, оснащена подогревом - решение, впервые примененное на AWтомобилях Range Rover, не иначе как под влиянием немцев.
Приборный щиток - консерватизм и скромное величие. Стилистически все британское. Тахометр, спидометр и два указателя (уровня топлива, размеченный в литрах, и температуры ох-лаждающей жидкости) - для серьезного внедорожника вроде бы маловато, однако вряд ли найдется много желающих поутюжить на таком AWтомобиле тяжелое бездорожье. К тому же нужную информацию можно вывести на ЖК-дисплеи, в том числе центральный, по совместительству являющийся штатным монитором DVD-системы. Подсветка приборов - зеленая, традиционная для Land Rover, для темного времени суток - то, что надо.
Подрулевые переключатели теперь более информативные и менее перегруженные функционально, даже при интенсивной рулежке их ни разу не удалось зацепить пальцами. Светом управляет поворотно-вытяжной переключатель, что характерно для современной продукции европейского AWтопрома.
Остальная часть передней панели выполнена не менее качественно и не менее гармонично оформлена. Под монитором между большими дефлекторами климатической установки расположилась красная, самая большая из когда-либо виденных нами кнопок аварийной сигнализации, чуть ниже - кнопка блокировки дверных замков. Дальше вниз - регуляторы климата, выключатели обогрева стекол и контроль распределения потоков воздуха. Еще ниже находятся фирменные часы в стиле приборного щитка и рукоятка управления подвеской, между ними - индикатор ее положений.
Возле правого колена водителя устроили замок зажигания - почти как в AWтомобилях Saab. Кожух тоннеля трансмиссии нагружен монументальным рычагом пятиступенчатой АКПП, прикуривателем, рычагом ручного тормоза и двумя флажками включения понижающего ряда трансмиссии и системы HDC - для любителей даун-хиллинга в условиях ограниченного сцепления колес с земной поверхностью. В AWтомобиле предыдущего поколения за все отвечал непосредственно рычаг, передвигающийся по Н-образной траектории вдоль несметного количества подсвеченных символов. Новое решение обеспечивает быстроту восприятия и больший комфорт, к тому же ряд функций трансмиссии активируется прямо на ходу. На левой передней две-ри сконцентрировано управление зеркалами и стеклоподъемниками - в предыдущей модели нужно было тянуть правую руку к наклонной поверхности центрального бокса. Комфорта добавляют и регулируемые подлокотники - здесь традиции сохранены.
Отделка салона может варьироваться - от имперского стиля с деревянными панелями до суперсовременного хай-тек с панелями из прессованного алюминиевого порошка. Для клиентов в салоне каждого дилера есть демонстрационный сундук с вариантами кузовной колеровки и отделки интерьера. На внутренней поверхности крышки сундука имеются три пары на-правляющих: вставив фрагменты кузова и обивки салона, можно подобрать к ним фрагмент панели - из вишни, ореха, алюминия или же чего-то иного на заказ. Особенно понравилось вишневое дерево (четырехслойная фанера) - салон с такой отделкой напоминает королевские покои. Вариации не влияют на стоимость AWтомобиля, все это - лишь "базовое" богатство. Комплектация Vogue содержит все, что душа пожелает, установить дополнительно можно только телефон, работающий с SIM-картами стандарта GSM. Стандартным оборудованием является и система GPS-навигации, у нас пока не актуальная...
Что изменилось в механической "начинке" AWтомобиля? Очень многое. Во-первых, конструкция кузова. Теперь она несущая, а не рамная, при этом жесткость кузова выросла на треть, что должно положительно сказаться на управляемости. Во-вторых, подвеска. У нового AWтомобиля она независимая, неразрезные мосты - в прошлом. Пневматика, как и раньше, позволяет менять высоту аVтомобиля, но если прежде подъем кузова давал лишь возможность увеличить углы въезда-съезда или форсировать брод (реально дорожный просвет не менялся, поскольку мосты оставались на месте), то теперь увеличивается и клиренс. В-третьих, двигатель и коробка.
Поскольку AWтомобиль разрабатывался при активном участии BMW, силовой агрегат - вполне логично - немецкого происхождения. Бензиновый мотор V8 имеет меньший (4,4 л) объем, чем предыдущий "роверовский", но развивает 282 л.с. - прибавка почти в 70 "лошадей". Немецкий "исходник" слегка модифицировали, в частности, изменены система смазки (чтобы обеспечить надежную подачу масла при больших кренах) и расположение воздухозаборника. Автоматическая коробка Steptronic любопытна тем, что ручной выбор передач возможен и при включенном пониженном ряде.
От предыдущей версии машины перешла замечательная конструкция задней двери - "стекло вверх, борт вниз". Говорят, что откинутый борт выдерживает 300 кг. Фирма декларирует преимущества этого решения в чисто английском духе: сквайр солидной комплекции вполне может помыть своего коня, встав на откинутый борт и водрузив туда все для этого необходимое. Ведро воды, сэр?
Но хочется скорей уже сесть за руль. Старт поразил. Не всякий легковой AWтомобиль способен так реагировать на газ. По паспортным данным, разгон до сотни занимает теперь 9,2 сек. вместо прежних 9,9. Обзор во всех направлениях отличный, даже салонное зеркало дает полную картину происходящего сзади. Предусмотрен и "парктроник" - для тех, у кого с глазомером туго (система, кстати, не работала - мешал упомянутый кенгурятник).
Привыкания новый Range не требует, несмотря на очень солидные габариты. Предыдущая модель требует гораздо более осторожного обращения, в частности, пересев в нее из легковой машины, нужно внимательно отслеживать правый борт.
Автомобиль просто присасывается к дороге, он на "ты" с любым покрытием, будь то асфальт или грунт. Острота руля - отдельная песня. На скоростях порядка 130-150 км/ч при резких маневрах новый Range кренится гораздо меньше, чем старый. Управляемость не то что легковая - почти спортивная. За это спасибо новому рулевому механизму (шестерня/рейка вместо шарнира с рециркулирующими шариками) и модифицированной пневматической подвеске, в которой появились перепускные клапаны. Когда они закрыты, подвеска становится жестче, что хорошо на шоссе. На бездорожье клапаны открываются AWтоматически...
Система изменения дорожного просвета в новой машине работает еще более плавно и деликатно, чем раньше, кроме того, вырос диапазон вертикальных перемещений. В стандартном положении высота AWтомобиля составляет 1863 мм. При движении по шоссе она уменьшается до 1840 мм, а при посадке-высадке пассажиров - до 1820 мм. На бездорожье высота максимальна - 1913 мм, при этом дорожный просвет увеличивается до 281 мм.
Короткие передний и задний свесы увеличили углы въезда-съезда даже по сравнению с моделью предыдущего поколения.
Динамика машины просто ракетная. Особенно если нажать педаль посильнее - имеется четкий порог. Преодолев усилие пружинки, невольно крепче держишься за руль. Гудков и света не требуется - все сами уступают дорогу, даже милицейская атрибутика не столь действенна. Под стать динамике и тормоза, остановить 2440 кг сухого веса - дело непростое, но четырехпоршневым суппортам и вентилируемым дискам (спереди и сзади) оно по плечу. Величина тормозных механизмов такова, что колесные диски размером менее 18 дюймов просто не налезут на ступицы. Доставшийся нам AWтомобиль был обут в "галошки" размером 255/55R19 с индексом грузоподъемности 122 и категорией скорости Y (до 230 км/ч). В качестве опции можно установить и "грузовой стандарт" - 20 дюймов...
В целом впечатление отличное. Еще один взгляд на стоящие бок о бок машины - ясно, что новый Range Rover только укрепил своей внешностью и без того солидный имидж марки. Убедительный семейный дуэт - словно старший и младший братья. Главное достоинство последнего - радикальное улучшение шоссейных способностей. До 200 км/час Range третьего поколения ведет себя прекрасно, дальше мы пробовать не стали - днем достаточно длинных свободных участков нет ни на одном подмосковном шоссе. А о том, как он чувствует себя в условиях off-road, мы поведаем в отдельном материале.
Текст: Егор Карпунин, Александр Ниденс Источник: Журнал "Мотор" [№8/2002] http://www.motor.ru/
Горец
Туман. Скалы. Влажный соленый ветер. Сложенные из древних замшелых камней придорожные изгороди, столетние деревья с узловатыми, позеленевшими от лишайника ветвями. И странные названия на придорожных указателях, похожие на крик ворона. Наирн, Каирн, Крагганмор...
Северная Шотландия красива суровой, магической красотой. Не зря именно отсюда родом бессмертный Горец — Дункан МакЛауд из клана МакЛаудов.
Достоин ли волшебства Шотландии новый Range Rover из клана Ленд Роверов?
— ДАВАЙТЕ поговорим о генетике, — неожиданно предлагает шеф-дизайнер фирмы Land Rover, худой невысокий англичанин Джефф Юпекс. — Какими врожденными чертами должен обладать настоящий Land Rover?
Два месяца назад новый Range Rover представлял журналистам главный дизайнер проекта L322 Дон Уэйтт. Он говорил тогда о стиле новой машины, приводя в пример быстроходные роскошные катера и титановые яхтенные снасти. А Юпекс — «начальник дизайна», человек концепций. Поэтому и мыслит более масштабными категориями.
— В первую очередь настоящий Land Rover должен обладать высокой проходимостью, основу которой составляет проходимость геометрическая. А это значит, что в генетическом коде Ленд Роверов изначально «зашиты» короткие свесы и большой дорожный просвет! И если мы хотим сохранить чистоту породы, то не имеем права принести геометрическую проходимость в жертву дизайну...
Оказывается, низко опущенная оконная линия, характерная для всех AWтомобилей Land Rover, и типичные «рэйнджроверовские» продольные выштамповки по краям капота — тоже «генетика». Все это необходимо для того, чтобы водитель лучше видел со своего места внедорожную трассу и чувствовал габариты AWтомобиля! Выходит, что классические рэйнджевские пропорции — результат дарвиновского естественного отбора, оптимум для истинных внедорожников...
Разговор о генетике Юпекс завел неспроста. Ведь мы уже знаем, что в ДНК нового Рэйнджа очень много генов BMW. Двигатели, трансмиссии, инженерия, система производства — все это предоставили англичанам баварцы. Но концепция, бесспорно, британская. Чьи гены окажутся доминантными? Под капотом мягко урчит 280-сильная «восьмерка» BMW, под огромные 19-дюймовые колеса стелется асфальт узкой двухполосной шотландской дороги. Только бы не забыть, что ехать здесь нужно строго по встречной! Хорошо, что руль в машине справа — это помогает сразу отключить стереотипы правостороннего движения.
Интерьер нового Рэйнджа смело можно назвать одним из лучших в мире. Это действительно рубка дорогой яхты. Вишневый матовый шпон, роскошная кожа с безупречно простроченными швами. Особенно красива центральная консоль. Вверху — аккуратный экран навигационной системы, под ним — блок дефлекторов обдува, внизу — сверхудобные вращающиеся рукоятки раздельной регулировки микроклимата, блок кнопок и симпатичные лендроверовские круглые часы с зеленым циферблатом. По соседству — рукоятка управления пневмоподвеской. Поворот по часовой стрелке — и Range Rover поднимается, увеличивая клиренс до максимума. Поворот против часовой стрелки — AWтомобиль опускается в «парковочную» позицию. Такая система удобнее, чем кнопки на S-классе или на Audi Allroad, — управлять положением кузова можно практически «вслепую»!
В центре каждой «климатической» рукоятки — крупные кнопки двухпозиционного обогрева передних кресел. Нагревательные элементы очень мощные — тепло от кресел начинает проникать сквозь одежду уже через несколько секунд. Кстати, одна из клавиш поменьше на консоли заведует электрообогревом лобового стекла — тонкие нити «вживлены» внутрь триплекса. Более того, от BMW новый Range Rover унаследовал и обогреваемый обод руля! Нажатие кнопки на баранке — и кожа под ладонями начинает источать приятное тепло.
И еще один сюрприз — замок зажигания перенесен с рулевой колонки вниз, на тоннель между сиденьями. А это чьи гены — саабовские?
И почему передние кресла по-прежнему заметно смещены к бортам машины? Ведь пространства в салоне масса, и центральный тоннель не так велик. Создатели даже снабдили каждое переднее сиденье внутренним откидным подлокотником — несмотря на наличие в центре крупного бокса, на который тоже можно опереться локтем.
Ах да, генетика — Юпекс говорил и о креслах. «На AWтомобилях Land Rover водитель размещен как можно ближе к двери — для того, чтобы лучше ощущать собственный борт при внедорожных разъездах с камнями и деревьями». Но для такой роскошной машины, как новый Range, могли бы сделать исключение. А то сидишь, словно в углу огромного капитанского мостика океанской яхты. Впрочем, в этом есть своя прелесть. Педаль в пол — под капотом бурлят 280 сил, огромный нос рассекает пространство, кузов «плывет» на длинноходной пневмоподвеске...
Конечно, новый Рэйндж почти на 400 кг тяжелее, чем BMW X5 с аналогичным мотором. И это чувствуется. Но положение спасает «AWтомат» ZF, настроенный лишь немногим хуже, чем на BMW. Если мотору тяжело, коробка тут же приходит на помощь. Бархатное урчание двигателя на мгновение стихает, «AWтомат» включает передачу ниже, дроссельная заслонка открывается вновь — и Range активно устремляется вперед.
Правда, в обычном режиме Drive коробка часто «забывает» вовремя отреагировать на нехватку тяги. Например, скорость около сотни, четвертая передача, плавный подъем. Ты давишь на газ, голос мотора становится глубже, но ожидаемого ускорения все нет и нет. И только если прожать педаль почти до отказа, «AWтомат» перейдет на третью передачу.
К счастью, лекарство есть — нужно переместить массивный рычаг селектора «стептроника» влево, в положение «спорт». Зона рабочих оборотов смещается чуть выше, пониженные включаются раньше... Вот теперь это почти BMW!
Назвать управляемость «легковой» язык не повернется — лендроверовская генетика слишком сильна. Ты сидишь высоко, у самого борта, в поворотах «катер» ощутимо кренится... Но в реакциях на повороты руля действительно есть и четкость, и благородство. А как легко и уверенно Range Rover прописывает быстрые виражи узеньких и неровных шотландских дорожек!
И никакой подвесочной «вялости». Впереди трамплин, да еще и в повороте? Не сбрасывай ход! Range Rover лишь чуть приподнимется на «ногах» длинноходной подвески, потом просядет, выровняется — и несется дальше как ни в чем не бывало. Ни раскачки, ни траекторных отклонений, руль по-прежнему «чистый» и четкий... Разве что подруливать на прямой все-таки приходится, причем «вслепую» — в околонулевой зоне руль неинформативен. К счастью, в поворотах баранка уже становится «упругой».
Вот что дают сверхжесткий несущий кузов (более 30000 Нм/град угловой жесткости!), независимая подвеска с выверенной кинематикой и реечное рулевое управление! А как же «офф-роуд»?
Колея вьется по холмам Шотландии. Под колесами — каменистый проселок, обильно сдобренный раскисшей от вечных дождей глиной. Миллионы лет назад здесь прошел ледник, оставив после себя замшелые валуны. Теперь здесь прошел Range Rover.
Подвеска стоически отрабатывает даже крупные ухабы, тряска невелика. В салоне — ни скрипа! Спинки кресел, которые часто вибрируют от куда меньших неровностей даже на представительских седанах, здесь не шелохнутся. Но отчего передние стойки иногда отчетливо бухают при отбое, особенно в «верхнем» положении подвески?
— Не обращайте на это внимания, — смущенно объясняет главный инженер проекта L322 Дэвид Снитф. — Пошла третья неделя тест-драйвов, а трасса очень жесткая. Поэтому вчера мы поставили на все машины новые стойки. А чтобы дорожный просвет был побольше, закрепили пневмобаллоны на стойках в самом верхнем положении. Ход передней подвески на отбой, само собой, стал меньше. Это и вызывает стуки. На обычных машинах такого нет...
Хотелось бы верить. Кстати, пневмобаллоны и амортизаторы на новом Рэйндже — от разных поставщиков: передние стойки производит Delphi, а сзади стоят узлы Contitech. Будем надеяться, что обе фирмы не подведут. Тряска в «верхнем» положении подвески тоже усиливается, что неудивительно. Зато дорожный просвет под днищем возрастает до 280 мм. И тогда «в колею» можно пропускать такие валуны, что диву даешься!
Дорога становится все тяжелее: пора переходить на пониженный ряд трансмиссии. Сделать это можно в движении — достаточно лишь нажать на «флажок» рядом с рукояткой селектора «AWтомата». Но электроника после этого обязательно попросит ненадолго перейти на «нейтраль», чтобы осуществить переключение. Так что потери скорости при этом не избежать, поэтому демультипликатор перед трудным участком лучше включать заранее.
Колея превращается в некое подобие противотанковых надолбов. «Паркетник» — даже такой серьезный, как BMW X5 или Mercedes ML, — здесь давно бы попал в диагональное вывешивание. А Range Rover с его огромными ходами подвесок (270 мм спереди и 330 сзади!) даже и не думает отрывать колеса от грунта. Помогает и пневматика — по сигналам от датчиков хода колес электроника открывает перепускные клапаны в магистралях, соединяющих между собой левые и правые пневмопружины каждой оси. Теперь они становятся «сообщающимися сосудами», что позволяет уменьшить угловую жесткость подвески и улучшить комфорт.
Перед самым трудным «спецучастком» в машину садится инструктор — невероятно словоохотливый старичок, многократный экс-чемпион Шотландии по ралли. Впереди — крутой глинистый спуск. Градусов сорок, не меньше.
— Включайте Hill Descent Control — систему AWтоматизированного спуска, — и первую пониженную передачу. И уберите ногу с педалей. Что бы ни случилось — не тормозите! Автомобиль все сделает сам.
Ох, не нравится мне все это. Сейчас как рухнем с обрыва прямо в лужу на дне. Электроника, конечно, дело хорошее, но... В сложных ситуациях я все-таки привык полагаться на себя.
Range Rover подползает к обрыву, ныряет вниз... Сейчас покатимся! Но ничего не происходит. Мерно урчит двигатель, под днищем раздается приглушенный треск АБС. Это система HDC выборочно подтормаживает колеса — в основном передние, так как на скользком уклоне малейшая передозировка тормозного усилия «сзади» грозит заносом. И делает все электроника потрясающе надежно. Автомобиль словно спускают вниз на невидимом тросе!
Чуть позже моему коллеге на аналогичном спуске показалось, что HDC не удержит машину, — и он подтормозил. Автомобиль немедленно сорвался с «электронного троса» — и, набирая скорость, камнем рухнул вниз. Хорошо, что спуск тот был не очень длинным.
Быстро вечерело, и последний внедорожный участок мы преодолевали уже в полной темноте. И тогда я впервые в жизни увидел, как ксеноновые фары светят... под водой. Очередной крутой спуск вел в длинный, наполовину затопленный ров. И Range Rover нырнул туда по кромку капота! — Прибавь газ! Та-ак, теперь чуть помедленнее — отпусти волну немного вперед и следуй за ее гребнем. Тогда меньше шансов, что вода попадет в патрубок системы впуска и двигатель захлебнется. В свете фар (они уже возвышались над поверхностью воды) были видны лишь края рва — и волна перед капотом, которую толкал перед собой Range Rover. Двигатель работал ровно, как ни в чем не бывало. Разве что потом, уже на суше, коротко посвистел приводными ремнями. Чем не катер?
Надо ли говорить, что после этого в салон не просочилось ни капли воды? Правда, двери здесь захлопываются с изрядным усилием. Но и уплотнения, по-видимому, «мертвые».
А с какой легкостью новый Range Rover преодолевал серьезное бездорожье! Даже на самых страшных колдобинах машиной можно было править одной рукой — словно между рулем и подвеской стоял мощный фильтр, который не пропускал удары и толчки, но исправно передавал полезную информацию. И после долгих марш-бросков по дорогам и бездорожью Шотландии — ни следа усталости. Только восхищение.
Конечно, «шероховатости» есть и у Рэйнджа. Например, мне показалось странным сочетание зеленых шкал приборов с красными и белыми точками подсветки на центральной консоли. Двери «туговаты», руль в околонулевой зоне все-таки «ватный»...
А еще на Range просится более мощный двигатель. Как сюда подошел бы форсированный 347-сильный вариант «восьмерки», который ставится на BMW X5 High Output! Но, увы, баварский поезд уже ушел. Как жаль. И как здорово, что этот «смешанный брак» все-таки существовал.
Прав Джефф Юпекс — генетика! Много веков назад на Британские острова, тесня пиктов и гэллов, хлынули с территории нынешней Германии племена бриттов, англов и саксов. «Пришел король шотландский, безжалостный к врагам, погнал он бедных пиктов к скалистым берегам»... Потомки от смешанных браков создали Британскую империю, что вряд ли удалось бы «бедным пиктам». Свежая кровь!
Тем не менее названия в Шотландии до сих пор старинные, на гэлльском языке. Наирн, Каирн, Крагганмор. «МакЛауд из клана МакЛаудов».... Range Rover — из клана Ленд Роверов.
Леонид ГОЛОВАНОВ Источник: Газета «Авторевю» [№3/2002] http://www.autoreview.ru/
Телепередвижка
С середины ноября в салонах официальных дилеров Land Rover в России начались продажи AWтомобиля Range Rover 2005 модельного года. Внешность и конструкция хорошо знакомого и прекрасно зарекомендовавшего себя «королевского» внедорожника изменений не претерпели. В том числе, на Range Rover’ 2005 по-прежнему устанавливаются двигатели BMW. Нововведения затронули лишь электронное оборудование, и здесь представителям завода в Соллихале есть чем похвастать.
Открываем водительскую дверь, забираемся в «присевший» джип и устраиваемся на роскошном сиденье. Конечно, этот изысканный дизайн всем хорошо знаком и неожиданных решений или сюрпризов здесь ожидать не приходится. Тем интереснее, всякий раз любуясь идеальным подбором цветов, материалов и форм, ощущать себя в средневековом замке, в котором дешевых материй не существует просто потому, что их еще не придумали. Какой элемент интерьера ни возьми: кожу сиденья, деревянные вставки, пластик кнопок – всюду высочайшее качество и ни одного случайного акцента.
Гармоничное и монументальное жизненное пространство не выглядит кичливым, чрезвычайно располагает к комфортному «проживанию» и не требует ни секунды привыкания – как и весь AWтомобиль в целом. При внушительных размерах и настоящей «джиперской» экипировке, этот англичанин из разряда «сел и поехал»! Да простят мне читатели похвалы в адрес машины, появившейся не вчера.
Настоящим украшением роскошной «торпеды» стал сенсорный экран. Это своего рода альтернатива системам i-Drive BMW и Command Mercedes-Benz. Причем, альтернатива весьма удобная. Стандартный для любой комплектации сенсорный экран c высоким разрешением является «командным центром» аVтомобиля. Нажатием виртуальных кнопок управляются аудиосистема, навигация, бортовой компьютер и телефон. Для активных водителей существует возможность вывода на экран «картинок», демонстрирующих работу трансмиссии и подвески в реальном времени. Само собой, эти системы подчиняются «кнопкам» на экране.
Навигация представлена следующим поколением лучшей в рейтинге JD Powers системы. Наличествуют «разделенный» экран, трехмерное изображение, возможность видеть карту дорог и контурную карту с ключевыми точками на бездорожье. Навигационный блок AWтоматически выведет на экран дислокацию заправочных станций и предложит объезд «пробочных» участков.
Стоит ли говорить о том, что самые совершенные на сегодняшний день аудио- и телефонная системы изобилуют всеми возможными комфортными функциями.
Видеокамеры в оборудовании AWтомобилей встречались и раньше. Range Rover’ 2005 поднял планку оснащения внедорожников на новую высоту. Последняя в нашем списке опций, но не последняя по значению действительно Land Rover’ская «штучка» – беспроводная камера VentureCam. Хранящаяся в специальном отсеке для подзарядки, эта камера передает цветное изображение на экран с расстояния до 20-ти метров. Ее корпус водонепроницаем и легко выдерживает вес вставшего на нее человека. Оцените заботу о комфорте водителя: вмонтированные в корпус камеры шесть осветительных диодов могут быть включены как «оператором» на месте, так и «режиссером» за рулем...
Трудно представить себе такой Range Rover, окруженный непроходимым болотом или нагромождением камней. Однако, случись подобное, камера в руках штурмана превращается в удобное подспорье. Во всяком случае проследить, где проходит край невидимого с водительского места колеса поможет точно. Очень пригодится камера и при парковке, например, в стесненном пространстве. Причем помощник на этот раз не потребуется. На экране дисплея вы сможете наблюдать короткую «телепередачу» с собственным участием.
С включенной ESP водитель может, в известном смысле, расслабиться. Джип и впрямь «летит» над снежной кашей и легко рассекает весьма значительные сугробы. С курса его может сбить разве что такой же «летчик» на эквивалентном по весу аппарате. Кардинально расправившись с «тяговым помощником» (отключив ESP), с большим трудом удается «покрутить» Range на заснеженном ледяном пятачке. Вихри снега из-под колес, дюжина кадров и желание экспериментировать с плохо управляемыми тремя тоннами пропадает. Несмотря на уверения нашего фотографа: «если что – отпрыгну», кнопочку вернули в исходное положение. Да, электроника джипа доведена до совершенства. Она и создает – ненавязчиво и чутко – ощущение неизбежности следования по заданной траектории.
Среди той бесконечной информации, что выводится на экран, нам встретилось забавное соглашение, которое необходимо принять перед тем, как активизировать VentureCam. После стандартного Land Rover’ского приветствия, создатели мини-телестудии предупреждают, что «объекты на дисплее могут быть искажены в размерах», и вообще, смотреть надо в лобовое стекло. И надо сказать, за рулем «королевского AWтомобиля» нет-нет, да и представишь себя командиром воздушного лайнера. «Он включил AWтопилот и, посматривая на приборы, откинулся на спинку кресла с чашкой кофе в руках. Мягко покачиваясь...» и т. д. Кнопки включения AWтопилота мы, правда, отыскать так и не сумели. Но может быть, просто плохо искали?
ТЕКСТ ЕВГЕНИЙ ХАПОВ Источник: Журнал "Автомобили" [01/2005] http://www.automobili.ru/
Настоящий Range Rover?
Англичане — народ гордый. И то, что нынешний Range Rover был разработан под крылом BMW и до сих пор оснащался моторами BMW, не могло вызывать в Британии особого энтузиазма. Особенно после скандального развода c BMW и дележа Rover Group… Сами двигатели BMW, конечно, были превосходны. Да и Range Rover получился удачным, как никогда. Вот только жесткой блокировки межосевого дифференциала у него не было, что у ярых фанатов марки Land Rover вызывало особый скепсис.
И вот на сцену выходит обновленный Range Rover. Вместо моторов BMW — двигатели Jaguar. А в раздаточной коробке — не Torsen, а «умная» электронная блокировка!
На первый взгляд, снаружи обновленный Range Rover ничем не отличается от аVтомобилей образца 2002 года. На второй взгляд — тоже. Конечно, если продолжать всматриваться, то окажется, что изменилась светотехника, передний бампер, боковые воздуховоды на крыльях...
Но под «старую» машину маскируется только «обычный» Range Rover с двигателем V8 4.4 мощностью 306 л.с., позаимствованным у Ягуара. А теперь есть еще и «необычный» Рэйндж — версия Supercharged с более мощным наддувным мотором объемом 4,2 л. Этим двигателем оснащают самые быстрые Ягуары серии R. Причем наддув здесь обеспечивает не турбокомпрессор, а старый добрый механический нагнетатель с приводом от коленвала двигателя (именно на это указывает термин supercharged). Мощность мотора — 400 сил, крутящий момент — 560 Нм!
И вот наддувный Range Rover не отличить от предыдущих уже невозможно. Эффектная «сотовая» облицовка радиатора и воздуховодов на передних крыльях — как у мощных Ягуаров с буквой R в индексе. А еще — огромные 20-дюймовые колеса! Неужели на них можно сунуться на бездорожье?
Придется: в легенде есть участок, обозначенный как оff road…
В салоне уютно — еще и потому, что все здесь мне знакомо. Такие же удобные сиденья с «диванной» простежкой, такое же похвальное качество отделочных материалов, в числе которых по-прежнему натуральное дерево и кожа. А из новенького — цветной интерактивный дисплей (его можно и нужно трогать пальцем, чтобы добиться желаемого результата). Помимо того, что на дисплей выводятся красивые картинки, иллюстрирующие работу трансмиссии, экран можно использовать для просмотра телепрограмм или DVD. Кстати, здесь не просто DVD-плейер, а DVD-чейнджер, на шесть дисков! А если доплатить, то экраны установят и в подголовниках передних сидений. Звук — либо через беспроводные наушники, либо через систему Logic 7 фирмы Harman/Kardon суммарной мощностью 710 Вт!
При включении задней передачи на центральный экран выводится изображение с видеокамеры, спрятанной под козырьком пятой двери. Но это уже не новость. Новость — это переносная камера размером с сигаретную пачку, передающая сигнал по ИК-каналу на расстояние до 10 метров. Забавно! Можно, например, попросить попутчика направить камеру на переднее колесо — и наблюдать, как оно катится. Завораживающее, кстати, зрелище! А можно закрепить камеру на спинке переднего сиденья — и следить за тем, не шалят ли попутчики.
В движении Range Rover с ягуаровским атмосферным мотором почти не отличается от своего предшественника с двигателем BMW: та же упругая, напористая динамика. Пожалуй, даже лучше — благодаря четкой работе нового шестиступенчатого «AWтомата» ZF. Особенно понравился режим Sport, когда «AWтомат» не только активнее пользуется пониженными передачами, но и сокращает время перехода «вниз» в режиме Kick-down. Утапливаешь педаль газа в пол — и через мгновенье, после едва заметной перегазовки, в работу вступает предыдущая передача. Вскоре я поймал себя на мысли, что, будь здесь обычная механическая коробка, вряд ли бы мне удалось так же быстро и гладко орудовать рычагом и педалями.
Управляемость не изменилась — Range Rover по-прежнему неплохо стоит на прямой, четко реагирует на повороты руля... И по-прежнему лишает водителя чувства уверенности после 140 км/ч: начинает «уплывать» с траектории, требуя подруливаний. Не было откровений и на горной извилистой дороге. Красавец Рэйндж ощутимо кренится, а впечатление от невысокой чувствительности усиливается непривычно большим рулем.
И все же мне понравилось ездить по горам, причем ездить быстро! Возможно, свою роль сыграл новый «AWтомат», позволяющий безошибочно управлять тягой, возможно — неплохое реактивное действие на руле. Но активная «извилистая» езда увлекала и радовала!
А что же наддувный Range Rover? С ним сперва пришлось познакомиться не на дороге...
В отрогах испанских Пиренеев есть живописное местечко Лес Комес — рай для любителей внедорожных развлечений. Трассы для кросса, гравийные «допы», масса естественных и искусственных препятствий. Именно здесь люди из фирмы Land Rover решили продемонстрировать способности обновленного Рэйнджа вне дорог. Причем журналистов выпустили на трассу офф-роуда не на «обычных» машинах, а на мощных четырехсотсильных — с двадцатидюймовыми колесами.
Подвеску — в крайнее «верхнее» положение, и вперед!
Range Rover принялся карабкаться по камням, словно горный козел, похрустывая тормозами (противобуксовочная система в данном случае выполняет роль электронного имитатора блокировок дифференциалов). Управлять красавцем удобно. Не слишком «острая» педаль газа позволяет точно дозировать тягу, а «длинный» руль — легко прокладывать курс. Перед крутым спуском сидящий рядом инструктор попросил включить систему Hill Descent Control (HDC) — это помощь для AWтоматизированного спуска с горы. Удобная штука! Электроника подтормаживает колеса, не давая машине разгоняться свыше 3,5 км/ч на первой передаче или 6 км/ч на второй, а тебе остается лишь выбирать верное направление движения. Но...
Но где же настоящее бездорожье? Ведь эта испанская трасса с твердым покрытием не идет ни в какое сравнение с российскими хлябями, в которых Range Rover на своих изящных асфальтовых шинах засел бы в два счета!
Вскоре я в этом убедился. Вопреки воле организаторов, в Пиренеях пошел снег!
За полчаса горные серпантины превратились из асфальтовых в снежные. Скорость — 20 км/ч. На спусках АБС отчаянно трещит, но замедление стремится к нулю: в этих условиях «асфальтовые» шины Continental CrossContact оказались не многим лучше гоночных сликов. Да, если такие аVтомобили появятся в России на тех же покрышках, владельцу надо сразу озаботиться поиском 20-дюймовых зимних шин.
К счастью, снег лег только на высокогорье, а ниже дороги были просто влажными, что оставляло шанс оценить Range Rover Supercharged в тех условиях, для которых он главным образом и предназначен.
Подвеска «заряженного» AWтомобиля отличается иными характеристиками пневмоэлементов, здесь стоят другие амортизаторы, а жесткость стабилизаторов увеличена на треть спереди и вдвое сзади. По-другому настроено и рулевое управление. Но первые «дорожные» ощущения были умеренными. Да, AWтомобиль стал быстрее, он эффективнее тормозит (спереди теперь стоят тормозные механизмы Brembo), лучше реагирует на подруливания на высокой скорости. Уменьшились крены. Но низкая чувствительность рулевого управления осталась, а уж огромная «баранка» показалась здесь и вовсе неуместной.
Думаю, что ценителям активной езды на внедорожниках стоит подождать до мая, когда появится Range Rover Sport. Это совсем другой AWтомобиль, построенный на базе нового Discovery. Англичане обещают, что Range Rover Sport сможет обставить даже Porsche Cayenne!
А Range Rover Supercharged... Во-первых, он дороже — если базовый Range Rover HSE с двигателем объемом 4,4 литра будет стоить в России $100900, то за 400-сильный внедорожник придется выложить $125900.
Во-вторых, по комфорту мощный Рэйндж, понятное дело, проигрывает обычному. При разгоне, как только мотор набирает больше 3000 об/мин, в салон проникает характерный вой нагнетателя. Пневмоподвеска работает жестче. Так что для наших условий, сдается мне, «обычный» Range Rover подходит больше. Да и с ремонтом атмосферного мотора хлопот поменьше.
Кстати, о ремонте. Помните, как лет десять тому назад шутили над теми, кто собирался приобрести Jaguar? Лучше, мол, покупать сразу два аVтомобиля — на одном ездить, а другой держать в гараже на запчасти. А если на две машины денег нет, то хотя бы купить второй мотор — про запас... Конечно, после того, как фирма Jaguar перешла во владение концерна Ford, качество заметно улучшилось. И, даст Бог, держать в гараже «запасной» Range Rover с ягуаровским мотором не придется...
Олег РАСТЕГАЕВ Источник: Газета «Авторевю» [№05/2005] http://www.autoreview.ru/
