Этот AWтомобиль появился в непростое для компании Lotus время, когда концерн GM продал ее Романе Артиоли, итальянскому предпринимателю и владельцу марки Bugatti ("Бугатти"), а тот в свою очередь малайзийской фирме Proton.
Благодаря Elise компания смогла реализовать ряд передовых конструкторских идей. По общему замыслу, это был возврат к основной предпосылке Колина Чепмена, считавшего, что спортивно-гоночный AWтомобиль можно изготовить по цене дорожного серийного за счет снижения его собственной массы и простоты устройства.
Конструкторы Джулиан Томсон (Julian Thomson) и Ричард Рэкхэм (Richard Rackham) обратились за идеями в мир спортивных мотоциклов. В результате было решено изготовить несущий каркас кузова из экструдированных алюминиевых элементов, склеенных друг с другом и зафиксированных особым крепежом.
Производством каркасов занималась датская компания Hydro-Raufoss ("Гидро-Рауфосс") и отправляла их для сборки AWтомобилей в Хитель, где изготавливали и стеклопластиковые панели кузова. Особенностью последнего были две главные - передняя и задняя - панели в виде больших раковин, стыкуемые в центральной части и закрывающие салон и поперечный 1,8-литровый двигатель Rover ("Ровер") серии "К". Дизайн же сверкающего стеклопластикового кузова во многом напоминал спортивно-гоночные машины 60-х гг. Сведенное к минимуму украшательство кузова и салона прямо указывало на предназначение машины. Итальянская фирма Brembo ("Брембо") выпускала для Elise тормозные диски из композитного материала с металлической матрицей, впервые созданные американской фирмой Lanxide Corporation ("Ланксайд Корпорэйшн").
Машина без специальных доводок могла участвовать в спортивных соревнованиях, тем более, что она обладала прекрасной управляемостью и с высокой точностью проходила любые повороты. Подвеска на двойных треугольных рычагах и винтовых пружинах дополнялась однотрубными амортизаторами и передним стабилизатором поперечной устойчивости. Последний служил также средством увеличения нагрузки на передние колеса, настолько легкой была машина. Главным же для подвески считалась настройка амортизаторов, поэтому данной работой занималось сразу несколько специалистов Lotus: Джон Майлз (John Miles), Дэйв Минтер (Dave Minter) и Стив Свифт (Steve Swift) под руководством Тони Шьюта (Tony Shute).
Тест-драйв Lotus Elise 111S
После провального 2001 года, в котором компания Lotus потеряла 42 миллиона фунтов, английский производитель спортивных AWтомобилей решил продемонстрировать, что не все еще потеряно. В Lotus надеются, что Lotus Elise 111S поможет вернуть былые позиции на рынке. Новый Lotus получил не только приставку “S” в названии, но и новый двигатель К-серии мощностью 156 л.с., мягкие коврики, кожаную отделку салона и… климат-контроль. Ковры? Конечно это идет в разрез со спартанским духом AWтомобиля, за который его и хвалили. Но новые опции должны помочь компании из Норфолка сделать Elise AWтомобилем «на каждый день». Ведь близкие по цене Porsche Boxster, BMW Z3 и Audi TT предлагают гораздо больший уровень комфорта. Последний Elise был AWтомобилем, на котором хорошо было прохватить по гоночной трассе, но никак уж не передвигаться по дорогам общего пользования каждый день.
Отличить 111S от 111 проще всего по выхлопным трубам. Инженеры из Lotus потратили немало времени на создание довольно интересной системы. Пока двигатель не набрал 4000 об/мин в деле две выхлопные трубы, но как только обороты переваливают эту отметку, открываются створки и выхлопные газы вырываются уже через четыре трубы.
Двигатель заимствовали у MG. Но в Lotus самостоятельно разработали систему управления двигателем и пересмотрели впрыск. В результате экономичный двигатель ММС стал гораздо мощнее. Мало того, теперь ограничитель срабатывает на 7000 об/мин, а рабочая зона стала гораздо шире. Интересно, что при этом выделения СО2 не превышают 16 г/км, что меньше, чем у крошки Ford Ka!
Вначале 111S не производит того впечатления, что дарил Lotus Elise. Тем не менее, до 100 км/ч малышка разгоняется чуть больше, чем за пять секунд, а до 160 км/ч за 14 секунд, что меньше на 2,7 секунды, чем обычный Lotus Elise. Другое дело, что для того, чтобы уложиться в эти показатели приходится крутить двигатель выше 5500 оборотов на каждой передачи, и после длительной поездки в таком режиме начинает сильно болеть голова от звука двигателя.
Других изменений не много. Появились новые никелированные диски, которые понизили массу AWтомобиля на пять килограмм. Также изменен и задний диффузор, который здорово отличается от того, что стоит на обычном Elise и смотрится он просто здорово.
В салоне стало гораздо комфортнее, хотя, конечно, ортодоксальные приверженцы прежнего стиля будут кривиться от вида кожи, мягких ковриков, дополнительной звукоизоляции и, хе-хе, кондиционера. Зато теперь Lotus Elise может на равных сражаться с немецкими «спортсменами». Вы уже отослали заказ в Штуттгарт? Может все же одумаетесь?
http://www.autonews.ru/
LOTUS ELISE 111R. Вы будете потрясены! За рулем №4 2005
Есть в мире машины, абсолютно бесполезные с рациональной точки зрения, подчас неудобные и некомфортные. При этом они безупречны в одном – умеют доставить водителю удовольствие. Таков «Лотос-Элиз 111R».
В нем неудобно почти все. Неудобно забираться через узкий проем и устраиваться где-то внизу, будто грузишься в трюм; неудобно сидеть, когда в тебя вгрызается тесное седло; неудобно возить что-либо в багажнике размером с перчаточный ящик. И все-таки из этой машины совершенно не хочется вылезать, не говоря уже о том, чтобы вернуть тестовое AWто владельцам.
За индексом 111R скрывается самая мощная модификация «Элиза». Доработанный мотор «Тойоты» объемом 1,8 л с управлением подъемом клапанов легко выкручивается до 8000 оборотов, развивая 192 л.с. В машине с задним приводом и весом всего 860 кг это производит неизгладимое впечатление. Но коль мы уж начали с минусов, скорее с ними разделаемся.
В этом AWтомобиле не найти ничего, что не гремит или не зудит, будь то рычаг переключения передач, стекла или алюминиевые панели в салоне. Чем быстрее едешь, тем громче акустическое сопровождение. Впрочем, после 120 км/ч расположенный сразу за водителем мотор начинает реветь так, что с легкостью заглушает все остальное.
Посадка – отдельное испытание. Кто хочет спровоцировать насмешки или постоянные издевки над собой, пусть лишь раз залезет в «Элиз» с установленной крышей на глазах друзей. Сначала надо сложиться, как перочинный нож (если живот позволяет), вытянуть одну ногу вперед над высоким порогом, затем пронести в узкий проем пятую точку, попасть ею в подушку водительского сиденья и, наконец, подтянуть сложенную пополам вторую ногу, стараясь не зацепиться за дверь. И вот, стиснутые слева и справа, вы сидите внутри, в эдаком тоннеле, сужающемся в направлении педалей. Обзора назад – никакого, а главный элемент комфорта – радио, которое все равно невозможно услышать на ходу. Кондиционер? Да, есть пара серебристых кнопок.
В желании устроиться поудобнее водитель ограничен. Обволакивающая ваше тело скорлупка передвигается лишь вперед-назад, правда, в довольно большом диапазоне. Она настолько узка, что слегка полноватые люди оплатят длительные поездки синяками на боках – про обивки лучше не спрашивайте. Отделка интерьера? У сегодняшнего «Элиза» она стала несколько лучше. Но рычаг ручного тормоза все также скребется о центральный тоннель. Зазоры? В основном нормальные, но не везде – любой сборочный робот за такое был бы списан на свалку.
РАБОТА ДЕЛАЕТ ЕЗДУ ПРИЯТНОЙ
Думаю, вы поняли: «Элиз» – безобразие на колесах! Но какое же чудесное... Наконец-то замечаешь, что снова едешь в AWтомобиле, а не просто бесшумно и плавно проплываешь мимо окружающего ландшафта, как в обычной современной машине. Здесь можно, здесь нужно работать самому.
Руль, несмотря на усилитель, дает почувствовать дорогу – он постоянно общается с водителем: вот канавка, вот грубое покрытие, теперь под тобой бетонные плиты, а это – разметка края дороги, будь начеку. Подвеска жесткая настолько, что со временем приучит вас объезжать любую пачку из-под сигарет, не говоря про грубые стыки асфальта. Но как он проходит повороты! Ощущение, будто скачешь на молодом жеребце с неуемной энергией, которому доставляет удовольствие вновь и вновь показывать свою силу, рваться вперед, вибрируя и сотрясаясь. Нажми на газ, и машина будто выстреливает. Уже через 5,2 секунды стрелка спидометра проскакивает первую сотенную отметку. Какая «максималка»? Очень большая – 241 км/ч. Но как раз с такой скоростью на «Лотосе» ехать невозможно! Потому, что она достижима только на прямой, тогда как машина создана для виражей. Это рок-н-ролл.
После недолгого, но горячего знакомства понимаешь – это мужской AWтомобиль. При первой же попытке открыть замки, фиксирующие крышу, дамские ручки будут наказаны сломанными ногтями. А в том «бардачке», что расположен сзади за мотором и в других AWтомобилях зовется багажником, нельзя перевозить ничего, что боится жары и запаха машинного масла. Высота погрузочной платформы? Бог с вами, не говорите ерунды. Поскольку там прячут в основном сложенную крышу, вопрос о перевозке замороженных фруктов, банок с газировкой или модной сумочки – чисто теоретический.
Посмотрите на сумасшедший дизайн: передний и задний спойлеры, стремительные линии, складки, двойные выхлопные трубы – AWтомобиль имеет ни с чем не сравнимое лицо (и такой же зад) – редкость по сегодняшним меркам. Это нечто, имеющее свою цену. Это 41 900 евро, потраченные только чтобы доставить себе удовольствие. Если, конечно, вы можете себе его позволить – ведь еще энную сумму придется отложить на второй, повседневный AWтомобиль.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
