Lexus IS — задне- или полноприводный седан класса D. Компактная модель IS200 была выпущена в свет весной 1999 года.
Концепт второго поколения AWтомобиля Лексус IS дебютировал на Женевском AWтосалоне в 2005 году. Дебют обновленного Лексус IS состоялся в 2008 году на AWтосалоне в Париже. Второй фэйслифтинг - в 2010 году.
Lexus IS-F — заднеприводный четырехместный спортивный седан. Автомобиль является спортивной версией седана Lexus IS. Дебют Лексус IS-F состоялся в 2007 году на Северо-Американском AWтосалоне в Детройте.
Lexus IS C — заднеприводный четырехместный купе-кабриолет. Дебют AWтомобиля состоялся в сентябре 2008 года на AWтосалоне в Париже. Автомобиль построен на базе седана Lexus IS.
Lexus IS200 своим индексом обязан 2-литровому рядному двигателю с шестью цилиндрами. Его мощность составляет 160 л.с., он работает в паре с шестиступенчатой механической КПП, либо с 4-диапазонным AWтоматом. Система изменяемых фаз газораспределения позволила добиться существенных успехов в экономии топлива.
Весной 2000 года на мотор поставили компрессор, что привело к прибавке в мощности до 186 л.с. В 2000 году свет увидела IS300, оснащеннаая 6-цилиндровым рядным двигателем объемом 3 литра и мощностью в 215 л.с. Для европейского рынка IS300 стала доступна только в 2001 году.
В 2000 году в США начались продажи модели IS300. Этот AWтомобиль почти не отличается от IS200 экстерьером, зато его силовой агрегат значительно мощнее. IS300 оснастили 3-литровой рядной "шестёркой" мощностью 218 л.с. и гидромеханическим 5-ступенчатым AWтоматом.
Интерьер IS300 дополняет внешний облик, подчеркивая ее спортивный характер. Поддерживая традиции оформления интерьера спортивных AWтомобилей, педали и рычаг переключения выполнены из алюминия. На центральной консоли размещается климат контроль и высококачественная стерео система. В стандартной комплектации на машину устанавливается проигрыватель компакт дисков, а так же круиз контроль, электороподогрев зеркал, электростеклопоъемники, иммобилайзер и охранная сигнализация. По заказу AWтомобиль может быть оснащен полным приводом.
В стандартную комплектацию IS300 входит система контроля тяги и спортивная подвеска с 17-дюймовыми колесами. Для повышения управляемости AWтомобиль оснащается ABS и системой контроля трения(Traction Control). IS300 - вызов утверждению, что лучшие спортивные седаны делают в Европе.
Зимой 2001 года в Детройте состоялась премьера нового спортуниверсала IS300 SportCross с оригинальной скошенной задней частью и измененной задней подвеской. Это ставит AWтомобиль в так называемый класс дорогих "спорт-универсалов". IS300 SportCross оснащён 3-х литровым двигателем, мощностью 215 л.с. и шестью цилиндрами, расположенными вряд, который позаимствован от более крупной модели GS 300. Максимальная скорость - 240 км/ч, разгон до сотни составляет 7,5 секунд.
Lexus IS300 SportCross - AWтомобиль заднеприводный, крутящий момент передается на колеса через 5-ти ступенчатую, AWтоматическую КПП, с возможностью ручного выбора передач, кнопками расположенными на руле.
По комфорту и безопасности Lexus как всегда на высоте. В серийное оснащение входят две подушки безопасности для передних пассажиров, кондиционер, а на более дорогих версиях ставится многофункциональный дисплей.
Модель IS350 – по-настоящему скоростная! Конечно, если двигатель развивает мощность в 318 л.с. и крутящий момент в 38,7 кг на метр, тогда вполне резонно можно рассчитывать на то, что даже незначительное нажатие на педаль акселератора не пройдет незамеченным. Даже, если при этом двигатель и так работает на предельных оборотах. Но если вдавить педаль газа еще глубже? Тогда двигатель начнет издавать впечатляющий по тембру звук, который отнюдь не будет утомительным, даже если машина длительное время будет следовать на полной скорости.
Наоборот, именно такое шумовое сопровождение является для таких машин крайне желательным. И если бы еще убрать немного сбивчивый шум на запредельных оборотах, если бы вращение прослушивалось чуть более четко, тогда, уверен, этот 6-цилиндровый мотор с V-образным расположением цилиндров, мог бы стать по настоящему сверх - первоклассным агрегатом. Очень может быть, что если рассматривать по отдельности такие компоненты качественного мотора, как содержание вредных примесей в выхлопных газах, или расход топлива на единицу пробега, то он уже и сейчас занимает одну из верхних строк в иерархии моторов мирового уровня. По крайней мере, если его ставить на модель марки Toyota, он оказывается совершенно вне критики! Но мы-то в данном случае ведем речь о марке Lexus. А это ко многому обязывает.
Как уже было отмечено, устанавливаемая на модель Lexus IS AWтоматическая коробка передач имеет 6 скоростей и режим ручного переключения. Такого типа AWтоматические коробки передач, выпускаемые компанией Aishin, с коротким рабочим ходом рычага переключения, уже хорошо себя зарекомендовала на других моделях, производимых концерном Toyota. Но, если учесть «спортивную» специфику машин, как, скажем, Lexus IS350, следует счесть выбранный конструкторами вариант коробки передач не во всем и не конца продуманным. Система прямой блокировки и аппаратного обеспечения не вызывает особенных нареканий. Но вот, что касается программного обеспечения контроля, то здесь все опять же, как в прежних машинах марки Toyota.
Предположительно, что в машине подобного класса коробка передач должна, с одной стороны, обеспечивать определенный уровень безопасности, а с другой стороны, давать водителю максимум удовольствия от вождения. Так вот, в данном конкретном случае «удовольствием», как мне кажется, решено было пожертвовать, а предпочтение отдать «безопасности». В самом деле, если двигатель развивает такой крутящий момент, как на Lexus IS250, не говоря уж о его собрате IS350, то было бы вполне допустимым расширить диапазон оборотов двигателя, когда диски сцепления в гидравлической муфте плотно сцепляются, а промежуток, когда идет трение дисков, сократить. В таком случае, уверен, тот потенциал, который изначально был заложен в двигатель, мог быть использован с большей пользой. А так, очень жаль, что в спортивном по сути своей AWтомобиле не предусмотрен механизм согласования оборотов при переключении на пониженную передачу.
И самый главный вопрос: почему коробку передач по-прежнему можно заставить «перескочить» на пониженную передачу, просто нажав на педаль, и при этом преспокойно ехать в выбранном «ручном режиме»? Например, машина входит в поворот на третьей скорости. А на выходе из поворота водитель резко нажимает на акселератор, чтобы набрать скорость в пределах той же третьей передачи. Но вместо этого, пожалуйста, коробка резко включает вторую передачу. От этого, понятно, вращающий момент, передаваемый на колеса, резко возрастает. И вслед за этим в действие вступает система VDIM, чтобы не дать машине потерять устойчивость. В плане безопасности все, казалось бы, правильно, да только сам маневр не даст водителю ожидаемого удовольствия. По идее в такой схеме должна бы существовать функция, контролирующая переключение коробки на пониженную передачу. Например, можно было бы увеличить жесткость хода педали акселератора, чтобы водитель смог почувствовать, до каких пор можно увеличивать газ без риска «съехать» на пониженную передачу. А дальше, если водитель счел нужным преодолеть этот рубеж, тогда и должна, по логике, включаться пониженная передача. Считаю, что установка такого ограничительного устройства была бы вполне уместна. С другой стороны, если пользоваться клавишами ручного переключения, то AWтоматический переход на повышенную передачу не происходит, даже если обороты двигателя достигают предельного уровня, который отмечен на тахометре красной чертой. Если рычаг управления коробкой передач стоит в положении «D», то клавишное переключение оказывается полностью заблокированным. Это решение выглядит не совсем верным, ведь мало ли что может потребоваться водителю. Например, слегка притормозить двигателем, или просто легким движением руки перейти на пониженную передачу. На описываемой машине это оказывается невозможным.
Кстати говоря, во всех западных моделях, а если брать японские машины, то и в модельном ряду Subaru, временное включение режима «ручное переключение» в тот момент, когда ручка управления трансмиссией стоит в положении «D», предусмотрено. Правда, время действия режима «ручное переключение» оказывается ограниченным, и когда оно истекает, трансмиссия вновь возвращается на режим D (AWтоматическое переключение). Одним словом, мое мнение таково: если машина действительно претендует на то, чтобы быть по-настоящему спортивной, то логическую схему AWтоматического переключения следует доработать.
Работу подвески следует оценить на все «пять». Скажу больше: я был просто поражен, и для этого не нужно было далеко ехать. Достаточно было только тронуться с места. Причем, неважно, в какую по размеру резину обуты колеса машины, размером в 17 дюймов, или же 18 дюймов. Главное, что водитель сразу ощущает, насколько основательно машина стоит на земле, и насколько прочно шины держатся за дорожное покрытие. Пожалуй, в прежних моделях, которые выходили под маркой Toyota, такой основательности, таких ощущений мне испытывать не доводилось. Подвеска начала резать неровности дороги уже на малых скоростях. А затем скорость стала расти, но чувство постоянного контакта колес с дорогой не пропадало. Нельзя сказать, работает ли подвеска жестко, или же она имеет подчеркнуто мягкий характер, такого рода оценка не годится. Главное, что ее работа рождает у водителя ощущение повышенной устойчивости и, соответственно, подстегивает к выбору более активной манеры вождения. И в то же время, можно безошибочно определить, что все это позаимствовано у AWтомобилей марки Toyota. Возможно, что такая работа подвески –следствие проведения дополнительной доводки. Но мне думается, что в основе этого лежит использование штанг поперечное устойчивости большего сечения. Рычагов такой толщины на других AWтомобилях, производимый компанией Тойота, мне встречать не доводилось. Инженеры, которые ведут проект Lexus, точно так же, как и те, которые работают на марку Toyota, без устали повторяют, что мол, главное не в деньгах, а главное в смекалке. Но я позволю себе усомниться в искренности этих слов. В самом деле, чтобы приготовить вкусное блюдо, недостаточно только знать, как это делается. Важно еще пользоваться качественными продуктами. Так и здесь: сколь ни хороша была разработка, но без использования дорогих материалов ничего бы из задуманного по части комфорта не получилось. В любом случае, впечатление такое, что при разработке AWтомобилей модельного ряда Lexus IS вопрос о затратах если и стоял, то далеко не на первом плане.
Работа рулевого управления также достойна лестных оценок. Как уже было замечено, усилитель рулевого механизма имеет электрический привод, но это почти не вызывает никаких отрицательных эмоций. А откуда было им взяться, если, во-первых, рулевое колесо вращается плавно, а во-вторых, что самое главное, AWтомобиль четко реагирует на рулевую команду, что позволяет вести машину, что называется, по ниточке. Если даже начинает увеличиваться скорость движения, если AWтомобиль выходит на участок, изобилующий поворотами, чувство единства с машиной не исчезает, как и ощущение высокой степени доверия водителя к управляемому AWтомобилю. А в итоге, и те водители, чей опыт не вызывает сомнения, и те, кто обладает только поверхностными навыками вождения, все чувствуют себя за рулем AWтомобиля настоящими профессионалами. А разве это не верный признак того, что вождение будет доставлять радость любому, кто окажется за рулем?
Один из немногочисленных, но существенных, с моей точки зрения пунктов, над которым следует подумать конструкторам модели Lexus, касается качества сцепления шин с дорогой на тех участках, где она изобилует многочисленными буграми и выбоинами. В частности, если машина выходит на такой участок дороги, где имеется мелкая рябь, или те же выбоины, и продолжает двигаться с повышенной скоростью, то нижняя сторона пружин перестает следовать неровностям и начинает работать хаотически. Постараюсь выразиться образно, чтобы стала понятной моя мысль. Итак, поясница удерживается крепко, колени слегка раскачиваются, а тазобедренные суставы еще пока не разработаны, а потому недостаточно эластичны. Что в таком случае произойдет, если применить резкой торможение? Такое, например, чтобы начала действовать ABS? Правильно, увеличится тормозной путь, а сама машина в значительной мере перестанет слушаться руля. Чтобы такого не случилось, нужно расшевелить эти самые «тазобедренные суставы», чтобы они позволили ступням всегда и везде следовать за неровностями дороги. И тогда управляемость машины на таких неровных участках дороги станет намного лучше.
Но это еще не все. Если в середине разворота включить тормоза на полную мощность, то передняя часть машину мгновенно пойдет в сторону, противоположную от центра поворота, и машина потеряет управление. Чтобы такого не произошло, система ABS начинает сбрасывать гидравлическое давление в тормозной системе. И все бы это ничего, да вот только в таком случае тормозящий момент оказывается совсем не таким, на какой рассчитывал водитель. Это второй пункт, по которому следует внести соответствующие изменения. И если все эти недостатки окажутся устраненными, тогда подвеска модельного ряда IS вполне может конкурировать с AWтомобилями BMW 3 Series или Mercedes C Class.
Теперь по поводу того, что AWтомобиль одной категории (L) стоит на 17-дюймовых колесах, а другой (категория S) обут в покрышки «на 18 дюймов». Конечно, по внешнему виду, да и по уровню сцепления колес с дорогой второй вариант представляется предпочтительным. И в то же время, если на колеса натянуть 18-дюймовую резину, на высоких стыках дорожного покрытия водитель явственно будет ощущать резкие удары. Попробуйте, однако, преодолеть те же стыки, но уже на 17-дюймовых шинах. Удары будут чувствоваться, но уже под иным углом, а значит, не так остро. А поскольку никаких иных существенных отличий обнаружить не удалось, то я лично отдал бы предпочтение варианту с 17-дюймовыми шинами, как более сбалансированному в плане работы подвески. Итак, если бы я, журналист Окадзаки Горо, решился на покупку AWтомобиля марки Lexus IS, то, наверняка выбрал бы модель IS350 с 17-дюймовыми колесами, поскольку именно этот вариант, как мне кажется, наиболее удачно сочетает в себе элемент спортивности и обыденности. И, значит, на нем можно не только выполнять спортивные «забеги», но и пользоваться им для повседневных поездок.
Новый IS 250 обладает выразительным динамичным силуэтом. Полюбуйтесь обтекаемыми формами кузова, уверенной, целеустремленной посадкой, низко расположенной решеткой радиатора и чистыми линиями рельефного капота. Присмотритесь к лобовому стеклу с большим углом наклона, боковым зеркалам аэродинамической формы и контурам окон, напоминающим острие стрелы. Обратите внимание на гармоничное взаимодействие выпуклых и вогнутых поверхностей, игру света и тени на безупречном лакокрасочном покрытии. Каждый элемент в отдельности не только интригует вас, но и говорит о чем-то важном. Об утонченной мощи, сбалансированности и изысканности. Однако, возможно, главное достижение дизайнеров IS 250 заключается в том, что все детали этого AWтомобиля идеально сочетаются друг с другом, — так возникает органичное единое целое.
Таким образом, IS 250 воплощает в себе новую философию дизайна, важнейшие элементы которой — «лаконичная простота» и «интригующая элегантность».
Эту тему развивает и интерьер нового IS 250. Одним из примеров является лейтмотив «острия стрелы», повторяющийся в форме окон, задних фонарях и ручках дверей. Такой дизайн, идущий рука об руку с предельным вниманием к деталям, можно назвать интеллектуальным.
Органы управления AWтомобилем, в частности расположенные на передней консоли, находятся именно там, где Вы ожидаете их увидеть.
Отделочные панели дверей плавно и гармонично переходят в высокую переднюю консоль — интеллектуальный центр управления IS 250, который невольно оказывается в центре Вашего внимания. Эти и многие другие особенности отражают утонченную и спокойную целеустремленность, а также исключительно высокое качество этого AWтомобиля.
Мощность AWтомобиля следует использовать с умом. Благодаря такому подходу удается удовлетворять запросы самых разных категорий водителей. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на новый бензиновый двигатель IS.
IS комплектуется 2,5-литровым бензиновым двигателем V6, обладающим высокой плавностью работы и большой мощностью.
Передовая технология непосредственного впрыска обеспечивает подачу в камеры сгорания мелких частиц топлива, что позволяет создавать однородную топливовоздушную смесь и добиваться впечатляющей экономичности и превосходной приемистости при вождении. Также двигатель оснащен двойной системой изменения фаз газораспределения (впуска и выпуска) VVT-i. Она способствует максимально эффективному сжиганию топливной смеси для повышения мощности и экономичности, а также снижению токсичности выбросов. Все это помогает двигателю развивать мощность в 208 л. с. при 6400 об/мин и создавать крутящий момент 250 Нм при 4800 об/мин. Шестиступенчатая AWтоматическая КПП плавно передает эту мощность на задние ведущие колеса.
Природа подарила нам счастливое «совпадение»: аэродинамически совершенные формы всегда очень красивы. Это правило справедливо и применительно к новому IS: AWтомобиль буквально рассекает воздух благодаря оптимизированной форме кузова с гладкими поверхностями и таким аэродинамически продуманным элементам, как передние и задние обтекаемые подкузовные панели и тщательно спроектированные боковые зеркала.
Аэродинамические достоинства IS имеют не только эстетическое значение — они существенно повышают топливную экономичность и устойчивость AWтомобиля на высоких скоростях. Динамические возможности IS значительно расширены также благодаря низкому положению центра тяжести, широкой колее и использованию в конструкции AWтомобиля легкого алюминия. К тому же AWтомобиль является заднеприводным, поэтому передние колеса освобождены от одновременного исполнения зачастую плохо совместимых функций управления и создания тягового усилия. Что это дает? Рулевое управление всегда остается предельно точным и чувствительным. Кроме того, такая компоновка позволяет добиться практически идеальной развесовки по осям и, как результат, исключительной устойчивости.
В соответствии с Вашими ожиданиями все версии IS оснащены большим количеством систем безопасности и повышения устойчивости, такими как антиблокировочная система тормозов (ABS), электронная система распределения тормозного усилия (EBD), противопробуксовочная система (TRC), а также система курсовой устойчивости (VSC), которая регулирует подачу мощности и распределяет тормозное усилие на каждое колесо в отдельности, что облегчает сохранение выбранного Вами курса. Система VSC, например, срабатывает в случае вынужденного резкого торможения на крутом повороте и распознает тенденцию к избыточной или недостаточной поворачиваемости, уменьшая при этом мощность двигателя и притормаживая передние или задние колеса для восстановления управляемости.
Новый IS, как и все другие модели Lexus, даже в начальной комплектации предоставит Вам высокий уровень роскоши и технического оснащения. Упомянем лишь некоторые наиболее примечательные функции и особенности.
Новый IS оснащен самой передовой интеллектуальной системой распознавания владельца: вы просто прикасаетесь к внутренней стороне ручки двери, и замки на всех четырех дверях открываются AWтоматически. Интеллектуальная светодиодная подсветка салона включается именно там, где это необходимо в данный момент, и создает атмосферу изысканной роскоши.
Lexus IS предлагает Вам высокий уровень комфорта при повседневной эксплуатации. На рулевом колесе предусмотрены места для удобного размещения больших пальцев рук водителя при их правильном положении на руле. Уровень комфорта повышают также небольшая выемка для коленей в передней консоли и удобные сиденья с оптимальной поддержкой, соответствующей динамическим возможностям AWтомобиля. В качестве опции предусмотрены сиденья с подогревом, вентиляцией и несколькими вариантами обивки, включая кожаную. Салон нового IS — идеальное место для прослушивания цифровой музыки. Для этого достаточно включить AWтомобильную аудиосистему класса hi-fi с 13 динамиками, CD-чейнджером на 6 дисков и поддержкой форматов MP3 и WMA (Windows Media Audio).
Lexus IS250: Плюс-минус свобода
Да, это он. Оригинальный, узнаваемый, стильный. Впрочем, машинам такого класса банальность противопоказана. Рельеф капота, идеально круглые колесные арки, высокая подоконная линия и барельефная задняя оптика - все это создает неповторимый облик нового Lexus. О нем мечтают, иногда просто потому, что это он. И другого не надо.
Президент Toyota Motor Co. Томоаки Ниситани высказался как-то, что возлагает большие надежды на запуск нового Lexus IS250 в России. Возможно, фраза и звучит трафаретно, но таким образом компания действительно заполнила последнюю брешь в собственной премиумной линейке. Хотя это еще далеко не залог успеха. Конкуренты японского D-класса пересекли наши границы вроде как с более серьезным арсеналом. А Lexus предлагает только один тип кузова, один двигатель, одну коробку и один тип привода. Не густо, по сравнению с BMW 3-series, Mercedes C-Сlass и Audi A4, у которых есть и полный привод, и кузов универсал, и моторы на любой вкус, даже механическая трансмиссия, от которой избавлен IS250. Но сбрасывать Лексус со счетов еще рано. Немецкой свободе выбора японцы противопоставили уже готовое решение. Осталось только определиться с комплектацией.
Продажи нового Lexus IS250 в России начались в ноябре прошлого года. Дилеры довольны количеством проданных AWтомобилей (по словам продавцов, первая партия разошлась моментально, почти что "с колес") и с оптимизмом смотрят на будущее модели. И неспроста: Лексус - стильный и современный AWтомобиль с незаурядным экстерьером и более чем комфортным салоном. Стоит только подойти к нему, и эта самая "премиумность" не даст себя не заметить. Прикосновение к ручке водительской двери - и система Smart Key AWтоматически распознает владельца машины по лежащему в кармане брелоку. Моментально срабатывает центральный замок, и открываются все четыре (или если скорректировать программу - только водительская) двери. Салон седана очень удобен, и к тому же приятен как визуально, так и на ощупь. Все детали интерьера буквально отшлифованы до идеальной формы.
Это обязательно заметит каждый из четырех пассажиров, но пятый все же почувствует себя лишним. Нажимаем на педаль тормоза, затем на кнопку Start/Stop Engine, и снова идет перекличка с брелоком, который должен находиться в радиусе метра. Только теперь двигатель запущен. Нам повезло: на тест предоставили Lexus IS 250 в комплектации Sport. Разница в оснащении хоть и не такая большая, как могла бы быть, но все же заметна. Основные отличия от "базы" - кожаный салон, 18-дюймовые колеса и ксеноновые поворачивающиеся вслед за рулем фары с омывателями. В остальном же "двести пятидесятые" как две капли похожи друг на друга: у всех под капотом 2.5-литровые двигатели мощностью 208 л.с. Мотор с непосредственным впрыском оборудуется системой Dual VVT-i - усовершенствованной системой изменения фаз газораспределения. Крутящий момент 252 Нм раздается исключительно задним колесам и только через 6-ступенчатую AWтоматическую КПП с возможностью секвентального переключения передач. Во всех режимах работы трансмиссии мотор раскручивается до 6500 оборотов. Но переключение тумблера в "спортивное" положение заставляет стрелку тахометра крутиться с заметным воодушевлением. Стоит только в таком режиме вдавить педаль акселератора в пол, и двигавшийся со скоростью 60 км/ч Lexus уйдет в стремительный набор, приводя в недоумение соседей по трассе.
Старт с места воодушевляет не меньше: разгон до сотни по паспорту занимает 8.4 секунды, но, судя по спидометру и собственным ощущениям, происходит немного быстрее. Двигаясь по пустынному, ровному шоссе обратили внимание на тишину и спокойствие в салоне. Даже при 200 км/ч - ноль эмоций. Если не замечать размазанные пейзажи за окном, можно попросту забыть, с какой скоростью движешься. Торможение очень эффективное: грамотно распорядиться левой педалью помогают ABS, работающая в паре с EBD, и система усиления экстренного торможения BA. Если и можно к чему-то придраться во время поездки на Lexus IS250, то только к полсекундному запаздыванию реакции AWтомобиля на педаль акселератора. Вероятно, сказалось наличие еще одного устройства - антипробуксовочной системы TRC. Но далеко не факт, что без нее было бы лучше.
Еще одно отличие исполнения Sport - спортивная подвеска. Она, как и положено, заметно жестче стандартной, что явный плюс на хорошей дороге и минус - на плохой. Особенно в сочетании с низкопрофильной резиной. Ям и других дефектов покрытия этот Lexus не любит. Зато гладкий асфальт просто обожает. Маневры даются ему легко и непринужденно, а S-образный вираж проходит практически без кренов. Жаль, конечно, что до России, по-видимому, так и не дойдут полноприводные и оснащенные механической коробкой модели IS 250, а вместе с ними и более мощный Lexus IS 350. А 308 лошадям последнего так рады были американцы!
Пересесть за руль нового Lexus IS250 можно имея 41 600 долларов. В стоимость базовой комплектации уже включены легкосплавные 16-дюймовые диски, круиз-контроль, антипробуксовочная система (TRC), кожаный руль с кнопками управления аудиосистемой, и с "лепестками" переключения передач, электроусилитель руля (EPS), ABS с EBD (система распределения тормозных усилений), BA (система усиления экстренного торможения), система курсовой устойчивости, дистанционный центральный замок "smart key" и многое другое. Комплектация Sport обойдется на 6100 долларов дороже. В нее входят спортивная подвеска, датчики парковки, би-ксеноновые фары с ближним и дальним светом и адаптивной системой освещения (I-AFS), омыватели фар и электропривод с функцией памяти: сидений, руля (по наклону и вылету) и боковых зеркал. Максимальная комплектация Luxury выйдет в 49700 долларов. Разница с исполнением Sport - спортивную подвеску заменили более мягкими амортизаторами и пружинами, добавили отделку салона деревянными вставками, кожаный салон с вентилируемыми передними сиденьями и подогревом, подсветка передних порогов и шторка с электроприводом.
Александр Сигало http://www.kolesa.ru/
Тест-драйв Lexus IS 250
Чтобы завоевывать сердца потенциальных покупателей, AWтомобилю не достаточно быть красивым и качественным, должна в AWтомобиле быть какая-то харизма. Если производителю удается зацепить массы за живое, то популярности не избежать. В классе, где разместился Lexus IS250, уже есть свой харизматичный лидер – третья серия BMW, которая давно оккупировала верхнюю строчку рейтинга популярности. Даже тем, кто никогда не ездил на BMW известно, что главный козырь баварских AWтомобилей – фирменный «драйв», и раньше никто не мог бросить вызов баварцам в этой области.
Отношение к модели складывается постепенно - репутацию надо заслужить, а наличие «драйва» доказать. Учитывая, что соперники IS 250 – это BMW 3-серии, Audi A4 и Mercedes C-class, можно сразу отметить, что для равной борьбы с "титанами" непременно понадобится изобрести что-то свое или найти удачное сочетание уже существующего. Ведь помимо уже упоминавшейся BMW с ее достоинствами, имеется еще и комфорт Mercedes-Benz, и полноприводная управляемость Audi.
Чтобы понять, что Lexus IS действительно готов бороться с конкурентами, необходимо сесть за руль и для начала просто оглядеться, оценить отделку салона, а уж потом прокатиться и прочувствовать, каков он в движении. К сожалению, главным врагом AWтомобиля на время теста стала морозная погода, и все его достоинства не сразу удалось раскрыть. Комплектация Sport включает 18-дюймовые диски с нешипованой резиной Dunlop SW WinterSport размерностью 225/40, которую высокая минусовая температура превратила из резины в дерево. Порой широкие задние колеса просто отказывались цепляться за дорожное покрытие, система стабилизации получала все новые и новые задачи, но всегда успешно с ними справлялась. Разве что постоянно виляющий зад AWтомобиля начинал немного выводить из равновесия.
Любители комфорта врядли смогут найти то, что они ищут именно в этом AWтомобиле, так как комплектация Sport оснащена не только колесными дисками большого размера с полосками резины, но и спортивной подвеской, которая в мороз становится еще тверже. Однако стоило появиться солнцу, а дорогам прийти в более или менее нормальное состояние, как все встало на свои места. Беспомощные пробуксовки сменились уверенным разгоном, а неуверенность в каждом перестроении превратилась в ощущение того самого «драйва» – оно появилось сразу же после первой связки быстрых поворотов и резких перестроений.
Интриговали не технические возможности, а эстетическое наслаждение. Руль наливался тяжестью и будто срастался с руками, создавая впечатление полного единения с машиной. Это ощущение сложно описать, оно сродни магнитному притяжению – когда поворачиваешь руль, AWтомобиль идет следом как-то по-особенному. Несмотря на спортивную комплектацию с наличием лепестков-переключателей, жесткой подвески, профилированных сидений и достаточно мощного двигателя, этому AWтомобилю не суждено резвиться на просторах. Поведение AWтомобиля на первой стадии нашего знакомства дало вполне ясное представление о том, почему ESP не отключается, заботясь не толко о безопасности людей, но и о самом AWтомобиле. Согласитесь, обидно будет по незнанию в первом же повороте на новом AWтомобиле попасть в неприятности.
Что касается дизайна, то нам уже дали возможность оценить преимущества новой концепции L-finesse на примере последнего поколения модели GS. С появлением модели IS ощущение прекрасного не пропало. В этом компоненте японец не только уверенно конкурирует и во многом превосходит своих прямых соперников. Несколько ярких новшеств и качественное исполнение – вот что послужило залогом успеха японца. Небесно-голубой окрас нашего AWтомобиля очень красиво дополнял его спортивный дух, изящно переливаясь в лучах солнца, правда, этому быстро пришел конец, так как дорожная грязь обычно не церемонится с таким положением вещей.
Плавные переходы между деталями и плоскостями сочетаются с острыми, как лезвие катаны, поверхностями. Форма фар головного света красиво отражается своими формами в дизайне переднего бампера, а также передних противотуманных фар. Автомобиль действительно выглядит весьма интересно, хотя наверняка не всем придутся по вкусу его космические формы. Зато сочетание красоты и функциональности порождает отличный коэффициент аэродинамического сопротивления в 0.27 Cd. Не даром катана в руках опытного мастера могла изрубить на мелкие части любого противника и практически любой материал. Для сравнения, у баварского AWтомобиля этот показатель находится на уровне 0.30 Cd. В качестве финального штриха можно отметить уникальную форму задних фонарей, на которых появились занимательные «полочки» – вот оно, проявление новаторства и уникальности.
Что касается технических новшеств, то и здесь ожидало приятное удивление. Раньше на модельный ряд IS устанавливали рядные «шестерки» рабочим объемом 2 и 3 литра, а теперь решили, что пришло время сменить конструкцию на V-образную, так что теперь под капотом установлен V6. И это правильно: у него и тяга с «низов» лучше, да и экономия непосредственного впрыска, который применяется в этом двигателе, тоже давно доказала свое превосходство. Заявленная мощность в 208 л.с. не делает Lexus IS 250 мощнее трехлитровой Audi, проигрывая ей 14 л.с., а уж BMW и вовсе при рабочем объеме в 2.5 литра выдает на 11 л.с. больше, так что «баварская мощь» пока по-прежнему не сдает своих позиций.
Снаряженная масса в 1570 кг тоже накладывает свой отпечаток, но разница с баварским AWтомобилем в 65 кг и в 20 кг с 3-литровой Audi вряд ли вызовет негативные эмоции. А услышав, что с объема в 2.5 литра получается «всего» 208 л.с., многие расстраиваются – дескать, должно быть больше. Не надо печалиться, Lexus IS и так может ускоряться до 100 км/ч за 8,4 секунды, а максимальная скорость в 220 км/ч тоже вполне солидный показатель. А для горячих кровей есть более мощные версии, но в Россию они пока поставляться не будут. Шестиступенчатый AWтомат весьма прилично переключает передачи, а подрулевые лепестки и вовсе делают процесс захватывающим, вот только несмотря на название комплектации (Sport), вы не услышите рева двигателя, так как качественную шумоизоляцию решили не убирать для придания спортивных ощущений.
В связи с увеличившимися размерами кузова, внутреннее пространство стало гораздо больше, но все же не настолько, чтобы серьезно улучшить комфорт задних пассажиров. При этом все равно немцам будет сложно поспорить в функциональности и комфортности салонов. Одна диодная подсветка чего стоит. А уж музыкальное сопровождение, которое обеспечивает американская фирма Marc Levinson, и вовсе вне конкуренции. Система состоит более чем из десятка динамиков, снабжена CD-чейнджером на 6 дисков, встроенным в центральную консоль, и проигрывает не только файлы MP3, но и WMA, чего ранее не было замечено ни за одной штатной AWтомобильной аудиосистемой. Вот уж где немцам стоило бы поучиться щедрости.
На российком рынке будут представлены четыре комплектации. Помимо уже упоминавшейся версии Sport будут и более дешевые Comfort и Executive, а также топ-версия Premium. Цена на тестовый AWтомобиль составляет 47,7 тыс. долларов, а общий порядок цен следующий: 41,6 тыс. - 49,7 тыс. долларов. Автомобиль уже продается у дилеров, и его давно можно встретить на дорогах города, где он обычно спокойно двигается в выбранном направлении, несмотря на свои возможности. Однако, весна уже не за горами, и все непременно изменится.
Артем Барановский http://www.autonews.ru/
ЛЕКСУС-IS250. Ступень совершенства Анатолий Фомин За рулем №2 2006
Прежде мне было трудно понять характер «лексусов»: холодное совершенство этих AWтомобилей оставляет слишком мало места для эмоций. Но в каждом изделии есть частица его создателя.
Клиновидная форма кузова скрывает внушительные размеры: IS250 на 175 мм длиннее и на 75 мм шире предшественника. Главный инженер проекта IS250 Сугуя Фукусато – личность, безусловно, неординарная. Если человек увлечен горным велосипедом и музыкой, будьте уверены, под его руководством появится AWтомобиль, великолепно понимающий водителя и обладающий, возможно, лучшей аудиосистемой. Конечно, этого мало для заявки на лидерство – нужны также отличное качество и современные агрегаты. Но с этим у «Лексуса» никогда проблем не было.
АВТОСТРАДАНИЯ Зимний день даже в Италии заканчивается рано. А «Лексус» достался черный. И с дизелем. Не везет?
Еще как везет! Одно прикосновение к педали, и на спидометре 180 км/ч вместо 130! Это на пятой передаче, на шестой разгон не намного дольше. Совсем немного. Первый дизель «Лексуса» не вышел комом: с 2,2 л рабочего объема почти 180 сил. Рабочий диапазон получился узким, но запоминающимся: от 2000 до 3500 на любой передаче можно спорить с куда более мощными машинами. Главное – вовремя переключаться, благо с точным приводом коробки передач это легко.
Допуск на ширину щели между бампером и кузовом – 0,35 мм. Резонный вопрос, на что же способен дизельный «Лексус» в исполнении «Спорт», у которого главная пара не 2,47, а 3,27, повис в воздухе. Таких машин на тесте не было, и вообще в Россию будут поставлять только бензиновый «Lexus IS250». За его руль сядем завтра. А пока – смотрины новейшей системы стабилизации на специально подготовленной трассе.
МРАМОРНЫЙ ЛЕД Мраморное мясо – дорогое японское лакомство. Мраморный лед – деликатес для любителей боковых скольжений. Отполированные плитки собрали в плотную дорожку и старательно поливают водой – получается убийственный гололед при положительной температуре. Пробовать предлагают «змейку» с включенной VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Mana-gement) – так называется продвинутая система стабилизации «лексусов».
В общем впечатлении от интерьера доминирует не простор, а качество исполнения. Для сравнения первые поездки – за рулем прежней модели IS200. Все работает: кряхтит, хрюкает и мешает закружиться в вальсе, несмотря на утопленную «в пол» педаль газа. Теперь за новый руль – все то же, но без посторонних звуков. Впрочем, не только – здесь допускаются большие углы скольжения. Это позволяет даже новичку почувствовать себя асом и при этом не «убраться» с дороги. Но любопытнее всего реакция системы на попытку «впихнуть» AWтомобиль в поворот с резким сбросом газа. В этом случае «Лексус» не сбрасывает обороты, даже если вы убрали ногу с педали! Так машина позволяет сохранить контроль и справиться с сумасшедшим тормозным моментом дизеля на низших передачах. То есть остается послушной рулю без риска перейти в неуправляемое вращение. Замечу, без грубого вмешательства тормозов, как у других.
Фронтальных подушек стало четыре (включая коленные), а пассажирская еще и раздвоилась. В области пассивной безопасности тоже есть новинки. Во-первых, пара коленных подушек. Во-вторых, система WIL (Whiplash Injury Lessen-ing) для смягчения последствий удара сзади (она не приближает подголовник к затылку, как у большинства AWтопроизводителей, а, наоборот, проваливает поясницу). В-третьих, фронтальная подушка переднего пассажира стала двойной и внешне напоминает… лучше посмотрите на рисунок. Благодаря такой особенности она отлично «ловит» голову пассажира даже при косом ударе.
УТРЕННИЙ СПРИНТ Необычно большие зеркала заднего вида обеспечивают отличный обзор и, как утверждает фирма, не ухудшают обтекаемость. Сотня километров – по российским меркам спринтерский забег. Тем более если на него отведено три часа вместе с фотосессией. Быстрее в горы, встречать рассвет. В отличие от дизельного собрата, бензиновый «Lexus IS250» впечатляет не столько ощутимой быстротой разгона, сколько его плавностью. Шестиступенчатый «AWтомат» делает свое дело настолько незаметно, что за переключениями лучше всего следить по тахометру. Для любителей принимать более действенное участие в управлении предусмотрено переключение «лепестками» на руле. Впрочем, в реальной жизни большинству водителей эта игра надоедает за пару дней. Остаются лишь полезные функции включения пониженной передачи перед обгоном и торможения двигателем на затяжных спусках. Кстати, «Лексус» заявляет для «AWтомата» меньшее время разгона до 100 км/ч и даже меньший расход топлива, чем для машины с механической коробкой передач. Как поверить в это?
Капот – единственная кузовная деталь из алюминиевого сплава. С ним машина не только легче, но и безопаснее. При спокойном, но быстром движении даже на горных серпантинах удается удерживать расход в пределах 10 л/100 км. На равнинной трассе, ограничив себя 130 км/ч, можно рассчитывать и на восемь.
Дороги северной Италии извилисты и предъявляют внушительные запросы к шасси. Возможно, «Lexus IS250» не рекордсмен по части боковых перегрузок, но его способности позволяют войти в высшую лигу седанов. Электрический усилитель руля здесь применили явно не из экономии – он прекрасно справляется с самыми резкими маневрами и не заставляет искать траекторию в повороте. Кстати, на «Лексусе» усилитель впервые расположили не на рулевой колонке, а в самой рейке. Видимо, мощность электромотора очень внушительна, если конструкторы предпочли питать его напря-жением 42 вольта… Вся остальная электрика 12-вольтовая.
РУССКИЙ РАЗМЕР Сугуя Фукусато доволен результатом своего труда. В России продажи «Лексуса-IS250» начались 25 ноября 2005-го. Отечественным покупателям доступна только заднеприводная бензиновая версия с AWтоматической коробкой передач. Ни дизель из Европы, ни полноприводная трансмиссия, ни шестиступенчатая «механика», ни 3,5-литровый 306-сильный мотор из Америки сюда официально поставлять не будут – таково решение самого производителя.
Данные производителяЦены на маленький «Лексус» – от 41 600 долларов за базовую комплектацию «Комфорт» с 16-дюймовыми колесами и тканевой обивкой салона. Семнадцатидюймовые колеса разной ширины спереди и сзади, кожаные сиденья с вентиляцией и электроприводом поднимут цену до $46 200 – это вариант «Икзекьютив». Самый дорогой «Премиум» за $49 700 включает дополнительно датчик дождя, парктроник, биксеноновые адаптивные фары, электрохромные зеркала заднего вида, подсветку порогов, вставки из натурального дерева в интерьере и AWтоматическую шторку заднего стекла.
Ценители спортивной управляемости могут пожертвовать комфортом и 15 мм дорожного просвета ради комплектации «Спорт» с 18-дюймовыми колесами и особым дизайном интерьера. Эта комплектация стоит $47 700.
ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА «С какими AWтомобилями вы сравниваете «Lexus IS250»?» – коллега журналист, видимо, хотел получить нестандартный ответ, но в переводе на английский его вопрос получился банальным. Ответом стало перечисление традиционных марок европейского премиум-сегмента: «Мерседес-Бенц», БМВ, «Ауди»…. Коллега приуныл – пресс-конференция – не дискуссия о тонкостях перевода. Настала моя очередь задать вопрос: – Господин Фукусато, есть ли у вас эталон AWтомобиля? – Нет. Эталон в моей голове. – «Benchmark IS in my head», – если дословно.
КАНДИДАТ В ПРИЗЕРЫ Шестицилиндровый V-образный двигатель с непосредственным впрыском топлива не рекордсмен по мощности, но чемпион по давлению впрыска бензина – 13 МПа.
В России еще делают дизели с таким давлением…. Зачем нужно столько? В основном ради экологии – новые нормативы токсичности мотор должен обеспечивать сразу после пуска, а не после прогрева. Отсюда высочайшие требования к распределению топлива внутри цилиндра – для этого и понадобилось столь высокое давление.
Конечно, угол развала цилиндров – «правильные» 60 градусов, а не 90, как у тех, кто делает «шестерку» на том же оборудовании, что и восьмицилиндровые моторы. Лучше только рядная «шестерка», но уж больно она длинная… Двигатель сделан специально для IS250, на других «лексусах» такие не встречаются. Изменяемые фазы газораспределения, регулируемый впускной трубопровод – вещи само собой разумеющиеся…
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Lexus IS-F вышел на тропу войны с BMW M3
Появление в линейке Lexus индекса “F” и эмблемы в форме первого поворота японского трека Fuji можно считать одновременно и новой эрой для компании, и выходом на тропу войны с конкурентами, даже излишне говорить с какими. В 80-х история компании началась с разработки самой плавной подвески, самого комфортного салона и самой передовой шумоизоляции, а сегодня уткнулась в необходимость тотальной переоценки ценностей. В результате культурного переворота из лаборатории по производству высокотехнологичных мягких седанов Lexus вдруг выскочило спортивное AWто. Но поскольку прочтение тематики спорта у Lexus совершенно не может быть таким же, как у всех, то получился гламурный и модный спортседан, как одежда “милитари” от Dolce & Gabbana.
IS-F начинает свое влияние на человеческий организм на рецепторном уровне. Слух будоражит фантастический звук, вырывающийся из четырех труб, акустически спроецированных как орган. Утробное, как будто чуть скованное рычание при резком разгоне cменяется ровным гулом на парковке. Глаза поедают мускулистые формы, совершенно незаметно наращенные на тело стандартного IS, а также вздернутый спойлер и черные диски с острыми, как гарпуны, спицами, обутые в тонкий слой прессованной резины. Из внешних воздуховодов на передних крыльях вырывается раскаленный воздух, обдавая кожу приятным жаром, как загнанный скакун с лоснящейся шерстью. Запах стертых тормозов и жженой резины на одном из треков окончательно на физическом уровне убеждают, что Lexus имеет в виду спорт вполне серьезно. Молекулярная кухня от японцев работает, время воспользоваться традиционными навыками для проведения тест-драйва.
В салоне IS-F – это традиционный Lexus с его серо-коричневыми кнопками, информативным дисплеем с touch pad, а также традиционной ручкой переключения скоростей в карбоновом корпусе. От IS этот вундеркинд отличается синими стрелками на приборной доске, которые при запуске мотора, демонстрируя готовность, описывают почти круг по черным приборам. Черная кожаная обивка прострочена синими нитками, а на руле имеется небольшая нашлепка с эмблемой “F”. Глубокие спортивные сиденья почти всасывают в свою утробу, но при этом сохраняется комфортное и расслабленное положение, традиционное для AWтомобилей Lexus любого класса.
Сзади в IS-F в отличие от обычной версии всего два комфортабельных кресла. Это сделано для высвобождения места под размещение конструкции для обеспечения жесткости кузова и улучшения управляемости.
Мотор у F – пятилитровый V8 мощностью 423 л.с., который готов разгоняться все время и сажать на капот впереди едущие малолитражки, препятствующие разгону, и молниеносно протаранить фуру. Ощущение разгона у водителя в этом IS особое, не такое, как у других спорткаров. Здесь не откидывает на спинку сиденья, жестко выдергивая из-под ног реальность, здесь всасывает как в вакуум – плавно, но с безудержной силой. До 100 км/ч Lexus IS-F разгоняется за 4,8 сек.
Чрезвычайной производительностью мотор обязан и системе прямого впрыска топлива D-4S (прямой впрыск топлива, 4-тактный бензиновый двигатель, версия Superior), она сочетает прямой впрыск топлива и впрыск во впускной коллектор.
Конечно, больше всего хотелось проверить уникальную 8-ступенчатую трансмиссию Sport Direct Shift, которая должна переключаться с передачи на передачу за 0,1 сек. Ощущения от этой коробки довольно странные. В AWтоматическом режиме уже на скорости 20 км/ч на дисплее видна цифра 5 – экономим бензин. Расход топлива, кстати, стремится к 20 л на 100 км. Тем не менее, как только появляется возможность утопить педаль, трансмиссия, слегка пошевелив мозгами, начинает щелкать передачи по своей особой системе, совершенно незаметно и гармонично для разгона. В ручном режиме можно переключать передачи с помощью подрулевых переключателей, однако нужно это разве что на треке, где до седьмой передачи ни разу дойти так и не удалось, даже на прямых участках. С лепестками поездка получается жесткая, хваткая, с заносом и визгом шин; на AWтомате этого не случится. В городе хватает сверхшустрого AWтомата и к лепесткам обычный водитель вряд ли вообще когда притронется, однако у него будет сознание того, что на треке они незаменимы. Английская команда профессиональных пилотов, которая тестировала AWтомобиль в течение недели на треке Monteblanco, с нескрываемым воодушевлением рассказывала, что это AWтомобиль именно для удовольствия на треке и в городе.
Инженеры Lexus утверждают, что тестировали коробку c двумя сцеплениями DSG от VW и даже рассматривали в качестве эталона трансмиссию BMW M3, однако ни та, ни другая система не подошла, и обе показались японцам недостаточно комфортными.
Управление у Lexus тоже необычное, оно вроде бы спортивное с рельефным рулем и четкими перестроениями, однако мягкое с плавными реакциями на руль. Любителю BMW такое AWто покажется слишком плавным, но в то же время его изголодавшееся по комфорту тело возрадуется, потому что Lexus работает на человека, а не наоборот. И пусть не хватает четкости и все мускулы расслаблены, AWтомобиль вызывает восторг, простой незатейливый восторг, без анализа характеристик подвески и крутящего момента и без сражений с тяжелым рулем. И подвеска здесь, кстати, тоже щадящая: AWтомобиль колом входит в поворот на треке, но не дает отбить зубы на неровностях в городе.
Получился отличный компромисс между спортом и комфортом. Пожалуй, Lexus – это одно из немногих AWто для трека, на котором сбежать на трек от плохих дорог, холодного климата, пробок и узких парковок хочется не так сильно.
Елизавета Бадалова http://www.autonews.ru/
Тест-драйв Lexus IS300
Итак, Lexus решил замахнуться на нишу спортивных седанов, где до этого безраздельно правила компания BMW со своей третьей серией. Для того, чтобы закрепиться в этой нише, Lexus выпустил модель IS300, которая была представлена в 2001 году. IS300 оснащен шестицилиндровым трехлитровым рядным двигателем. Непривычный для японского AWтомобиля спортивный дизайн подходит как для ночных «светофорных» гонок так и для ежедневных поездок из дома в офис. Автомобиль, несомненно, понравился любителям горячей езды, но многие из них (если не все) задавались вопросом: «А где же ручная коробка передач?!».
У IS300 достаточно сильные конкуренты: здесь и Audi A4, и Mercedes-Benz C-класса, и Volvo S80. После небольшого рестайлинга и модификации, IS300 наконец-то получил пятиступенчатую ручную коробку передач, а также несколько опций, таких как кожаный салон, обшитая кожей ручка коробки передач и навигационная система. Из существенных «вкусностей» добавилась система Brake Assist, AWтоматически складывающееся зеркала заднего вида и подушки безопасности для задних пассажиров. В дизайне изменений практически не произошло, разве что решетка радиатора избавилась от одной горизонтальной планки (на IS300 2002 года их три вместо четырех). Также модель может оснащаться новым задним антикрылом (в стандартную комплектацию не входит).
Салон получил более благородные отделочные материалы. Они уже не выглядят такими пластмассовыми как раньше. А кондиционер получил кнопку “Auto”, нажав которую, вы получите в салоне практически идеальную температуру. Вот вам подлинная AWтоматика…
Тестировавшийся AWтомобиль был оснащен ручной коробкой передач. Но версия с ручной КПП отличается от оснащенной AWтоматом также и настройками подвески. Подвеска сделана более жесткой, - такой, чтобы позволить водителю понять, что он управляет действительно спортивным седаном. С такими настройками на дороге практически отсутствует вертикальная раскачка, хотя IS300 достаточно подробно повторяет профиль дороги.
После нескольких резких стартов эксперты были потрясены этим конкурентом BMW. Оценен был и крутящий момент, который проявлялся уже на низких оборотах. Во-вторых, приятно удивил «породистый» звук выхлопа, который дал понять окружающим, что они столкнулись не с простым AWтомобилем. Правда, один из испытателей заметил, что ходы коробки передач могли бы быть и покороче, но это стало единственным замечанием к AWтомобилю.
ABS вступала в дело незаметно и именно тогда, когда это было необходимо. Единственное, чем проявила себя ABS – это тихими «стонами», после которых AWтомобиль быстро терял в скорости, не блокируя колес. Система Brake Assist также проявила себя с лучшей стороны, особенно когда испытатель решил провести симуляцию тарана грузовика или стены. IS300 быстро останавливался, так что теперь не остается сомнения – с тормозами здесь тоже все в порядке, особенно учитывая немалую мощность двигателя.
После того, как испытатели и эксперты провели в компании IS300 почти неделю, можно смело сказать: Lexus сделал прекрасный роскошный и спортивный седан. И очень хорошо, что он наконец-то стал оснащаться ручной коробкой передач.
http://www.autonews.ru/
Глазами владельца. Lexus IS200
Автомобиль приобрёл в марте 2006 года. Комплектация Комфорт. До этого был большой опыт эксплуатации хороших дорогих AWтомобилей: Мерседес E, infiniti I30, БМВ 520, Ауди A6, Мицубиси Паджеро III. И вот теперь, Лексус.
Начался мой опыт эксплуатации хороших иномарок с Мерседеса. Нравился он мне, но он был 3-х летним и может поэтому до конца я не смог проникнуться к нему . Но не смотря на это, след он в моей душе оставил. Затем приобрел Infiniti, новую, чёрную с бежевым, кожаным салоном и 3-х литровым мотором. Этот AWтомобиль мне просто вскружил голову, он был, как мне тогда казалось, безупречным, но годы шли и надо было на что-то его менять, хотя и было жаль. Купил БМВ в 39 кузове, не понравилась, а затем взял А6,отличный дизайн, да и AWто на голову лучше, чем БМВ, на мой взгляд. Но тоже что-то не так, после Infiniti все AWтомобили не доставляли столько удовольствия от эксплуатации. Потом решил пересесть на внедорожник, 3-й Паджеро. Мне нравился, хороший добротный салон, хороший мотор, но в городе его эксплуатация вызывает лишь массу неудобств, например с парковкой, с безумным расходом топлива (я активный водитель) да и в эксплуатации не самый дешёвый AWтомобиль.
Решил опять взять седан. Начал свой выбор с БМВ 5 серии, Ауди А6 и Лексус GS - новые престижные модели. Была надежда, что Ауди и БМВ в этот раз произведут больше впечатлений, чем их предшественники. Но нет, самые положительные эмоции вызвал Лексус GS. Но когда я случайно увидел IS250, то просто влюбился в этот AWтомобиль. После тест-драйва, и сравнения с конкурентами было принято решение брать, и чем быстрее, тем лучше. Хотя, не скрою, были сомнения по поводу размера, я всё-таки привык к AWтомобилям покрупнее.
Очередь в 7 месяцев удручала. Но о чудо, в день приезда в AWтосалон для оформления заказа на этот AWтомобиль, продавец сказал, что есть одна машина в наличии, как раз того цвета, который я и хотел в комплектации комфорт. Комплектация меня тоже вполне устроила т.к. я не люблю кожаных сидений. Хотя, признаюсь, хотел я комплектацию спорт, там алькантара за место кожи. Ну да ладно, сидения оказались вполне приятными. Первые впечатления от него были просто фантастические, куча драйва, при этом великолепный комфорт. Габариты оказались очень комфортны. Для AWтомобиля с такими ездовыми характеристиками они идеальны, например на GS или на БМВ 5-серии нет такого чувства единения с AWтомобилем при их габаритах. А салон вполне просторный и главное очень красивый. Проездив на нём уже около 10 месяцев, могу сделать следующие выводы:
плюсы AWтомобиля: Великолепный дизайн (субъективно) Великолепный интерьер (субъективно) Очень качественные все отделочные материалы Отличная аудиосистема Отличные ездовые характеристики Великолепная АКПП (6-ст) Экономичный мотор Очень привлекательная цена на фоне конкурентов
минусы AWтомобиля: Плохое поведение на гололёде Кнопки переключения режима КПП и подогрева дворников находятся в очень не удобном месте, необходимо отвлекаться от дороги, что бы их найти В версиях для России нет большого центрального дисплея, есть лишь дублирующий на щитке приборов, который выводит на экран только один показатель Не очень хорошее обслуживание у Дилеров!
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
