Lexus LS — заднеприводный пятиместный седан класса F. Дебют четвертого поколения AWтомобиля Лексус LS состоялся на AWтосалоне в Детройте в 2006 году.
Выпускается как обычная версия, так и версия с удлиненной колесной базой. Презентация гибридного «Лексуса-LS600h» прошла в Берлине в 2007 году.
В июле 1985 года первый Lexus LS400 сошел "со стапеля". В мае 1986 года он прошел обстоятельные тест-драйвы в Германии и только в январе 1989 года был предъявлен на AWтосалонах в Детройте и в Лос-Анджелесе.
Автомобиль изначально ориентировался на североамериканский рынок. С сентября 1989 года начались продажи этого AWтомобиля в США, где он был принят на ура. Хороший спрос за океаном дал повод японцам подумать о предложении этой модели и на европейском рынке - в 1990 году состоялась презентация новой марки в Старом свете.
Lexus LS400 оснащался 4,0-литровой 235-сильной "восьмеркой". Других силовых агрегатов не предусматривалось. За эти годы AWтомобиль прошел неоднократную модернизацию.
В 1993 году Lexus LS400 немного обновили. Изменилась фальшрадиаторная решетка, фары, бамперы и т.д. Мощность силового агрегата повысили до 265 л.с. В остальном AWтомобиль остался прежним. В AWтомобильных выставках в Бирмингеме в 1994 и во Франкфурте 1997 представлялись обновленные модели.
После модернизации в 1998 году модель Lexus LS400 оснащается 4-литровым двигателем V8 мощностью 294 л.с. Двигатель имеет два распредвала, 4 клапана на цилиндр и головку блока цилиндров, из легкосплавных металлов. С этим агрегатом AWтомобиль разгоняется до 100 км/час за 6,9 сек. Агрегатируется он исключительно с 5-ступенчатой AWтоматической КПП.
Lexus LS400 имеет сложную адаптивную подвеску с электронной регулировкой дорожного просвета, что предотвращает крены кузова в поворотах и кроме того изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от качества дорожного покрытия. Спереди и сзади устанавливаются дисковые вентилируемые тормоза с АБС. С 1998 года на Lexus LS400 устанавливают 4 подушки безопасности (две фронтальные и две боковые).
Седан Lexus LS400 продержался в производстве более десяти лет и за это время был несколько раз модернизирован в 1992, 1994 и 1997 годах. Самая серьезная модернизация Lexus LS400 произошла в 1998 модельном году, тогда был заметно осовременен дизайн кузова, на 30 л.с. повысилась мощность двигателя. Весной 2000 года Lexus LS400 уступил место на конвейере совершенно новой модели, которая получила обозначение LS430.
Модель Lexus LS430 является продолжением серии LS. Длина и ширина Lexus LS430 остались такими же, как у Lexus LS400, зато колесная база увеличилась почти на 8 см.
Для Lexus LS430 предусмотрен единственный двигатель – V8 объемом 4,3 л с изменяемыми фазами газораспределения (система VVT-i) и 4 клапанами на каждый цилиндр, блок и головка выполнены из алюминиевого сплава. Двигатель обладает мощностью 281 л. с., он позволяет AWтомобилю разгоняться до сотни всего лишь за 6,7 секунд.
В США и Европе для Lexus LS430 предусмотрена пневматическая подвеска в качестве опции. Даже настройка стандартной подвески зависит от рынка, для которого предназначен AWтомобиль. Так например, для Европы и России делают пожестче.
Салон Lexus LS430 отделан кожей, деревом и дорогим пластиком. Сиденья довольно сложной конструкции – электроприводом у них регулируется буквально все включая поясничную поддержку и положение подголовников. Сиденья водителя и переднего пассажира штатно (для задних пассажиров опционно) оснащены не только обогревом, но и вентиляцией с охлаждением. дополнительно для всех седоков в спинках кресел могут быть установлены электромассажеры.
В список штатного и заказного оборудования Lexus LS430 входят надувные шторы, система дожимания полузакрытых дверей и крышки багажника, парктроник с десятью датчиками по периметру кузова, память положения кресел, зеркал и рулевой колонки, электронный ключ зажигания, элитная музыка Mark Levinson и многое другое.
В 2003 году во Франкфурте состоялась премьера обновлённого Lexus LS430. Автомобиль отличается измененной формой передних и задних бамперов, более "зализанной" радиаторной решеткой, новыми фарами и "противотуманками". Плюс к этому задние фонари новинки теперь выполнены с применением светильников на светодиодах. В остальном экстерьер AWтомобиля особых изменений не претерпел.
Более серьёзные изменения можно наблюдать в технической начинке Lexus LS430. Теперь под капотом седана находится силовой агрегат V8 объемом 4,3 л мощностью 282 л.с. Максимальная скорость 250 км/час. Разгон от 0 до 100 км/час за 6,3-секунды. Двигатель работает в паре с новой шестиступенчатой AWтоматической коробкой передач.
Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,25 Сх, что непосредственно отразилось на показателе экономичности и акустическом комфорте.
Традиционно в оснащении Lexus присутствует все необходимое для максимально удобного и безопасного вождения: кожаный салон ручной отделки с деревянными вставками и обилие электроники. В базовую комплектацию также входят новая система адаптивного освещения дороги Intelligent AFS. Она может изменять направление пучка света фар в зависимости от скорости движения и угла поворота рулевого колеса. LS430 оснащается 10 подушками безопасности, в том числе впервые на европейском рынке в этом классе предлагаются эйрбэги для защиты коленей передних и задних пассажиров. Кроме коленей, они также дополнительно защищают голову и грудную клетку пассажиров за счет ограничения смещения туловища при столкновении. Помимо этого, модернизированная пневматическая подвеска теперь входит в стандартную комплектацию Lexus LS430. Завершает картину мультимедийная система с голосовым управлением, объединившая в себе DVD-проигрыватель и навигационную систему.
Новый Lexus LS430 предлагает больше комфорта и удобства водителю и пассажирам, усовершенствован в плане безопасности и приобрёл ещё более значимый и респектабельный вид.
Тест-драйв Lexus LS430
В 80-е годы, когда Toyota решила начать производство дорогих машин, скептики сильно сомневались в успехе предприятия. Однако, появился Lexus LS 400 и доказал, что позиции европейцев на этом рынке не так уж непоколебимы, а покупатели не хотят мириться с проблемами ремонта ради престижа. А что касается качества езды – тут Lexus не было равных. С этого момента Lexus стал американским бестселлером, побив Mercedes и Lincoln. Например, в 2000 году было продано на 423 Lexus больше, чем Mercedes. Эта модель была третьей – и пока самой лучшей. Почему? В двух предыдущих моделях, несмотря на прекрасные технические параметры и надежность, не хватало стиля, уникальности, отличительных черт. Не было некой индивидуальности, своего духа. Тогда как у LS 430 определенно есть душа. Как они этого добились? У нового Lexus не только обновлен двигатель, - также доработана система управления, добавлено много «мелочей», вдохнувших в него жизнь.
Одна из немногих сохранившихся особенностей от «предков» LS 430 – задний привод. 90% деталей – новые. Колесная база стала на три дюйма длиннее, хотя общая длина осталась прежней – за счет этого увеличилось пространство для пассажиров и уменьшилась тряска.
Хотя о какой тряске может идти речь?… Благодаря двойной поперечной подвеске, Lexus смог создать ощущение скольжения по абсолютно ровной, гладкой поверхности. Машина, на которой проводился тест, была со спортивной подвеской (опция по желанию) с легкосплавными дисками, шины - Dunlop 225/55R17S. На ней некоторые выбоины и неровности дороги все же чувствовались. Поэтому если вы рассчитываете на частые загородные поездки и перевозку тяжелых вещей – лучше заказывайте штатную подвеску.
Хотя по «атлетическим» параметрам LS 430 не может соперничать с такими «монстрами» как BMW 7 серии, или с новой Infiniti Q45, - он превосходит их по устойчивости на извилистых дорогах, что было проверено на трассе Малхолланд в каньонах Малибу, в Калифорнии.
Система контроля устойчивости AWтомобиля (VSC), которую при тесте специально провоцировали на срабатывание, мягко корректировала «ошибки» водителя. При резком нажатии на тормоз на скорости в 100 км/ч тормозной путь составил 30 метров. Это невероятно маленькое расстояние для такой машины. Даже гораздо более легкая IS 300, лучшая по этому параметру, тормозит до полной остановки за 35 метров.
BrakeAssist помогает водителю тормозить в опасной ситуации, если сам водитель недостаточно сильно жмет на тормоз, а система EBD (Electronic Brake Distribution) сокращает тормозной путь, если машина сильно загружена.
Рулевое управление снабжено системой оповещения водителя о качестве покрытия и о сцеплении с дорогой.
На Lexus стоит двигатель V8 на 4,3 литра, мощностью 282 л.с., который разгоняет машину за 6.4 секунды. Автоматическая коробка передач замечательно работала при разгоне, а вот при снижении скорости были некоторые проблемы. Во-первых, она достаточно долго «думала», прежде чем переключиться, а во-вторых, с пятой передачи сразу перескакивала на третью.
CD-чейнджер в этой модели встроенный, в отличие от Lexus 400.
Индикаторы, такие как средняя скорость, текущий расход топлива, средний расход топлива, расстояние, которое можно проехать с текущим количеством топлива, время в пути, - расположены не очень удобно, не на дисплее, а на приборной панели. Также было бы неплохо, если бы на LS появился индикатор давления в шинах, как на Infiniti Q45.
Большой люк в крыше не включен в основную комплектацию, и идет опционально.
Ксеноновые фары входят в комплектацию, а штатные дворники сами реагируют на дождь.
Во время теста сзади был слышен какой-то стук, но вероятнее всего, это недостаток конкретной машины. Салон отделан деревом и первоклассной кожей.
Кресло водителя регулируется по 14 параметрам, включая регулятор в области поясницы.
У пассажиров сзади есть достаточно пространства для ног, регулируемые подголовники, обогрев сидений (опционально). На среднем подлокотнике есть углубления для стаканчиков и для мусора. В принципе, LS 430 до невозможности роскошен. Некоторые недостатки, которые обнаружились при тесте, совсем незначительны. Владелец такой машины должен быть не просто богат – он должен не стесняться и не скрывать своей состоятельности.
http://www.autonews.ru/
ТАЛАНТ ПОДРАЖАНИЯ - "ЛЕКСУС" Юрий НЕЧЕТОВ За рулем №7 1997
"Lexus LS400" дебютировал в 1988 году. Семью годами позже основательно модернизирован. Выпускается только с кузовом четырехдверный седан, четырехлитровым двигателем и AWтоматической коробкой передач. В стандартной комплектации LS не предусмотрены лишь люк в крыше и активная подвеска: они относятся к дополнительному оборудованию.
К середине 80-х годов японские AWтомобильные фирмы прочно обосновались на Американском континенте. Но... Янки настолько привыкли, что японское AWто - значит дешевое, что прорваться в более престижные (а значит, и более прибыльные) классы под тем же "флагом" оказалось почти невозможно. Тогда в компании "Тойота" специально для США создали в 1987 году новую марку - "Лексус". Богато оснащенный AWтомобиль вскоре стал весьма популярен.
По цене он оказался близок к престижным американским моделям, при этом обладал ореолом "импортности" и эксклюзивности, отменными ездовыми качествами, как более дорогие европейские одноклассники - не случайно он так напоминает их внешне. Итак, отделение "Лексус" специализируется на дорогих престижных модификациях AWтомобилей "Тойота". В его гамме - "флагман" LS400 ("Тойота-Цельсиор"), спортивное купе SC300/SC400 ("Тойота-Соарер"), ES300 ("Тойота-Камри"), GS300 ("Тойота-Аристо") и вседорожник LX450 ("Тойота-Лендкрюйзер-80"). Кроме Америки, адаптированные AWтомобили поставляются также в Европу, включая Россию.
Сегодня в нашем распоряжении - представительский AWтомобиль, стоимость которого в долларах выражается шестизначной цифрой. Итак, знакомьтесь - "Lexus LS400".
Кузов - 4,2 балла. Внешность "четырехсотого" авангардной не назовешь, но этого и не требуется: некоторая старомодность лишь подчеркивает солидность владельца и его неподверженность минутным поветриям. Высокое качество исполнения такого AWтомобиля подразумевается. А вот тройное (!) уплотнение дверей - редкость.
Мягкий "щелк" дверей, и мы попадаем в "будуар" из черной кожи и орехового дерева. Расслабиться здесь можно по полной программе: разработанная специально для "Лексуса" двухсотваттная аудиосистема класса Hi-End, Си-Ди-ченджер на шесть дисков, сотовый телефон в подлокотнике, раздельная (слева и справа) регулировка микроклимата, электроподогрев сидений, целых три прикуривателя с пепельницами, выдвигающиеся невесть откуда подстаканники и многое другое. А в "бардачке" лежат инструкция и сервисная книжка... в переплете из той же кожи, что и обивка салона. Отметим, что "Лексус" весьма просторен, хотя в отдельных случаях диапазоны регулировок подтверждают субтильность конструкторов. С другой стороны, здесь найдется место и для баскетболиста: в крайнем положении правое сиденье "уезжает" почти под переднюю панель и сзади до его спинки не то что коленями, носками туфель не дотянешься! Морщить лоб в попытках оценить размеры и удобство багажника не стоит - не тот случай. Отметим лишь, что его за глаза хватит, чтобы вместить багаж супружеской (или не совсем) пары, улетающей, скажем, на две недели в Ниццу. Что удивило - в машине полноразмерное запасное колесо, неплохой набор инструментов, есть фонарь и даже перчатки - "российский пакет".
Рабочее место водителя - 4,4 балла. Господи, как же тут рулить-то? Руль где-то далеко, впереди и вверху. Вставляю ключ в замок зажигания - руль, мягко жужжа сервоприводами, опускается и "подъезжает" поближе. Это сделано для удобства посадки-высадки водителя. Электроника запомнит два варианта "настройки" рулевой колонки, сиденья и наружных зеркал заднего вида для двух водителей.
Кстати, и наружные, и внутренние зеркала AWтоматически (!) затемняются при освещении дальним светом фар идущего позади AWтомобиля. Вообще с обзорностью здесь полный порядок - хорошо видно не только вперед и в стороны, но и назад, чему способствует умеренная высота багажника. А небольшая подштамповка на его кромке позволяет лучше чувствовать габарит.
Удобное и просторное сиденье - с шестью (естественно, электрическими) регулировками, причем большинство сервоприводов включается одной крупной рукояткой. А пневматическая подушка в спинке и электроприводы для изменения высоты подголовника, а также верхней точки крепления ремня безопасности рождают даже некоторое ощущение избыточности.
Ступенчатый паз, по которому движется селектор AWтоматической коробки передач, более удобен, чем обычная бесступенчатая"линейка" - он позволяет переключаться на ощупь, без риска проскочить нужную передачу. Кстати, диапазон переключения можно сузить до трех, двух или вовсе ограничиться одной передачей. Рядом - переключатель режимов: "нормальный" и "спортивный". Кроме того, коробка сама "подстраивается" под стиль езды конкретного водителя. Поблизости еще переключатель - он управляет изменением дорожного просвета. Жесткость подвески меняется AWтоматически, в зависимости от качества дорожного покрытия. Слева внизу - маленькая педаль стояночного тормоза. Отпустить его можно только вручную, хотя AWтоматическое растормаживание встречается и на менее престижных AWтомобилях. Слева на руле - блок управления телефоном, справа - рукоятка круиз-контроля.
Включаем зажигание. В черном окне на панели приборов возникают сначала белые стрелки, а затем и циферблаты: указатель температуры, тахометр, спидометр и указатель уровня топлива. Только самое необходимое, никаких излишеств. Посредине - вертикальный указатель диапазонов коробки передач. Внизу - строчка разноцветных пиктограмм, гаснущая после пуска двигателя. (Кстати, надсадный и продолжительный звук работы стартера неприятно резанул слух.)
Движение - 4,3 балла. Страшновато немного, но попробуем прокатиться. А страшно потому, что те ненормальные, что носятся вокруг (далеко ли от них ушел я сам?), не знают толком, сколько стоит мой красавец. И не дай Бог, с ним что-то случится - расплачиваться придется до пенсии. Впору ценники на бортах вывешивать.
Еду, а сам себя уговариваю: "Представь, что это обычная "Волга". Просто на капоте стоит хрустальная ваза". Постепенно мандраж прошел, и два дня я так и колесил по столице и ее окрестностям с "вазой на капоте".
Наездив пару сотен километров, можно сделать кое-какие выводы. По скромному опыту езды на машинах с AWтоматической коробкой передач ожидал от "Лексуса" некоторой вялости при разгоне. Этого не было и в помине: "AWтомат" достаточно "плотный", связь между скоростью и оборотами почти как у механической коробки. Вместе с тем переключение плавное, без рывков.
Мощный двигатель обеспечивает сравнительно нетяжелой машине отличную динамику - 7,5 секунды до "сотни". С устойчивостью и управляемостью - никаких проблем. А четырехканальная АБС и "трэкшн-контроль" делают вероятность потери контроля исчезающе малой. Возможности "Лексуса" при движении по скользкой дороге существенно повышает самоблокирующийся дифференциал заднего моста.
Комфорт - 4,5 балла. Несомненно, один из важнейших критериев оценки такого AWтомобиля. О многом, из чего он складывается, уже было сказано. Еще пример: когда пассажир справа закрыл свое окно, показалось, что тарахтевший рядом КамАЗ (мы стояли в пробке) просто заглох. Двигатель на ходу почти не слышен - при разгоне создается впечатление, что тебя подхватил порыв ветра: нет ни рева, ни вибраций, неощутимо переключение передач. Работу отличной подвески озвучивают лишь сколы асфальта.
Эксплуатация, сервис - 4,0 балла. Владельца AWтомобиля такого класса вряд ли особенно интересует расход топлива, разве только в соотношении с емкостью бензобака. Тем не менее отметим, что по экономичности "Лексус" - лучший среди одноклассников. Обслуживать его можно на двух фирменных станциях в Москве и на любых "тойотовских". Причем к работе с ним допускают лишь механика, проработавшего на станции "Тойоты" не менее трех лет. Действующая в России гарантия - 1 год или 20 тыс. км. А при осмотре машины снизу поразило обилие демпферов, резиновых подушек и других ухищрений для того, чтобы снизить уровень вибраций и шума.
ПРЕССА ОБ АВТОМОБИЛЕ "ЛЕКСУС- LS400 " Несмотря на "патриотическую" ориентацию американской журналистики, с момента появления "Лексуса" пресса была полна восторженных оценок: "Качество сборки AWтомобиля превосходит все, что когда-либо приходилось видеть. На скорости 60 миль в час в салоне тихо, как в полночь на кладбище..." После модернизации "Лексус" стал мощнее, динамичнее, легче, немного "острее" и приятнее в управлении. Особо американцы отметили великолепную коробку передач с абсолютно незаметным переключением. А уровень шума в неподвижной машине с работающим двигателем - 39 дБ - это абсолютный рекорд среди всех ныне выпускаемых AWтомобилей.
Немецкие журналисты обычно более скептичны, но и они отдали должное великолепному сочетанию двигателя и коробки передач, совершенной эргономике и богатой оснащенности AWтомобиля. В сравнительном тесте журнала "Ауто, мотор унд Шпорт" БМВ-740i и "Lexus LS400" оказались равноценны, хотя в Германии "Лексус" дороже БМВ. При этом "японец" экономичнее примерно на 1 л/100 км. Немецкие эксперты смогли "придраться" лишь к недостаточным высоте салона над задним сиденьем и комфортабельности подвески на коротких волнах дорожного покрытия. Вывод из сказанного ясен: "Lexus LS400" - венец японского AWтомобилестроения, не уступающий признанным AWторитетам, а кое в чем и превосходящий их.
"Будуар" из черной кожи и орехового дерева. Спидометр, размеченный до 280 км/ч, - лишний повод для самоутверждения. В верхнем перчаточном ящике - шестидисковый ченджер, а в подлокотнике - "шестисотовый" телефон.
Резюме. "Lexus LS400" - один из немногих представительских AWтомобилей из Страны восходящего солнца, этакий японский "Мерседес". Превосходя одноклассников по уровню стандартной комплектации, он стоит примерно столько же. Однако на его покупку разумно тратить отнюдь не первую, наверняка не вторую и, скорее всего, даже не третью честно заработанную сотню тысяч долларов.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
LEXUS LS430. ЭВОЛЮЦИЯ КОМФОРТА ЮРИЙ НЕЧЕТОВ За рулем №3 2001
Флагман марки "Лексус", седан LS400 - двойник "Тойоты-Цельсиор" - дебютировал в 1988 году и с некоторыми изменениями выпускался до конца прошлого года. Нынешней зимой в Европе начались продажи его преемника LS430, впервые показанного в Детройте в январе 2000 года. У топ-модели "Лексуса" полностью новый кузов, а объем V-образной "восьмерки", агрегатированной теперь с пятиступенчатым "AWтоматом", возрос до 4,3 л.
Жизнь подобных машин на конвейере достаточно продолжительна - как и покрой смокинга, их строгий дизайн мало подвластен причудам моды. Разве что легкие штрихи подчеркнут современность модели. Никаких революций - лишь неспешная выверенная эволюция с придирчивым отбором всего лучшего в AWтомобилестроении. "Lexus LS430" - не исключение из этого правила. Он пришел на смену прежней модели лишь по прошествии двенадцати лет - за это время в более доступных классах сменилось по два-три поколения. Силуэт солиден и консервативен, а единственная примета сегодняшней моды - огромные, "свободного покроя" фары. Внешние размеры остались без изменений - на машине длиной более пяти метров сложно передвигаться в мегаполисе. Так что же изменилось? Если коротко - все. Или почти все.
ЛИШНИХ "КУБИКОВ" НЕ БЫВАЕТ Именно так считают американцы. Учитывая изначальную нацеленность марки "Лексус" на рынок США, эти слова были восприняты конструкторами буквально. Объем V-образной "восьмерки" увеличили с 4,0 до 4,3 л, появились изменяемые фазы газораспределения и еще некоторые апробированные новшества. В результате мощность возросла до 284 л.с. (на 8%), но еще более возрос момент - до 430 Н.м (на 18%). Последнее более важно для респектабельного седана - мало кто будет крутить его мотор "до звона", выжимая пиковые значения лошадиных сил, а вот возможность легко, без видимого напряжения оторваться от основного потока, используя "ломовые" ньютон-метры низких и средних оборотов, владелец обязательно оценит. Что удивительно, двигатель при этом стал более экономичным.
Новая модель в разгоне до "сотни" отыгрывает у предшественницы почти секунду - 6,7 с вместо прежних 7,5 с, превосходя по этому показателю, например, двенадцатицилиндровый БМВ-750. Максимальная скорость, как у многих мощных AWтомобилей, ограничена электроникой - 250 км/ч, хотя рекордно низкий для лимузина коэффициент аэродинамического сопротивления Сх=0,25 дает основания рассчитывать (в отсутствие ограничений) и на лучшую в классе "максималку".
Обтекаемые формы замечательны еще и необычайно низким уровнем аэродинамических шумов - на шоссе даже на скорости за "сотню" слышно, кажется, тиканье наручных часов. А садясь в машину, лишний раз бросаешь взгляд на панель приборов - работает мотор или нет?
ДЛЯ БОССА-ПАССАЖИРА Усевшись в "Lexus LS430", нет нужды энергично хлопать дверью. Достаточно лишь прикрыть "на один щелчок", а уж AWтоматика сама подтянет ее на место. Колесная база выросла на 75 мм, благодаря чему расширились проемы задних дверей, а пространство для сидящих сзади пассажиров стало просто огромным. В соответствии с классом машины им здесь уделено особое внимание: сервоприводы способны привести каждую из половинок дивана в "полулежачее" положение (при открывании двери они возвратятся на место для удобства высадки), а правое переднее кресло - отодвинуть подальше вперед, чтобы вытянуть ноги; выдвинуть подголовники, включить встроенные подогрев, массажер (!) или вентиляцию сидений. Впервые через перфорированную натуральную кожу их обивки сидений прокачивается кондиционированный воздух. Стоит ли говорить о "мелочах": шторки на окнах, холодильник в нише подлокотника, индивидуальные пульты управления климатической и аудиосистемами.
ДЛЯ БОССА-ВОДИТЕЛЯ Все начинается с того, что в ответ на прикосновение рукой к замку зажигания "Лексус", опознав хозяина по лежащей в бумажнике электронной карточке, AWтоматически восстановит восемь (!) регулировок кресла, две - руля (для удобства посадки-высадки он отъезжает вверх при выключенном зажигании), а также настройки ремней безопасности и наружных зеркал. Причем размеры салона и диапазоны регулировок таковы, что тесно не будет даже баскетболисту. Ключ не понадобится - под блестящим черным окном на панели приборов засветятся шкалы и пиктограммы, оживут стрелки.
Дальнейшее общение с машиной напоминает диалог с умным и предупредительным собеседником: не докучая расспросами, он понимает тебя с полуслова. "Парктроник" поможет выбраться с тесной парковки, при движении задним ходом правое наружное зеркало AWтоматически "покажет" участок асфальта у заднего колеса. Затем в дело вступит навигационная система, заботливо ведущая к указанной цели, а круиз-контроль будет поддерживать заданную скорость. Адаптивный "AWтомат" подстроит алгоритм переключения передач под ваш стиль вождения. В тоннелях AWтоматически включатся ксеноновые фары, в дождь - стеклоочистители. Внутреннее зеркало при необходимости потемнеет, предотвращая ослепление фарами идущей сзади машины. Влево-вправо бесшумно покачиваются дефлекторы системы вентиляции, обдувая вас отфильтрованным и охлажденным воздухом, а если на светофоре рядом остановится "экологически грязный" грузовик, датчик дыма тут же включит режим рециркуляции.
БЕЗОПАСНОСТИ МНОГО НЕ БЫВАЕТ Грош цена любому комфорту, если не защищено главное - здоровье и жизнь. К этой проблеме создатели "Лексуса-LS430" подошли со всей серьезностью, снабдив детище практически всеми применяемыми сегодня средствами безопасности. Предотвратить аварию помогут системы контроля тяги, стабилизации, аварийного торможения и АБС. А снизить тяжесть ее последствий - деформируемые зоны впереди и сзади, капсула безопасности, противоударные брусья в дверях, телескопическая рулевая колонка, "ломающийся" кронштейн педалей, ремни безопасности с пиротехническими натяжителями и ограничителями усилий и восемь надувных подушек безопасности.
ХОРОШО - ЗНАЧИТ ДОРОГО Эту истину осознаешь сполна, когда смотришь в прайс-лист - в зависимости от оснащения "Lexus LS430" стоит в России от 80 до 90 тыс. долл. Впрочем, все познается в сравнении - для представительского AWтомобиля это нормальная цена.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Lexus LS430 : Микадо
Микадо – титул императоров страны восходящего солнца. Но сегодня мы позволим себе применить его к самому представительному из представительских японских AWтомобилей, модели LS марки Lexus. Эта машина стала одним из символов современной Японии, предметом заслуженной гордости нации, вобрав в себя последние достижения в области техники и сумев в честной конкурентной борьбе противостоять германским эталонам.
Так получилось, что все микадо происходят из славного рода Toyota – достаточно вспомнить роскошный двенадцатицилиндровый Century с его нарочито консервативным дизайном. К сожалению, за рубежом об этих высокопоставленных особах практически ничего не знали, поскольку они никогда не покидали своей территории. И лишь в 1988 году, прихорошившись и обзаведясь загадочным именем Lexus, первый из них высадился на берегах Северной Америки. Здесь ему сопутствовал оглушительный успех, и, поосвоившись с заграницами, микадо появился в Европе. А нынешней весной в Россию с официальным визитом прибыл Lexus LS уже второго по счету поколения. Разумеется, упустить шанс пообщаться с этой легендарной фигурой было бы непозволительно. Автомобиль способен запоминать три взаимных расположения водительского кресла, рулевой колонки и наружных зеркал. Справа от дверной речки – кнопка электропривода, регулирующего положение верхней точки крепления ремня безопасности. Кроме стандартного для седанов топ-класса набора электрорегулировок, передние кресла оснащены регулировками подголовников, положения подушки относительно спинки и двухуровневного поясничного подпора. Кнопки верхнего ряда переключают режимы работы пневмоподвески и AWтоматической трансмиссии. Нижние кнопки (слева направо) управляют шторкой заднего стекла, системой динамической стабилизации VSC, задними подголовниками и омывателем фар.
Как известно, встречают по одежке. Возможно, европейские кутюрье сочтут костюм микадо недостаточно изысканным и оригинальным, однако американской публике он придется по вкусу, а это самое главное. Анфас LS430 напоминает Cadillac DeVille, в его профиле угадываются Mercedes-Benz W140 и Infinity Q45t предыдущего поколения, а задние фонари перекликаются с Acura RL. Однако не стоит рисовать в воображении образ Франкенштейна – наоборот, AWтомобиль смотрится вполне гармонично, хотя и немного грузновато. Что ж, многие обеспеченные персоны отличаются избыточным весом. Диапазон перемещения рулевой колонки вверх-вниз более чем убедителен. Кнопки справа от приборной панели регулируют параметры воздуха, идущего к водителю. Не обойден вниманием и правый пассажир – с его стороны есть такие же. Диапазон перемещения рулевой колонки вверх-вниз более чем убедителен. Кнопки справа от приборной панели регулируют параметры воздуха, идущего к водителю. Не обойден вниманием и правый пассажир – с его стороны есть такие же.
Диапазон перемещения рулевой колонки вверх-вниз более чем убедителен. Кнопки справа от приборной панели регулируют параметры воздуха, идущего к водителю. Не обойден вниманием и правый пассажир – с его стороны есть такие же.
Теперь заглянем во внутренний мир нашего гостя. С первых же минут становится ясно, что микадо – большой поклонник свободы, роскоши и новейших технологий. Качество сборки и эргономика находятся на самом что ни на есть высоком уровне, а усилия на органах управления поражают своей выверенностью. Нежная перфорированная кожа, натуральное дерево и дорогущий пластик скрывают под собой десятки метров проводов бесчетных электроприводов. Простор салона в сочетании с массой всевозможных регулировок никому не оставят ни малейшего шанса покапризничать.
Манеры микадо отличаются истинно императорскими величием и властностью. Скорости до 150 км/ч он серьезными не считает, а разгоняется с поразительными грациозностью и непринужденностью, даже если педаль акселератора лежит "в полу". А пневматическая подвеска с системой поддержания горизонтального положения кузова и великолепная шумоизоляция надежно оберегают пассажиров от воздействий со стороны внешнего мира. С поворотом электронного ключа зажигания зияющая чернота приборной панели вспыхивает шкалами, стрелками и индикаторами. С поворотом электронного ключа зажигания зияющая чернота приборной панели вспыхивает шкалами, стрелками и индикаторами. Кожано-деревянный руль с массой кнопок и такой эмблемой выглядит просто роскошно. Но ладони скользят по покрытому лаком натуральному дереву.
В общем, AWтомобиль солидный на сто процентов. Впрочем, оставаясь джентльменом в хорошей физической форме, японский вельможа не прочь показать себя спортсменом: для этого у подвески есть режим "sport", у коробки передач – "power", а у системы стабилизации VSC – "off". Однако задействование всех этих режимов приводит к настолько незначительным изменениям в поведении, что прочувствовать их можно, только штурмуя крутые повороты. А к чему истинному аристократу подобные резкости? Кожано-деревянный руль с массой кнопок и такой эмблемой выглядит просто роскошно. Но ладони скользят по покрытому лаком натуральному дереву. Мультифункциональный подлокотник выполнит любую прихоть пассажиров: отдаст команды аудиосистеме, климат-контролю и электроприводам сидений, подголовников и задней шторки. В середине первого ряда кнопок расположились две самые неожиданные – они активируют Штатному головному устройству Mark Levinson с CD-чейнджером на шесть дисков и разветвленной системой динамиков позавидует любой аудиофил. Звучит эта штука действительно достойно.
В чем микадо нельзя упрекнуть, так это в том, что он не знает себе цену. За свою службу он потребует сумму едва ли не большую, чем любой другой кандидат. Но служить он будет, как показывает опыт, долго, верно и безупречно.
Леонид Клюев http://www.kolesa.ru/
Lexus LS 600h – гибридный концепт в продаже
Увлечение AWтомобилями вполне можно сравнить с филателией. Оба типа коллекционера в лепешку расшибутся, чтобы узнать, увидеть, а лучше поиметь новый экземпляр предмета обожания. Пусть он и не сильно отличается от уже имеющегося в наличии, зато редко встречается и имеет большую ценность. Lexus LS 600h – именно такой экземпляр, который заставит владельцев обычных LS рвать на себе волосы от досады, ведь новый-то AWтомобиль – гибридный, да еще и с полным приводом.
С первого взгляда не совсем понятно, зачем вполне успешному AWтомобилю LS 460, можно сказать, самому изысканному и элегантному из всех AWтомобилей представительского класса, странный довесок в виде гибрида. Покупатели таких имиджевых вещей, естественно, мало заботятся об экологии или экономии бензина. Зато появление модных гаджетов и новых технологий порождает у таких людей зуд и желание обладания. Именно такой модной игрушкой для богатых является и LS 600h.
Для того чтобы отличить гибрид от обычной версии LS 460, под капот можно не заглядывать, 600h выдают не только шильдики, но и эмблемы с фиолетовым фоном, а также надписью “Hybrid” на порогах. В целом это все тот же любимый силуэт, который отличается от конкурентов в премиум-сегменте. Под капотом, кстати, кроме металлической пластины, закрывающей все пространство, смотреть больше не на что. Так что водителям в гараже покопаться будет, к счастью, не в чем.
Главные привлекательные элементы теперь находятся в салоне AWтомобиля. Загадкой этого “гибрида” остается его ориентированность: покупатель должен сидеть сзади или все же за рулем? Сидя в огромном кресле Ottoman с четырьмя видами массажа, ревниво следить за водителем, наугад нажимающим на все клавиши, или же самостоятельно разбираться с умной машиной, оставив пустовать королевский трон?
Все-таки любопытство вынуждает сесть за руль, чтобы протестировать многочисленные системы безопасности, адаптивный круиз-контроль, да и прочувствовать взаимодействие самостоятельной техники с человеком. 6-литровый бензиновый мотор мощностью 390 л.с. и электродвигатель – а это еще 224 л.с. – без труда запускают длиннобазную версию LS по асфальту, как пушинку. Разгон происходит настолько незаметно и бесшумно, что водитель забывает, что за ним несется еще несколько сотен кило металла и кожи. До 100 км/ч двигатели ускоряют AWто за 6,3 сек. Расслабление и уверенность не покидали водителя даже на специальной трассе с имитацией зимних дорожных условий – полный привод и его электронный мозг под названием VDIM ни разу не дали усомниться в безопасном выходе из заноса.
Впечатление завершают безупречно подогнанные швы на пластике и сидениях, отличные цветовые сочетания и регулировка сидения во всех плоскостях, все это, действительно, заставляет проникнуться имперской роскошью. Так что в этом AWто чувствуешь себя королем и на водительском месте.
Работа гибридного мотора отображается на мониторе, поэтому следить за процессом расходования энергии можно непрерывно. На средних и высоких скоростях в стабильном режиме, а также при торможении электродвигатель заряжается, при резком ускорении используется мощность обоих двигателей. Зато на скорости менее 30 км/ч бензиновый двигатель выключается, это видно и по тахометру: можно слегка давить на педаль газа и, поддерживая скорость на одном уровне, наблюдать за тем, как стрелка на тахометре покоится на уровне начальной отметки. Счастье, правда, кончается, когда эта карета застревает в пробке. Из-за частых и коротких нажатий на газ батарея быстро разряжается, но и зарядиться на низких оборотах работы бензинового мотора у нее нет возможности. Поэтому расход топлива резко возрастает и обещанные 11 л на 100 км превращаются уже в 14-16 л, что, правда, при таком объеме все равно немного.
Из атрибутов “умного дома” в LS 600h, как и в его прототипе 460, установлен адаптивный круиз-контроль, многочисленные системы безопасности и помощи водителю. К примеру, специальные датчики определяют, повернута ли голова водителя в сторону дороги при аварийном сближении с впереди едущим AWтомобилем, или же специальные звуковые сигналы дают понять, если AWтомобиль меняет полосу без включения поворотника. Еще одна система анализирует, можно ли вообще перестраиваться, сканируя соседнюю полосу на наличие другого транспорта.
Вопрос о том, где лучше сидеть в этом AWтомобиле, все же остается открытым. Так же как и его цена в России, которую представительство оглашать пока не собирается. Редкий и очень ценный экземпляр – что и говорить.
Елизавета Бадалова http://www.autonews.ru/
Дорогой Наполеона
Больше чем уверен: организатором тест-драйва и в голову не приходили никакие исторические параллели. Здесь, на благословенном юге Франции, проводят презентации новейших моделей едва ли не все AWтопроизводители, тем более - зимой. И участок знаменитой дороги Наполеона, по которой император шел на Север, возвратившись с Эльбы, попал в маршрутные карты по обыкновению. Красивейшая это дорога, с хорошим покрытием и приятными с точки зрения драйвера связками виражей.
Но, наверное, так уж устроен журналистский мозг, что во всем мы ищем связи и символы. Я, к примеру, мало сомневаюсь, что, десантировавшись на Лазурном берегу, новый Lexus LS успешно доберется до Парижа, Осло, Гамбурга или Вены. Не говоря уже о Москве. Отвоюет свою долю рынка у именитых соперников, и едва ли когда-нибудь будет изгнан на остров Святой Елены. И то сказать: за последний год этот премиум-бренд увеличил продажи в Старом Свете на 74,3%, а в России - почти вдвое. Теперь в его распоряжении новое "оружие", судя по впечатлениям от первого теста - весьма серьезное.
Ницца и ее окрестности прекрасны в любое время года. Особенно когда здесь светит солнце и воздух прогрет до плюс семнадцати. А вы всего каких-то три с половиной часа назад пребывали в вечных московских сумерках, под тяжелым серым небом, и в твердой уверенности, что лучи светила не падают на столицу за какие-то ее тяжкие грехи.
Поверьте, день в Ницце тем более превращается в праздник, когда на стоянке возле аэропорта вас ожидает не абы какой AWтомобиль, а Lexus LS 460. С хрустальным блеском отполированных вручную фар, яркими бликами на хроме окантовки и безупречном кузовном лаке. При первом взгляде на него вы почему-то сразу понимаете - с ним будет хорошо.
Неважно, что на выбор не предлагается ни гибридный LS 600h, ни длиннобазные LS 460L и LS 600hL. Для первого знакомства вполне достаточно и "стандартного" седана, успевшего, к слову, стать "Автомобилем года" в Японии. О его собратьях, думаю, мы расскажем отдельно, в самое ближайшее время.
Что я вижу под слабой тенью пальм, в благоухающем цветами с солоноватым морским привкусом воздухе? Большой и солидный седан. С беззастенчивым фирменным знаком на широкой фальшрадиаторной решетке и с высоко поднятой линией капота. Без намека на игривость даже в деталях, но определенно с указанием на отменный динамический потенциал - взгляните хотя бы на хищные "прорези" воздухозаборников и "острые" противотуманки спереди; на "раздутые" колесные арки и купеобразный профиль; на "пробившие" хромом задний бампер два патрубка выхлопной системы. Не знаю, как кому, а мне неудержимо захотелось за руль, чтобы эмпирически проверить данные создателями экстерьера обещания быстрой и комфортной езды.
Хотя я привык доверять собственному вкусу и делиться личными впечатлениями, должен, наверное, упомянуть, что в этом случае мы имеем дело с очередным воплощением (после GS и IS) философии дизайна под загадочным названием Lexus L-finesse. В ней каким-то образом мирно уживаются традиции японской культуры, инновационные технологии и вдобавок "приближенная к человеку функциональность". Признаться, сам я понимаю все это с трудом, если вообще понимаю, поэтому просто порекомендую желающим прочесть официальный пресс-релиз на сайте компании или какие-нибудь другие издания, в которых он добросовестно изложен. А вот, на что следует обратить внимание, так это на тот факт, что LS четвертого поколения имеет мало общего с предшественником, потому, в частности, что создан на новой платформе и разрабатывался "с нуля". Он на 45 мм шире и на 15 мм длиннее предыдущей модели, а колесная база увеличена на 45 мм. Мне же не терпится в путь, так что не стану тратить время даже на интерьер - и так видно, что он роскошен, а с деталями можно ознакомиться по ходу дела. Быстро, тихо, удобно
Должен сказать, что никогда не читаю инструкций, и крайне редко просматриваю перед тестом описания машины - времени нет, ленюсь, но и не без тайного умысла. Это тоже своеобразный тест: садишься в абсолютно незнакомый AWтомобиль и тут же выясняешь степень благожелательности его создателей к водителю. Так вот, в Lexus LS ничего мудреного нет, все органы управления находятся именно там, где вы их привыкли находить, все кнопки и клавиши снабжены предельно понятными надписями или пиктограммами.
Так что кладу тонюсенькую смарт-карту, она же ключ, в одну из ниш справа, нога уже на педали тормоза, и нажимаю на большую круглую кнопку в хромированной окантовке, на которой белым по черному значится: "Engine/Start/Stop". Быстро подстраиваю сиденье, даже не задумываясь о том, что оно регулируется в десяти плоскостях, а просто на ощупь, интуитивно разбираясь с блоком управления и отмечая лишь его отменный профиль, мягкость и удобство. Выдвигаю на себя и опускаю рулевое колесо (разумеется, все делается при помощи сервоприводов), пристегиваюсь - в путь!
С достоинством, преисполненные самоуважения, мы с коллегой неспешно выкатываем со стоянки. И в полной тишине, прерываемой французской речью и музыкальными фрагментами - это коллега ведет упорный поиск любимой волны - петляем по направлению к AWтостраде. Навигационная система (цветной 8-дюймовый сенсорный дисплей расположен по центру передней панели) - одна из лучших, которые мне известны - уверенно ведет нас, мгновенно реагируя и корректируя курс, если я ошибаюсь с выездом с очередной круговой развязки, которых здесь великое множество.
Но вот и широкая, пустая по российским понятиям трасса, тут можно дать волю "зверю" под капотом, который до этого момента даже не шептал, а практически совсем не подавал голоса. Педаль акселератора - в пол, и - "зверь" очнулся в момент, наполнив салон в высшей степени приятным - сытым и адреналиновым рокотом. Он понес AWтомобиль вперед с таки нескрываемым желанием, с такой уверенностью, что мне очень не хотелось отпускать педаль. Да, 5,7 секунды "до сотни" - это "считается", но это только полдела. Вторая часть этого восхитительного перфоменса, когда ускорение не ослабевает, а вы начинаете упиваться одновременно двумя вещами - скоростью и плавностью хода, впечатляет не меньше. При этом большой заднеприводный седан стоит на трассе, как токийский экспресс на рельсах, не "суетиться", практически не требует корректировок рулем. Если выключить аудиоцентр и молчать, на скорости под "двести" вы слышите тот самый приятный рокот и угадываете шелест мягких покрышек. Посторонние шумы почти не прорываются внутрь. Неспроста днище LS ровное, как гладильная доска, а коэффициент аэродинамического сопротивления снижен до 0,26 - блестящий показатель, учитывая габариты AWтомобиля.
Все же 4,6-литровый V8 заслуживает нескольких отдельных слов. Когда производитель утверждает, что это наиболее совершенный из когда-либо разработанных Lexus двигатель, я в это охотно верю. Он производит прекрасное впечатление - потенциалом, "голосом", сбалансированностью и отсутствием вибраций. Позволю себе усомниться в среднем расходе топлива на уровне 11,1 л на 100 км пробега, во всяком случае - в московских условиях эксплуатации, но то, что он весьма и весьма экономичен, несомненно. По сути, двигатель этот - кладезь инноваций. Достаточно сказать о том, что в нем впервые в практике моторостроения применена система с двумя форсунками на каждый цилиндр. В свою очередь, она объединена с не менее уникальной системой регулировки фаз газораспределения, оборудованной электроприводом (VVT-iE). На практике это означает простую и очень важную для водителя вещь - он всегда может рассчитывать на "подхват". Если, конечно, педаль не прилипла к полу, и не сработал ограничитель при скорости 250 км/ч.
И последнее, на что бы я хотел обратить внимание в связи с мотором. Если ехать в обычном режиме, не следует переводить рукоять селектора АКП в положение S - "спорт". Дело в том, что в этом случае обороты не падают ниже 3000. А вдобавок к излишнему расходу топлива как раз при таких оборотах двигатель звучит как-то неестественно, "полусыто", и в салон проникает негромкий, но достаточно назойливый звук. В общем, либо уж "крутить" мотор, либо обходиться режимом D, которого, по чести сказать, в большинстве случаев вполне хватает. Вот, снова поворот…
Автостраду, между тем, мы покинули довольно скоро, направившись в сторону знаменитого, но оттого не менее очаровательного городка Грасса. Мой коллега, человек в высшей степени приятный, да к тому же хороший водитель, оказался в смысле современной европейской литературы девственно чист. Мало того, что ему ничего не говорили ни название города, ни имя Патрика Зюскинда, он и фильм "Парфюмер" не смотрел. Ладно, пока мы петляли по "столице запахов", на тесных улочках которой Lexus LS, кстати, вовсе не казался слоном в посудной лавке, а удивлял нас маневренностью, я показал попутчику хотя бы здания двух всемирно известных фабрик - "Фрагонар" и "Мулинар".
А вскоре после Грасса мы и выехали на ту самую дорогу Наполеона. Вот где LS раскрыл свои возможности. Прежде всего, надо сказать о 8-ступенчатой AWтоматической коробке передач - таких доселе вообще не было. На мой взгляд - отличный механизм. Подъемы, спуски, резкие ускорения - вы никогда, ни при каких условиях движения не ощущаете ни малейших рывков, даже в спортивном режиме, скорее можете лишь почувствовать моменты смены диапазонов - все происходит быстро, но изумительно плавно. К тому же АКП отлично адаптируется под стиль вождения и, само собой, имеет ручной режим вдобавок к спортивному. "Задумчивость" практически отсутствует. Как с такой трансмиссией и с таким мотором хотя бы немного не покуражиться на виражах?
Возможно, седану представительского, премиум-класса как-то не к лицу такое баловство, но LS способен подарить удовольствие от вождения не только на банальных прямых, и это главное. Широкая колея удерживает его в крутых поворотах на скоростях, которых вполне достаточно, чтобы почувствовать себя "настоящим драйвером". Подвески ведут себя при этом самым удивительным образом. Пусть будущего владельца не смущает надпись "Sport" на клавише с изображением амортизатора - внизу, на центральном тоннеле под правой рукой. По моим ощущениям у него есть выбор не между комфортабельной и жесткой настройкой, а скорее между мягкой и умеренно мягкой. Стало быть, в поворотах Lexus LS обязан крениться наподобие вальяжных американских "дредноутов" прошлых лет? Ничего подобного не происходит! Крены не исчезают совсем, но они, я бы сказал, оптимальны для такой машины, ни в коем случае не пугают и - это особенно важно - сохраняют ощущение полного контроля над AWтомобилем. Секрет - в пневмоэлементах многорычажных подвесок, передней и задней, и в том, что их жесткость регулируется AWтоматически системой AVS. То есть, продольные и поперечные крены нивелируются. Очень неплохо!
На штурм связок виражей меня провоцировал и еще один механизм, а именно - VGRS, действующий в паре с электроусилителем рулевого управления и способный изменять передаточное число. То есть, в зависимости от скорости движения AWтомобиля, баранкой можно совершать от 2,5 до 3,6 оборота "от упора до упора". Аналогичные системы есть и у других производителей, и, не скрою, с момента их появления они мне никогда решительно не нравились. Пусть это чисто субъективное мнение, но рулевое - "это святое", я очень не люблю ошибаться с углом, на который в каждый конкретный момент необходимо повернуть баранку. На Lexus эта система работает сносно, почти не раздражая, но на небольших скоростях ее вмешательство чувствуется. Надеюсь, теперь читатель лучше поймет, почему я старался ехать в связках виражей побыстрей. Руль на скорости "распускается", VGRS не вмешивается, и ты остаешься как бы наедине с мощным AWтомобилем, создаешь упоительный, подходящий лично тебе алгоритм драйва - почти без посредников.
"Почти" - потому, что электронную систему стабилизации отключить нельзя. Да, впрочем, и не надо. Это все же не раллийный болид, а солидный седан, и входить боком, в скольжении в крутой поворот - не его удел. Да и добиться скольжения при столь широко расставленных колесах непросто, тем более на сухом асфальте. Однако и без этого, подчеркну, вполне можно наслаждаться вождением, предел возможностей LS весьма велик.
По ходу моих "экспериментов" на горных дорогах радиоволна то терялась, то вдруг прорывалась с каким-то хриплым надрывом. Это оскорбляло слух - до тех пор, пока я не догадался нажать кнопочку проигрывателя компакт-дисков. "Чего же ты раньше этого не сделал!" - воскликнул коллега после первого же музыкального фрагмента. Звучание системы Mark Levinson®Reference Surround мощностью 450 Вт, с 19-ю динамиками нас обоих просто покорило. Салон наполнил чистейший и глубокий звук. Конечно, заботливые организаторы тест-драйва предложили такое музыкальное меню, которое бы позволило нам в полной мере оценить преимущества опционального развлекательного центра, в который может входить также экран для задних пассажиров. И мы оценили. Со вкусом подобранные инструментальные композиции и песни чередовались с саунд-треками - чтобы мы поняли, что в нашем распоряжении имеется полноценный домашний кинотеатр с многоканальным "объемным" звуком, который позволяет ко всему прочему просматривать фильмы в формате DVD.
Мне кажется, после этого примера как-то лишне акцентировать внимание на коже отменной выделки, мягкости пластика или качестве деревянных вставок - все на высочайшем уровне. Еще больше удобств будет предлагаться обладателям длиннобазных версий LS, к примеру, раскладывающееся заднее сиденье с функцией массажа. Впрочем, об этом - в свое время.
В заключение несколько слов о ценах. Lexus LS 460 можно приобрести в российских дилерских центрах за $112 700 - $130 700, в зависимости от набора оборудования. Длиннобазный LS 460 обойдется в $120 300 - $150 100. Если взглянуть на стоимость аналогичных моделей конкурентов, эти цены не будут казаться завышенными. Наконец, последнее. Я не успел рассказать обо всех системах безопасности, которые, безусловно, заслуживают внимания, и о некоторых других ноу-хау, которыми располагает Lexus LS. Это означает, что разговор об этом AWтомобиле и его модификациях на страницах "АИ" далеко не исчерпан.
Автор: Олег Осипов http://www.autoizvestia.ru/
Действительно «гибрид»
17 мая 2007 года на внутреннем японском рынке началась продажа AWтомобиля марки Lexus семейства LS, которые принято считать ведущим в иерархии. Нет, никакой ошибки тут нет, действительно, AWтомобили Lexus LS продаются в Японии с 18 сентября 2006 года, но на сей раз речь идет о машинах со смешанной тягой, или, попросту говоря, о гибридных моделях Lexus LS600h и Lexus LS600hL. Накануне премьеры новой модели мы попросили нашего эксперта, находящегося в Германии, поучаствовать в международной презентации этих машин, которая должна была пройти в Германии в городе Франкфурте. Ниже читайте его заметки, посвященные новой машине, которая, судя по всему, поначалу произвела на него несколько странное впечатление.
Принято считать, что взросление машин семейства Lexus протекало в Северной Америке (а где же еще?!), после чего произошло их триумфальное возвращение на «историческую» родину, то есть в Японию. Случилось это, если кто не знает, летом 2005 года. Так что, еще немного, и мы будем отмечать вторую годовщину этого в некотором смысле знаменательного события. Однако возвращались машины Lexus не все сразу, а по очереди, с таким расчетом, чтобы его главную «ударную» силу, модельный ряд LS, оставить напоследок. В самом деле, всему свое время. Вершиной этого модельного ряда по праву называют два AWтомобиля со смешанной, гибридной тягой: модели Lexus LS600h и Lexus LS600hL. Сначала попробуем разобраться в буквах и числах, которые входят в эти названия. Итак, буква L, как можно догадаться, произошла от слова Long, то есть «длинный». Иными словами, кузов AWтомобиля Lexus LS600hL несколько длиннее, нежели у его «нормального» собрата, впрочем, как и колесная база. В обоих случаях прибавка к длине составляет 120 мм. Для чего нужно было растягивать и без того немаленький AWтомобиль в длину? Да только для того, якобы, чтобы задняя часть салона (не просто «заднее сидение», а именно «часть салона», вот как!) стала еще более просторной. Итак, последняя буква L обозначает «удлиненная разновидность кузова».
Хорошо, идем дальше. Что такое «600»? Все очень просто: AWтомобиль оснащен двигателем внутреннего сгорания, рабочим объемом в 5 литров. Но динамика разгона у него, якобы, такова, что для того, чтобы с ним тягаться на равных, AWтомобилю с чисто бензиновой тягой потребуется мотор классом «6 литров», не ниже! Согласитесь, довольно смелое заявление, и будем надеяться, что люди знают, о чем говорят. И, наконец, осталось еще одна маленькая буковка «h» в конце названия. Маленькая, да «удаленькая», поскольку если бы не она, тогда и числа 600 не было бы вовсе. Иначе говоря, причина такого «high performance» заключается в том, что машина оснащена системой «hybrid», то есть, смешанной тяги. Все, теперь смысл и значение названия Lexus LS600h / Lexus LS600hL, кажется, прояснились.
Ну, а сама система смешанной тяги, она-то из чего состоит, знаете? Прежде всего, это 8-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, работающий, понятное дело, на бензине. Я уже отмечал, что его рабочий объем составляет 5 литров. В пару с ним ставится электрический мотор новой разработки плюс аккумуляторная батарея. В принципе, если бы не этот новый двигатель, мотор и по иному скомпонованное аккумуляторное отделение, все было бы точно так же, как и в уже знакомом всем нам AWтомобиле – «гибриде» Lexus GS450h. Здесь стоит заметить, что модель Lexus GS450h, помимо прочего, примечательна тем, что впервые под смешанную тягу был приспособлен AWтомобиль с задним приводом. Нечто похожее имеет место и в AWтомобилях Lexus LS600h / Lexus LS600hL. Иными словами, позади заднего сидения имеется аккумуляторное отделение с никелево-водородной батареей, с выводов которой снимается ток напряжением в 288 вольт. Этого напряжения, однако, оказывается мало, поэтому в электрическую цепь встроен повышающий трансформатор – преобразователь. Преобразователь может поднять напряжение до 650 вольт, но это – максимум. Далее следует электрический мотор, который попытались сделать как можно менее шумным в работе. С этой целью была немного изменена его комплектация. В частности, ему изменили конфигурацию намагниченного сердечника. Так вот, полученный от преобразователя ток подается на этот мотор, который начинает крутиться, развивая при этом крутящий момент величиной в 300 Нм (30 кг-м).
Мотор передает свое вращение на первичный вал двухступенчатого редуктора, затем следует вторичный вал, и вот на этом этапе силовой передачи на помощь электромотору по мере необходимости приходит двигатель внутреннего сгорания. Ну, а затем эти два мотора объединенными усилиями начинают вращать ведущие колеса, как в обычном AWтомобиле.
Выше я уже отмечал, что в своих основных чертах силовая линия машин Lexus LS600h / LS600hL копирует систему, уже опробованную на заднеприводном AWтомобиле Lexus GS450h. Но ведь в данном случае речь идет о самом передовом отряде семейства Lexus, не забывайте. И вот, чтобы подчеркнуть, что он – «самый-самый», решено было дополнить уже опробованную схему системой полного привода. Причем, что интересно: полный привод является обязательным для всех без исключения машин-«гибридов» этого модельного ряда. Для того чтобы реализовать эту затею с системой 4WD, пришлось заказывать у компании Aishin раздаточную коробку усовершенствованной конструкции.
Кажется странным, что в AWтомобиле, буквально набитом электроникой и изделиями высоких технологий, применяется торсеновский дифференциал повышенного трения «планетарного» типа, который был придуман еще в середине прошлого века. Один из представителей технической группы, занимавшейся разработкой проекта, сказал, что именно такой тип LSD позволяет максимально эффективно распределять крутящий момент.
В исходном положении распределение крутящего момента между передними и задними колесами идет в отношении 40:60. Но по мере изменения дорожных условий начинает изменяться и распределительная пропорция в интервале от 50 на 50 с одной стороны, и вплоть до 30:70 с другой. Между тем, поскольку дифференциал повышенного трения с самого начала был признан одним из важнейших элементов в конструкции раздаточной коробки, его постарались довести до совершенства, в том числе сделать его очень маленьким по размеру и до минимума снизить его вес. В целом же, если сравнивать раздаточную коробку с той, которая ставится в машинах Lexus GS350 4WD, у нее на 50 процентов увеличился запас прочности, и вместе с тем она сделалась на 5 кг легче. Первое впечатление от знакомства
В преддверии большой национальной продажи, разработчики Lexus LS600h / Lexus LS600hL решили провести презентацию своего AWтомобиля на международном уровне, и выбрали для этой цели Германию (город Франкфурт). В этом месте сходится множество высокоскоростных шоссе – AWтобанов, и в то же время в пригороде имеются немалое количество местных дорог, изобилующими крутыми поворотами, спусками и подъемами. Словом, для точного «диагноза» и вынесения «приговора» новой модели лучшего места не найти. Правда, тут есть одно «но»: полученная в ходе этой презентации оценка может иметь далеко идущие последствия, как в положительном, так и в отрицательном смысле, поэтому тот факт, что производители Lexus LS решились на этот шаг, можно расценить как свидетельство их полной уверенности в успехе.
График для представителей прессы был установлен довольно-таки щадящий: с новыми машинами можно было знакомиться в течение 2-х дней, а на ночь предоставлялся номер в отеле. По завершении первого дня программы, когда мне удалось немного осмотреться и поездить на новой машине по скоростной трассе, мое впечатление от знакомства с AWтомобилями LS600h / LS600hL можно было выразить одним словом «обескураженность». Правда, причина этому лежала совсем в иной плоскости, нежели качество работы силовой передачи, в частности, системы смешанной тяги.
Дело обстояло так: я сел за руль, выехал на AWтобан и, понятно, погнал вперед. Что такое, думаю, машина ведет себя несколько странно, не хочет удерживать на прямой, и все тут! Ну, а когда стрелка спидометра ушла за отметку 200 км/час, тут вообще я перестал что-либо понимать – AWтомобиль так стало «водить», что мне стало не по себе. И главное, ведь как раз перед этим представитель технической группы разработчиков вовсю расхваливал умение машины бежать строго «по ниточке», утверждая, что в чем – в чем, а в этом умении AWтомобиль Lexus смог, якобы, оторваться от конкурентов. И вдруг такой вот конфуз! «Вот это да, - восклицал я про себя, - неужели это и есть вершина нашего японского AWтомобилестроения?!».
Несомненно, мир с интересом ждал появление новой машины семейства Lexus, которая, во-первых, входит в самый престижный модельный ряд LS, во-вторых, является еще одним «гибридом», и в-третьих, оснащена системой полного привода. И вот – презентация новой машины, организованная во Франкфурте. Как показала себя силовая передача смешанного типа в работе, и каков у нее расход топлива? Ждем ответа от нашего корреспондента, принимавшего участие в пробных заездах. На самом деле – полное соответствие
Итак, я – в числе приглашенных на презентацию новых машин семейства Lexus – LS600h и LS600hL. С самого утра я уже на ногах, спешу занять свое место за рулем самого классного AWтомобиля марки Lexus, чтобы поскорее выехать на AWтобан и опробовать его на скорости. Увы! Первый тест на движение с постоянной и очень высокой скоростью оставил у меня, мягко говоря, не слишком хорошие воспоминания. Причина такой неоднозначной оценки заключается в том, что удерживать AWтомобиль постоянно на прямой траектории оказалось не таким простым делом!
К счастью, у меня был в запасе еще один день, чтобы все-таки получить ответ на мучивший меня вопрос: «Почему?». А все оказалось очень просто: накануне по ошибке мне неправильно накачали шины. В самом деле, в инструкции четко сказано: если скорость движения не превышает 210 км/час, тогда во всех 4-х шинах нужно обеспечить давление в 2,5 бар, если же предполагается движение со скоростью свыше 210 км/час, тогда рекомендованное давление воздуха – 2,9 бар. Ну вот, а в первый день получилось так, что в испытываемую машину закачали только 2,3 бар. Между тем, мне местами удавалось достичь скорости в 260 км/час и даже выше, если судить по спидометру. Стоило ли удивляться тому, что и управляемость оказалась совсем не такой, как ее мне расписывали AWторы проекта.
В общем, мне стало совершенно ясно: сколько ни оснащай AWтомобиль умными системами, призванными помочь водителю в управлении машиной, стоит только недосмотреть за шинами, не дать им, так сказать, правильно «законтачить» с поверхностью дороги, и все, никакая электроника тебе не поможет. Что ж, будем иметь это в виду!
Ну да ладно, все хорошо, что хорошо кончается и проясняется. Поэтому я, успокоенный, решил на второй день присмотреться к тому, как ведет себя «гибридная» система, и действительно ли она работает так плавно и тянет так мощно, как ее представляли создатели. И, вы знаете, на сей раз все оказалось без обмана, все так, как и было обещано. Скажу более: новый AWтомобиль по своей тяговой характеристике стал достойным дополнением модельного ряда Lexus LS без всяких скидок на то, что это «гибрид». Особенно впечатляет то, что, как и в прежних гибридных моделях марки Toyota, а потом и Lexus, AWтомобиль трогается с места в режиме «электромобиль». И это понятно: что значит – тронуть с места машину с обычным двигателем? Это значит дать ему больше газа и, как следствие, немного (а бывает, что и много) пошуметь. Иное дело – старт на электромоторе. Он, конечно, тоже издает кое-какие звуки, но, по большому счету, это можно считать совершенно бесшумной операцией.
И только потом, когда скорость достигнет определенного и довольно высокого уровня, либо если потребуется придать машине большее ускорение, и водитель будет вынужден резко надавить педаль газа, включится основной двигатель, и все в AWтомобиле зашумит, как обычно. Но даже и тут есть, чему удивляться, а именно той плавности, с которой происходит подключение к работе двигателя внутреннего сгорания. Никакого вам толчка или рывка, как будто все время до этого двигал машину именно он, а не какой-то там электромотор! Воистину, не две раздельные системы тяги в одном Lexus LS600h, а именно новый ее тип! Одно слово – гибрид!
Нельзя, однако, не отметить одно важное обстоятельство: дополнительное оборудование по программе «гибрид» + система полного привода» неизбежно должна привести (и привело) к утяжелению машины в целом. Смотрите: «нормальный» бензиновый Lexus LS460 весит 1 940 кг, а его собрат-«гибрид» стал тяжелее на целых 300 с лишним кг, и его общий вес составил 2 270 кг. Вот это утяжеление и есть, по мнению конструкторов, самая что ни на есть главная проблема, которая тянет машину назад, своего рода оковы. Хотя вряд ли этому нужно придавать такое серьезное значение, ведь благодаря этой дополнительной «тяжести» AWтомобиль настолько улучшил динамику разгона, что о каких «оковах» здесь можно говорить?!
Давайте посчитаем: двигатель внутреннего сгорания развивает мощность в 394 л.с., а электромотор от себя добавляет еще 224 л.с. Итого, что же получается, 618 «лошадей», так что ли?! Да, это было бы здорово, но не все так просто. Дело в том, что когда мы говорим о развиваемой мощности электрического мотора, не надо забывать, что он питается от аккумуляторной батареи, а ее «питающие» возможности все-таки не безграничны. На короткое время, пока хватает заряда, батарея позволяет мотору выдать все, на что он способен, но за этим всплеском, под который отводится всего лишь несколько секунд, неизбежно наступает разрядка со всеми вытекающими последствиями. Таким образом, развиваемая мощность системы, к сожалению, не есть простая сумма бензиновой (тепловой) и электрической мощности. Но даже если брать в расчет номинальную мощность системы, которая определяется в 445 л.с., ее, как мне представляется, более чем достаточно для приведения в движение машины массой в 2,3 тонны.
