Поколение грузовиков MAN Trucknology TGA было создано для перевозок на дальние расстояния больших грузов от 18 тонн и выше. TGA разработали специально для того, чтобы у Вас было преимущество в динамичном соревновании на международном транспортном рынке. Испытайте взрывную мощь двигателя и исключительный комфорт управления AWтомобилем, например c AWтоматической коробкой передач TipMatic и превосходной тормозной системой BreakMatic.
Какие бы требования Вы не выдвигали к кабине грузовика, TGA соответствует любым из них. На выбор имеется пять кабин, которые приведены в соответствие с различными условиями эксплуатации: для международных перевозок, для перевозок на близкие расстояния, а также для развозки товаров. Спектр кабин широк: от кабины XXL, самой большой кабины в Европе, до компактной кабины M.
Три металлических ленты, опоясывающие кабину, образуют ее основную структуру, устойчивую к деформациям. Их функция - обеспечение необходимой жесткости при столкновении с другим AWтомобилем. При ударе на высоте передней стенки происходит смещение всей кабины назад за счет предусмотренной деформаций ее опор. Кроме этого, все кабины TGA соответствуют высокому стандарту безопасности так называемого «шведского испытания».
Для проведения технического обслуживания кабины TGA можно опрокинуть вперед более чем на 65 градусов с помощью гидравлического опрокидывающего насоса. С целью увеличения комфортабельности AWтомобиль может быть оборудован электрогидравлическим опрокидывающим устройством. Большой угол опрокидывания при проведении сервисных работ обеспечивает хороший доступ к двигателю, коробке передач и ко всем расположенным рядом с ними узлам.
Рефлектор «свободной формы» фары с двойной камерой обеспечивает полное использование силы света ламп H7 или ксеноновых ламп. При этом отсутствует ослепление и прочие помехи для участников встречного движения. Благодаря комбинации ксеноновых ламп с рефлектором «свободных форм» MAN обладает существенным преимуществом в отношении конкурентов. Устройство AWтоматического регулирования угла наклона фар LWR позволяет выполнять законодательные нормативы в отношении освещения полотна дороги – не зависимо от загрузки AWтомобиля и режима движения. Датчики перемещения осуществляют постоянный замер перемещения рессор на переднем и заднем мосту. В соответствии с этими замерами рассчитывается необходимый угол освещения основных фар.
В салоне грузовика TGA приятно удивляет рабочее место водителя, организованное функционально и эргономично, а также удобные и хорошо видимые элементы управления и системы для размещения необходимых в дороге вещей и багажа. Сочетание дизайна салона, высококачественных материалов и привлекательных деталей оснащения вносит свой вклад в неограниченные возможности каждодневного использования этих AWтомобилей. Более подробную информацию об оснащении отдельных моделей кабины Вы узнаете на следующих страницах.
Благодаря большой полезной нагрузке и высокой грузоподъемности шасси и седельные тягачи TGA занимают передовые позиции в транспортных перевозках. На первый план при этом наряду с мощностью выдвигается комфортабельное управление, устойчивость при движении и безопасность в любой ситуации. А свои великолепные динамические свойства грузовики TGA демонстрируют как на скоростных магистралях и шоссе с многочисленными поворотами, так и на крутых горных дорогах.
Выдерживать сроки, поддерживать высокую среднюю скорость, обеспечивать надежность доставки – и при этом работать экономично и экологически чисто. Для достижения этой цели в грузовике TGA объединены хорошо продуманные современные технологии двигателей с новаторскими решениями в области коробок передач. Результат - производительность перевозок, приводящая в восхищение как водителей, так и предпринимателей.
К примеру, двигатель D20 Common Rail обеспечивает наилучшие условия для каждодневной эксплуатации. Главное значение при этом имеет изменение крутящего момента и мощности на всем диапазоне частоты вращения, используемой при эксплуатации AWтомобиля. Технология впрыскивания Common Rail образует для этого идеальный технический базис. Обусловленная конструкцией, эта технология обеспечивает точное управление двигателем при оптимальном распылении и сжигании топлива. А то, что система Common Rail может работать с высоким давлением впрыскивания даже при низкой частоте вращения, обеспечивает существенные преимущества по крутящему моменту и мощности при этой частоте вращения в сравнении с конкурентами. Кроме этого, двигатель D20 Common Rail отличается невероятной динамичностью и высокими показателями крутящего момента и мощности в нижнем диапазоне частоты вращения.
В стандартном исполнении грузовик TGA уже сам по себе демонстрирует высокий класс. Но здесь мы хотели бы остановиться на некоторых особенностях супер-грузовика более подробно. Например, на теме ассистирующих систем водителя. Под такими системами подразумевается все то, что благодаря применению новаторских технологий оптимально способствует увеличению безопасности движения.
В вопросах комфорта грузовик TGA тоже может предложить много из того, в чем Вы не должны себе отказывать. Знакомы ли Вам единственные в своем роде климатизированные сидения класса Люкс? Знаете ли Вы о том, что отдых в грузовике может быть таким же комфортабельным, как в кровати у себя дома? Испытав это, Вы будете убеждены в том, что поездка на грузовике TGA является действительно чем - то особенным в своем роде!
Более экономичный, более удобный и еще более безопасный. С такими преимуществами совершенно новый ряд грузовиков TGL приходит к стартовой линии. С общей допустимой массой от 7–12 тонн новый MAN TGL решает весь спектр транспортных задач в своем рыночном секторе.
TGL - прекрасный грузовик, отвечающий всем специальным требованиям не только в коротких рейсах, но и в перевозках грузов на дальние расстояния. TGL устанавливает новые стандарты экономичности, комфорта, мощности, безопасности, надежности и экологической безопасности.
На выставке European Road Transport Show 2005 в Амстердаме новый грузовик MAN конструктивного ряда TGL был назван грузовиком 2006 года. Он набрал 94 очка с отрывом в 55 очков от ближайшего конкурента, поэтому решение жюри было очевидным.
По собственным высказываниям, особое восхищение жюри вызвала та тщательность, с которой инженеры MAN производили разработку TGL. Наряду с привлекательным внешним видом экспертам в области AWтомобильного грузового AWтотранспорта, прежде всего, понравился интерьер кабины, обеспечивающий водителю «очень хорошую обстановку для работы и отдыха». Кроме этого, похвалу заслужили великолепные условия видимости, созданные для водителей TGL.
Почетная награда „Truck of the Year“ вручается фирме MAN уже в шестой раз. Предыдущие вручения состоялись в 1978, 1980, 1987, 1995 и 2001 годах. До настоящего времени это не удавалось никакому другому производителю грузовой AWтомобильной техники. Своим решением члены жюри подтвердили высокий уровень технического прогресса, нашедший отражение в поколении грузовиков.
В конце 2000 - начале 2001 года у фирмы MAN появился новый флагман - семейство тяжелых грузовиков TG-A полной массой от 18 т, призванное заменить серию F2000 Evolution. В разработку этих во многом уникальных грузовиков концерн вложил более 1 млрд. немецких марок, что стало самой большой суммой, вложенной в разработку новых машин за всю историю фирмы! Что получилось в итоге?
Фирма, куда мы обратились за информацией, эксплуатирует 3 седельных тягача TG-A, которые были куплены новыми. Сначала был приобретен грузовик MAN TG-A 18.460 с кабиной XXL, выпущенный в 2001 году. Сейчас этот тягач прошел под 300 тыс. км. Два других тягача - TG-A LX 18.460 - куплены в конце 2002 года и на сегодняшний момент имеют пробег в районе 100 тыс. км. Пробеги пока не очень большие, но отзывы по машинам уже есть.
Кабина. Грузовик 2001 года выпуска оснащен самой большой и комфортной из 5 видов предлагающихся для TG-A кабин - версией XXL с высокой крышей. Эту кубическую кабину не зря называют самой просторной среди европейских грузовиков. При длине 2280 мм и ширине 2440 мм внутренняя высота кабины в районе моторного туннеля составляет 210 см. При этом высота самого моторного туннеля всего 10 см. Размер нижней спальной полки 2200х790 мм, верхней - 2125х705 мм. В серийную комплектацию уже включен выдвижной холодильник под нижней кроватью, а также электроприводы стекол и сдвижного люка в крыше.
При всех преимуществах и удобстве у большой кабины есть и обратная сторона медали. Подвеска кабины XXL полностью пневматическая, с индивидуальным управлением каждой пневмоподушки, что по идее призвано компенсировать отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости. Однако на плохих дорогах и при торможениях тяжелая кабина все равно сильно раскачивается. И пока нет информации, что MAN разработал усиленный вариант пневмоподвески кабины.
В процессе эксплуатации машины с завода на фирму также поступала дополнительная сервисная информация о том, на что стоит обратить внимание. Так, производитель рекомендовал заменить дверные петли, которые оказались весьма слабыми. Действительно, на первом TG-A дверные петли разболтались так, что на одной петле оборвало ось.
При покупке двух новых тягачей на фирме, учитывая предыдущий опыт, решили отдать предпочтение 2-спальным кабинам серии LX. При той же длине, что и кабина XXL, версия LX ниже, на 20 см поуже и, в конечном счете, намного легче, чем топовый вариант. И практика показывает, что кабина LX, сохраняя высокий уровень комфорта, намного меньше склонна к раскачиванию.
Двигатель. Все три тягача TG-A фирмы оснащены моторами серии D2876 LF04 стандарта Евро 3, зарекомендовавшими себя с 1998 года на предыдущей модели F2000 Evolution. Шестицилиндровые 24-клапанные турбодизели при объеме 12,8 л имеют мощность 460 л.с. и развивают крутящий момент в 2100 Нм при 900 об/мин.
На двигателях по-прежнему применен традиционный рядный топливный насос высокого давления (СНВ) с электронным управлением. Чтобы довести двигатель до экологического стандарта Евро 3 инженеры фирмы, вместо применения насос-форсунок или других топливных систем, просто оснастили мотор системой рециркуляции выхлопа. Из выпускного коллектора часть газов отводится в теплообменник, охлаждается в нем до 200_С и затем подается обратно во впускной коллектор, смешиваясь со свежим воздухом, поступающим в двигатель. Такое решение позволяет на 30% снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах.
На холостых оборотах (примерно 600 об/мин) дизельный двигатель, в силу своих конструктивных особенностей, быстро охлаждается. Так что без включения «AWтономки» в салоне становится весьма прохладно. Хотя есть другой вариант, если не хочется включать AWтономный подогреватель - поднять холостые обороты с помощью электронного круиз-контроля, чтобы двигатель начал греться.
Штатное электро-факельное устройство позволяет без особых проблем заводить двигатель при температуре до -27°С. Важно помнить, что использовать при запуске эфиры категорически запрещено. Топливные фильтры и фильтр-влагоотделитель также оснащены подогревом. Но, по мнению эксплуатационников, в наших условиях нелишне установить и дополнительный подогреватель топливозаборника. Тем не менее, при температуре ниже -30°С AWтомобиль по возможности желательно ставить в теплое помещение, иначе, как показывает практика, без помощи со стороны двигатель запустить уже не удается. Ничего не поделаешь - такое у нас в стране топливо...
Также неоднократно возникали проблемы при возвращении грузовиков из рейсов в направлении Краснодарского края, где зимней «соляры» нет вообще. И водителям зачастую приходилось добавлять в топливо керосин.
В двигателях машин на фирме применяют синтетические масла типа SAE 5W40. Долив составляет в среднем 1-2 л на 10 тыс. км. пробега. Но, как и в случаях с грузовиками F2000 Evolution, из-за повышенного содержания серы в топливе и грязи на дорогах на фирме в два раза сократили сроки смены масла по сравнению с рекомендациями производителя.
Были и проблемы посерьезней. На двух новых TG-A, выпущенных в 2002 году, после пробега в 80-90 тыс. чуть ли не одновременно пробило одни и те же верхние прокладки (всего их три) в задних головках двухцилиндровых воздушных компрессоров (фото 6). И чуть позже на первом TG-A 2001 года выпуска все в точности повторилось - на той же головке, с той же прокладкой. Неисправность проявляет себя следующим образом. После пробоя прокладки компрессор начинает качать воздух не только в пневмосистему, но и в систему охлаждения. Этот воздух выходит через расширительный бачок, так что после остановки мотора слышно, как редукционный клапан сбрасывает избыточное давление воздуха из системы охлаждения. При работающем двигателе через этот клапан может начать выбивать охлаждающую жидкость. В свою очередь, охлаждающая жидкость после повреждения прокладки попадает в пневмосистему, что видно по следам на регуляторе давления. Сами головки компрессора можно разобрать, но отдельного ремкомплекта прокладок для них не предусмотрено, так что головка меняется только в сборе. Реагируя на поступающие жалобы, MAN дал рекомендацию протягивать эти головки.
В процессе эксплуатации на TG-A 2001 года выпуска были также отмечены случаи «перемерзания» охладителя наддувочного воздуха (интеркулера). Выражалось это в том, что во время движения двигатель резко терял мощность и переставал развивать обороты. Проблема объяснилась просто. По признанию самих специалистов фирмы MAN, они сделали радиатор интеркулера со слишком большой площадью охлаждения. В переходный период (осень-зима) при повышенной влажности и слабом морозе воздух с конденсатом, проходя через радиатор, резко охлаждался и замерзал в нем. В итоге резиновые воздуховоды на выходе из интеркулера сжимались из-за разряжения, что и вызывало падение объема подаваемого в двигатель воздуха. После прогрева интеркулера все восстанавливалось, но это не решало проблему до конца. Поэтому по согласованию с заводом, на базе фирмы в самой нижней точки интеркулера просверлили отверстие для слива конденсата, а сам радиатор интеркулера на зиму частично перекрывается картоном, что решило проблему. Кстати, на последующие машины завод, учтя свою недоработку, уже начал ставить интеркулеры с уменьшенной площадью охлаждения.
КПП и ходовая часть. На грузовики семейства TG-A в стандартном исполнении предлагается 16-ступенчатая КП ZF ComfortShift с пневмоусилителем и гидроприводом. За доплату предлагается 12-ступенчатая AWтоматизированная механическая коробка передач TipMatic с электронным управлением. На грузовиках фирмы установлен третий вариант - уникальная 16-ступенчатая КПП MAN ComfortShift с системой гидростатического переключения передач HGS.
Особенность этой коробки в том, что водитель пользуется педалью сцепления только при трогании грузовика с места или для маневрирования. Во время движения водитель перед переключением просто нажимает кнопку на набалдашнике рычага КПП (фото 7). После нажатия кнопки пневмопривод по команде электронного блока управления сначала выключает, а после того, как водитель переключил передачу, включает сцепление.
Привод переключения передач на этой коробке - гидравлический. Под самим рычагом КПП вместо традиционных тросов или механических тяг стоит блок управляющих гидроцилиндров (фото 7). При перемещениях рычага КПП этот блок с четырьмя цилиндрами соответственно распределяет рабочую жидкость через трубопроводы по двум исполнительным гидроцилиндрам, отвечающим за включение определенного ряда передач. Сама рабочая жидкость гидропривода (она называется пентазин) совместима с трансмиссионным маслом. Сделано это для предотвращения выхода из строя коробки передач в случае возникновения течи в исполнительном цилиндре.
Спору нет, такая трансмиссия здорово облегчает шоферские будни, но и с ней возникали проблемы. Так, зимой на холодной машине блок гидроцилиндров рычага КПП «подмерзает», из-за чего возникают затруднения с переключением передач. В самом блоке установлен электрический подогреватель, который за 10-15 минут восстанавливает работоспособность коробки передач. Хотя, по мнению эксплуатационников, нелишне дополнительно утеплить этот блок или поставить в него более мощный подогреватель.
Клапан, управляющий пневмоприводом сцепления, стоит рядом с главным цилиндром сцепления, и на этот клапан попадала вода, стекающая по кабине. Несколько раз зимой выходное отверстие этого клапана покрывалось льдом, и он не мог сбросить давление. В итоге сцепление оставалось выжатым и не включалось. Клапан поначалу отогревали, а потом просто прикрыли от воды - и проблема исчезла.
Тормоза грузовиков - дисковые на всех колесах, с АБС, ПБС, электронным управлением и датчиками износа колодок. Дисковые тормоза позволяют на 10 метров сократить тормозной путь AWтопоезда со скорости 80 км/ч. По данным завода, при комплексном использовании моторного тормоза и трансмиссионного замедлителя колодки могут выдержать пробег до 600 тыс. км.
При проведении очередного техобслуживания (примерно 180 тыс. км.) на TG-A 2001 года выпуска выявился неравномерный износ тормозных колодок на ведущем мосту. При осмотре оказалось, что внутренние колодки были изношены сильнее, чем внешние, при этом пыльники не были повреждены. Очевидной причины неравномерного износа так и не было обнаружено. Узлы заменены в Германии по гарантии. Кроме этого, на передних покрышках этого же грузовика был отмечен повышенный износ вторых дорожек с внешней стороны. Специалисты заводской станции MAN в Мюнхене изменили параметры установки передних колес и проблема больше не возникала.
Подвеска тягача TG-A 2001 года - малолистовые рессоры спереди и 4 пневмобаллона с электронным управлением ECAS сзади. На двух грузовиках TG-A выпуска 2002 года спереди вместо рессор установлена впервые применяемая в грузовом AWтостроении подвеска Sachs, в которой пневмоподушка и амортизатор объединены в один узел (фото 8). Тягач с такой подвеской хорошо подходит для перевозки хрупких грузов (например, электротоваров) за счет более мягкого хода, к тому же он комфортнее. Но на наших «волнистых» дорогах у грузовика с такой подвеской ухудшается управляемость, машина начинает заметно «плавать». За исключением этого, с подвесками у всех трех грузовиков проблем пока не возникало.
В заключение - об электронике, которую так побаиваются не только российские, но и европейские водители. Ею грузовики TG-A буквально нашпигованы. Даже вместо масляного щупа здесь установлен электронный датчик! Электроника контролирует работу двигателей, коробок передач, тормозов и подвесок, используя для обмена данными три мультиплексные шины CAN, позволяющие намного уменьшить количество и массу проводов. На дисплей бортового компьютера перед водителем выводится масса информации: от уровня износа тормозных колодок и номера шасси с двигателем до давления в контурах пневмосистемы и температуры за бортом. Кроме этого, центральный компьютер, используя систему связи GSM, позволяет не только точно определять местоположение грузовика, но предоставляет возможность сервисной станции производить диагностику систем AWтомобиля во время движения и посылать рекомендации по корректировке режимов работы соответствующих узлов.
Конечно, такой электронный комплекс на порядок облегчает управление и обслуживание грузовика. Но остается главный вопрос: как все это сложное электронное хозяйство работает в России, с ее грязными дорогами и солеными зимами? Отвечаем: за все время работа ни на одном из грузовиков TG-A не было ни одного сбоя в электронных «мозгах», из-за которых машина бы встала. Но это можно объяснить не только надежностью самой электроники. В России у новых машин перед запуском в эксплуатацию все электроразъемы были обработаны специальной импортной смазкой для защиты контактов. Также были проверены все жгуты проводов и воздушных магистралей на предмет их возможного перетирания от вибраций при движении, и в необходимых случаях, дополнительно защищены.
