Большой процент среди продукции Минского AWтомобильного завода занимали AWтомобили-самосвалы. Опытный образец AWтосамосвала "МАЗ-503" на короткобазном шасси экспонировался с марта 1959 года на ВСХВ, однако в серийное производство он пошел также в 1965 году вместе с грузовиком. "МАЗ-503" имел низкобортный кузов ковшевого типа и предназначался для вывоза грунта и скальных пород. Кроме него в производство пошел AWтосамосвал "МАЗ-503Б", оборудованный кузовом с высокими бортами, козырьком над кабиной и откидным задним бортом. Он более подходил для транспортировки сыпучих грузов: грузоподъемность обеих машин составляла 7 т. Планировалось также выпускать строительный самосвал с одноместной кабиной "МАЗ-510", однако из-за отсутствия места на МАЗе для выпуска одноместных кабин, он так и остался опытным образцом.
В 1962 году появились самосвальные AWтопоезда с двусторонней разгрузкой, состоящие из AWтомобиля-тягача "МАЗ-511" и двухосного прицепа-самосвала "МАЗ-847" общей грузоподъемностью 13 т. Такие самосвальные AWтопоезда выпускались в ограниченных количествах.
Было начато производство новых седельных тягачей "МАЗ-504" с кабиной над двигателем и колесной базой в 3200 мм, переход на новую компоновку дал заметный выигрыш в снаряженной массе тягача. Условия работы водителя на этом тягаче были далеко не идеальными, изводил высокий уровень шума и вибраций. На базе "МАЗ-504" был создан седельный тягач "МАЗ-504В", предназначенный для международных перевозок, и буксирующий двухосный полуприцеп "МАЗ-5205". Этот тягач оснащался мощным 8-цилиндровым дизелем "ЯМЗ-238" в 240 л.с., дававшим AWтопоезду необходимые тягово-динамические качества. Однако недопустимая нагрузка на ось не позволяла успешно эксплуатировать полуприцепы "МАЗ-5205" на международных трассах, и тягачи "МАЗ-504В" буксировали импортные полуприцепы, в основном финского или немецкого производства.
Существовал и еще один седельный тягач - "МАЗ-504Г", предназначавшийся для буксировки самосвального полуприцепа "МАЗ-5232" грузоподъемностью 13 т и имевший масляный насос для подъема кузова на полуприцепе. Кроме самосвальных полуприцепов седельные тягачи "МАЗ-504" буксировали полуприцепы-цистерны "АЦПТ-11" для транспортировки молока; "ВЦПП-10" для перевозки вина; "РЗ-ВЦП-11" для пива. Но самым распространенным полуприцепом-цистерной был цементовоз "ТЦ-6", который строился Красногорским заводом цементного машиностроения и буксировался седельным тягачом "МАЗ-504", оборудованным компрессором. Автобетоносмесители "С-1036" и "СБ-92", AWтомобили-топливозаправщики, продуктовые фургоны монтировались на шасси "МАЗ-500". А AWтомобильных кранов для этого AWтомобиля советская промышленность выпускала более двадцати видов.
Когда еще готовился серийный выпуск "МАЗ-500", для него уже были созданы полноприводные модификации. Однако в серию пошел только лесовозный тягач "МАЗ-509П". Но также предполагалось делать и две его модификации, тоже с колесной формулой 4х4 и постоянным (неотключаемым) приводом на все колеса: грузовой AWтомобиль "МАЗ-505" с бортовым кузовом с решетчатыми бортами и седельный тягач "МАЗ-508В". Последний, как и "МАЗ-509П", оснащался двухскатными задними колесами и маслонасосом для питания гидросистемы буксируемого полуприцепа, который мог быть самосвалом или цементовозом. Обе машины были воплощены в металле в начале 1962 года и комплектовались 180-сильным дизелем "ЯМЗ-236".
Лесовозный AWтопоезд "МАЗ-509П" состоял из тягача и прицепа-роспуска "2Р-15Т" Тавдинского механического завода, который мог быть погружен тяговой лебедкой на раму тягача, что сохраняло ходовую часть роспуска при движении без хлыстов бревен и улучшало маневренность на трудных дорогах лесоразработок. Пожарная механическая лестница "АЛ-45 (500)" могла устанавливаться не только на шасси обычного грузовика, но и на переработанном шасси лесовоза "МАЗ-509П". Такие лестницы использовались при тушении пожаров на нефтехранилищах в районах Сибири, где не было дорог с хорошим покрытием. В том же сибирском городе Серове работала мощная передвижная станция "ПНС-100" на шасси "МАЗ-509П".
Интересен тот факт, что Минский AWтозавод с 1956 по 1970 год сумел, не располагая собственным производством двигателей и коробок передач, спроектировать и построить большое количество различных моделей и модификаций "500-го" МАЗа. Были созданы и испытаны: длиннобазный грузовой AWтомобиль "МАЗ-500Т", северные и южные модификации - "МАЗ-512" и "МАЗ-513". Своим появлением они были обязаны не только инициативе конструкторов, но и наличию большого и хорошо оснащенного экспериментального цеха. Завод постоянно располагал образцами новых моделей, которые могли быть в любой момент поставлены на серийное производство. Удельный вес AWтопоездов МАЗ в советских магистральных перевозках был достаточно большим. И хотя двухосный грузовой AWтомобиль "МАЗ-500А" с двухосным прицепом "МАЗ-886" мог перевозить 16,5 т, требовались более производительные AWтомобили. Повышение грузоподъемности увеличивало осевые нагрузки. Поэтому главный конструктор Михаил Высоцкий считал, что для магистральных перевозок народно-хозяйственных грузов необходимы трехосные AWтомобили. Так появился "МАЗ-516" с третьей подъемной осью - самый первый советский AWтомобиль такого типа. При полной загрузке вес машины передавался на дорожное полотно через колеса всех трех осей, а когда AWтомобиль следовал порожняком, третья неведущая ось вывешивалась при помощи гидравлического устройства. В результате сокращались износ резины и расход топлива, а осевые нагрузки пустого AWтомобиля оставались в допустимых пределах. Межведомственные испытания "МАЗ-516" прошли в январе 1966 года, первая партия машин покинула сборочный конвейер в январе 1969-го. Параллельно испытывалась и доводилась трехосная модель "МАЗ-514" с колесной формулой 6х4. Ее приемочные испытания прошли в январе 1969-го, а производство началось в 1974 году. На основе этих AWтомобилей был создан седельный тягач "МАЗ-514", варианты которого специально разрабатывались для нового общества международных перевозок "СовтрансAWто".
8 февраля 1965 года на Международную ярмарку в Лейпциге был отправлен седельный тягач "МАЗ-504" с полуприцепом "МАЗ-5245", который был отмечен почетным дипломом. В августе - сентябре того же года состоялся грандиозный пробег советских AWтомобилей по странам Европы, организованный всесоюзным объединением "Автоэкспорт", и все модификации "МАЗ-500" приняли в нем участие. Минские AWтомобили были тепло встречены за рубежами СССР, и их экспорт увеличивался из года в год. С началом 70-х годов семейство "МАЗов" прошло модернизацию: на смену "МАЗ-500" пришел "МАЗ-500А". Новая модель получила измененную облицовку радиатора и более совершенную пятискоростную коробку передач, что в сочетании с измененным передаточным отношением заднего моста повысило тяговые качества, возросла до 85 км/ч и максимальная скорость. "МАЗ-500А" и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством "МАЗ-5335". Следующее унифицированное семейство минских грузовиков появилось в 1979 году, они уже имели совершенно другой стиль кабины и оснащались двигателями "ЯМЗ-238Ф" мощностью 320 л.с.
