Первое поколение Mazda 323 было представлено в 1963 году. Тогда это был невзрачный AWтомобиль гольф-класса с задним приводом, который, тем не менее, положил начало целому семейству.
Второе поколение Mazda 323 появилось лишь в 1980 году и имело уже передний привод. Не пришлось долго ждать и третей версии, дебют этой модели состоялся в 1985 году.
Начиная с 80-х годов, новые поколения Mazda 323 появлялись каждые 4-5 лет, да к тому же за это время машины успевали претерпеть кое-какие модернизации.
В 1989 году была представлена «четвёртая» Mazda 323. Всем модификациям этого поколения решили придать индивидуальность – наградили каждую совершенно оригинальным экстерьером и интерьером, хотя техническая «начинка» AWтомобилей осталась идентичной.
Четвертое поколение Mazda 323 оснащалось двигателем, который при объеме 1.8 л выдавал 185 л.с. Удачная идея получила развитие при создании следующих генераций этой модели.
Mazda 323 (ВА) пятого поколения выпускалась с 1994 по 1998 год. За четыре года выпуска AWтомобиль пережал три модернизации.
Первая версия выпускалась с апреля 1994 по август 1995 года. Эти AWтомобили сохранили старую панель управления, доставшуюся им еще от предыдущей Mazda 323.
Второе поколение Mazda 323 BA (выпускалось с августа 1995 по октябрь 1996 года) получило более современную и удобную центральную консоль и новую эмблему в виде значка лотуса (раньше был ромб).
Ну а самые последние версии Mazda 323 BA выпускались с октября 1996 по июнь 1998 года. Эмблема у них стала похожа на летящую птичку, появились немного иные зеркала, дополнительный стоп-сигнал, заменена приборная панель и пр.
Пятое поколение было представлено тремя версиями: 5-дверным хэтчбеком, седаном и 3–дверным хэтчбеком. Псевдо-спортивный стиль Mazda 323 подчеркивали всевозможные мелочи. Например, двери были сделаны без верхних рамок. Бамперы окрашены в один цвет с кузовом, что, безусловно, делало внешний вид AWтомобиля более симпатичным.
Mazda 323 образца 1994-1998 годов обладала отличной коррозийной устойчивостью. Интерьер салона был выполнен качественно и добротно. Объём багажника невелик, но благодаря откидывающейся спинке заднего кресла можно перевозить длинные предметы.
Mazda 323 пятого поколения оснащалась следующей гаммой силовых агрегатов. Бензиновых двигателей было четыре штуки. Самый слабый из них объем 1,4 л. и мощность 73 л.с. Этот двигатель устанавливали лишь на 3-дверные AWтомобили и на седаны, а вот наиболее распространенные 5-дверные хэтчбеки их не имели.
Более органично на Mazda 323 смотрелся 1,5-литровый двигатель мощностью 88 л.с. Предлагался еще 1,8-литровый агрегат (114 л.с.) и экзотичный 2,0-литровый двигатель V6, который в большинстве случаев выдавал 144 л.с. Дизелей было два. Атмосферный объемом 2,0 л. (71 л.с.) и 1,7-литровый с турбонаддувом мощностью 82 л.с.
Большинство Mazda 323 пятого поколения оснащены 5-ступенчатой механической трансмиссией, хотя есть AWтомобили и с «AWтоматами». Обе КПП надежны Нет претензий и к тормозной системе (спереди стоят диски, а сзади, обычно, барабаны, хотя на 2-х литровых моделях диски есть везде).
В 2001 году модель 1998 года претерпела некоторые технические и косметические изменения, иначе говоря, рестайлинг. Новая Mazda 323 приобрела симпатичный и пропорциональный облик. Передняя часть стала выглядеть более хищно и выразительно, благодаря акцентированным ребрам-подштамповкам на капоте, плавно переходящим в обрамление фальшрадиаторной решетки, и рельефному бамперу с интегрированным спойлером. Экстерьер украшают «кристальные» фары, противотуманки, хромированная поперечина и большая фирменная эмблема.
В салоне светло и просторно. Применяемые материалы светлых оттенков приятны на ощупь и выглядят достаточно дорого. Интерьер без особых изысков, но выполнен очень качественно и по материалам, и по подгонке панелей, что придает ему солидности, создавая ощущение более высокого класса. Его усиливают имитированные под черное дерево вставки на центральной консоли и в дверях, хромированные дверные ручки, а также обшитые перфорированной кожей руль и рычаг КП.
Все органы управления под рукой. Приборная панель не перегружена лишней информацией и хорошо читается. Водительское кресло имеет четыре механические регулировки: по длине, углу наклона спинки, углу и высоте подушки, что позволяет оперативно подбирать оптимальную посадку.
О комфорте тоже позаботились, например, спинка переднего пассажирского сиденья складывается вперед, образуя удобный столик с двумя профилированными подстаканниками, между креслами расположился удобный ящик-подлокотник, два подстаканника, вместительный бардачок, штатная «музыка». Багажник не особенно большой - 415 л, но запаска там размещена полноразмерная.
В гамме двигателей также произошли изменения. На смену 1,5-литровому 88-сильному агрегату пришел 1,6-литровый 98-сильный двигатель. А вместо двигателя объемом 1,8 литра 323-я стала комплектоваться 2-литровым 131-сильным, который раньше был доступен только для 626-й модели. Набрался лошадиных сил и 2-литровый турбодизель - теперь их у него 101, на 11 больше. А от атмосферного дизеля отказались вовсе. Без изменений остался только самый маленький 72-сильный двигатель объемом 1,3 литра.
Mazda 323 уверенно следует прямой траектории даже на скоростях, близких к максимальной. Тормоза достаточно эффективные. АБС работает в комплексе с системой распределения тормозных усилий (EBD) и электронной системой стабилизации (TCS).
Словом, модель 323 предоставит вам комфорт, удобство в эксплуатации, просторный и удобный салон, достаточно вместительный багажник, обеспечит уверенную езду. Она хорошо спланирована, чутко реагирует на органы управления, легко управляема и оснащена качественными и эффективными двигателями. Сейчас в модельной гамме компании Mazda уже нет модели 323 – ей на смену пришел AWтомобиль с более кратким названием Mazda 3.
Mazda 323 Exclusive : Путем эволюции
Внешне перенесшую рестайлинг “323-ю” легко отличить по фарам с хищным прищуром, сменившим прежние "многоугольники". Соответственно трансформировались крышка капота, передние крылья и бампер. Немного обновлена задняя часть машины. Внутри появились кожаные руль и рычаг КПП, белые циферблаты приборов и вставка на центральной консоли "под карбон".
Сегодня машина может продаваться сколь угодно хорошо, но кто даст гарантии ее коммерческого успеха завтра? Устоять под натиском конкурентов поможет только постоянный процесс совершенствования. По нынешним законам выживания уже спустя три-четыре года после начала выпуска модели должна быть готова ее улучшенная версия. И здесь перед производителем открываются два направления: "вложиться", полностью перекроив AWтомобиль в соответствии с последней модой, или слегка его подновить в целях удержания завоеванных рубежей до появления преемника.
Решая судьбу удачной модели 323, менеджеры Mazda Motor выбрали второй вариант, одновременно скорректировав ценовую политику. Так, в Россию по официальным каналам теперь поставляется только седан в исполнении Exclusive, что на практике означает "full option". Все машины штатно оснащены двумя подушками безопасности, кондиционером, электропакетом, подогревом передних сидений, системами ABS и EBD в приводе тормозов. Причем цена машины возросла всего лишь на $400. А единственной опцией числится "AWтомат".
Внешне перенесшую рестайлинг “323-ю” легко отличить по фарам с хищным прищуром, сменившим прежние "многоугольники". Соответственно трансформировались крышка капота, передние крылья и бампер. Немного обновлена задняя часть машины. Внутри появились кожаные руль и рычаг КПП, белые циферблаты приборов и вставка на центральной консоли "под карбон". Очень интересный двуслойный материал использован для обивки дверей: ткань будто бы затянута мелкой сеткой.
Под капотом – 1.6-литровый мотор вместо 1.5-литрового, что сулит известную прибавку в лошадиных силах и ньютон-метрах. На практике же поведение AWтомобиля почти не изменилось: "длинные" передачи подчеркивают эластичность двигателя, но до поры до времени не дают ему "расправить крылья". Для уверенного рывка вперед нужно не бояться раскручивать мотор – наибольшую резвость он проявляет именно в зоне высоких оборотов. Перенастройка подвески, к счастью, ничуть не испортила важных достоинств машины – надежной управляемости и устойчивости в поворотах. Опытному водителю “323-я” по-прежнему доставит массу приятных ощущений. Причем вертикальные ускорения при прохождении неровностей удерживаются на комфортном уровне. И по-прежнему AWтомобиль радует мощнейшими тормозами, способными совладать с куда большей массой.
Итак, Mazda 323 успешно прошла виток, который с полным правом можно назвать эволюционным. Что дальше: бархатная революция или переворот вроде того, что произошел с моделью 626?
Леонид Клюев http://www.kolesa.ru/
Мазда-323. Обувь по ноге Анатолий Сухов За рулем №6 2005
«Мазда-323» завоевала любовь россиян в первую очередь как подержанный AWтомобиль. На новые машины спрос был весьма слабый – они не могли похвастать ни мощными моторами, ни богатой отделкой, ни имиджем дорогой игрушки – так, серенькие японские мышки. Зато с возрастом эти недостатки уходили на второй план, уступая здравому расчету: по удобству и надежности «мазды-323» били многих конкурентов Дорестайлинговые AWто шестого поколения (см. Историю модели) стоят 8–10 тыс. долларов – почти как VAZ 2112. Машины посвежее – до 16 тысяч, но за эти деньги покупатель вправе рассчитывать на богатую комплектацию и AWтоматическую коробку передач. Подушка безопасности водителя и ABS есть на всех AWтомобилях. Подавляющее большинство – с двумя подушками, кондиционером и передними электростеклоподъемниками. Часть машин для Европы (не для России) оснащали центральным замком с дистанционным управлением.
Наибольшим спросом пользуются хэтчбеки – седаны заметно проигрывают им внешне. К тому же у пятидверок регулируется наклон спинок задних сидений (по европейским меркам тех лет – роскошь). А вот перекусить с комфортом можно и в седане – сложенная спинка переднего сиденья образует ровный столик с подстаканниками. Багажник у «Мазды» небольшой, зато места для задних пассажиров конструкторы отвели предостаточно. Нет проблем и с перевозкой длинномерных грузов – задний диван складывается по частям.
РАСХОДНАЯ ПРУЖИНКА Дорестайлинговые «мазды» официально поставлялись в Россию только с бензиновыми моторами ZL 1,5 и FP 1,8 л. После рестайлинга парочка подросла – до 1,6 и 2,0 л соответственно. Такие же машины везут из-за границы. Дизельных «323-х» на рынке практически нет, как и AWто с двигателем В3-МЕ объемом 1,3 л.
Моторы «Мазды» любят высокие обороты, и если их «крутить», для динамичной езды вполне хватает полуторалитрового (кстати, более мощных 1,8 и 2,0 л на рынке не так много). Все «официальные» двигатели – шестнадцатиклапанные, с ременным приводом ГРМ, но встреча клапанов с поршнями здесь исключена. Впрочем, уже ставшие негласным японским стандартом 100 тыс. км ремень отлично выдерживает. А вот менять его лучше у профессионалов. Многие, уповая на простоту конструкции, берутся за работу сами – и «теряют» метки. При замене ремня ГРМ не забудьте установить новые ролики, а для моторов FP – и натяжную пружинку. До 100 тыс. км она работает без нареканий, а до 200 может и не дожить – сломаться. В этом случае сразу порвется и ремень.
Помпа приводится поликлиновым ремнем и хлопот не доставляет. Необходимо лишь регулярно (каждые два года или 60 тыс. км) менять антифриз. До капремонта все двигатели служат долго – в среднем 350 тыс. км. «Масляное» ТО для них предусмотрено каждые 10 тыс. км. Держите наготове комплект свечей – с нашим бензином их приходится менять достаточно часто: обычные служат в среднем 15 тыс. км, платиновые – 25–30. Раз в 60–70 тысяч придется менять топливный фильтр в бензобаке. Доступ к нему – из-под сиденья, но в хэтчбеке, в отличие от седана, последнее снимать непросто, и доморощенный мастер обязательно поломает дорогой пластмассовый крепеж.
С зимним пуском не все гладко. Ниже -20°С часто приходится просушивать залитые свечи, прокручивая мотор при нажатой в пол педали газа. Зато, если штатный аккумулятор окажется слабоват, под капотом хватит места для «волговского», на 60 А.ч.
НЕ ЗАБУДЬТЕ ПРО ПОДШИПНИК Среди «323-х» немало машин с AWтоматической КП – ее устанавливали с любым из четырех описанных двигателей. Серьезных нареканий на нее нет, а немногочисленные отказы связаны в основном с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания. АКП – с электронным управлением, при неисправности начинает моргать индикатор Hold на панели приборов. Регламентная замена масла (Dexron III) – каждые 90 тыс. км, вместе с фильтром.
А вот исключительно надежная МКП по инструкции требует внимания чаще – масло 75W90 GL-5 положено обновлять каждые 60 тыс. км. Сцепление (с гидроприводом) в среднем служит 120–160 тыс. км. Основной признак скорой кончины – малый ход выключения (педаль схватывает в самом верху). Вместе с корзиной, ведомым диском и нажимным подшипником желательно поменять и опорный подшипник первичного вала КП, запрессованный в гнездо коленвала, – деталь копеечная, а работа дорогая.
ШРУСы живут более 200 тыс. км, чему способствуют прочные пыльники из жесткого эластомера. При замене пыльника стоит придерживаться инструкции, снимая его через вал (разобрав внутренний шарнир), а не сбивать наружную «гранату» – так узел легко повредить.
Передние тормозные колодки служат около 30 тыс. км, задние (дисковые или барабанные) – 70 тысяч, дисков хватает на два комплекта колодок. При замене передних колодок обязательно осмотрите и задние механизмы – их направляющие нередко закисают. Порой виноват привод ручника, особенно если речь идет о дисковых тормозах. Исполнительный механизм в колесном цилиндре можно перебрать – есть оригинальный ремкомплект. Жидкость DOT-4 меняют каждые 2 года или 60 тыс. км.
Датчики ABS не отличаются надежностью, причем неисправность обычно скрывается не в окислившемся разъеме, а внутри самого датчика. В случае «плавающей неисправности» лучший способ диагностики – проверка сопротивления. Отклонение от нормы как в большую, так и в меньшую сторону – показание к замене.
200 ТЫСЯЧ – НЕ ПРЕДЕЛ Подвеска «Мазды-323» чувствует себя на наших дорогах прекрасно. Слабое звено – оно же самое дешевое – стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней и задней подвески. Их износ (обычно к 30–40 тыс. км) можно предсказать по стукам на ямах. При осмотре обратите внимание и на амортизаторы: утечка жидкости – главная причина их замены.
Шаровые опоры передней подвески меняют в сборе с рычагом, но до 200 тыс. км этого обычно не требуется. А вот его задние сайлент-блоки, возможно, придется заменить к 60–70 тыс. км. В задней подвеске к тому же сроку могут износиться сайлент-блоки продольного рычага, поперечные же рычаги почти вечные – их меняют только после разрушающих боковых ударов.
Рулевое управление весьма надежно, рулевые тяги и наконечники служат около 120 тыс. км. Менять тяги лучше в сборе: и потому, что износ всех шарниров примерно одинаковый, и чтобы не тратиться на повторную регулировку схода-развала. Люфт и стук в рулевом управлении при исправных шарнирах, как правило, свидетельствуют об износе в паре шестерня-рейка. Подтягивать нельзя, иначе есть риск заклинивания рейки на мало изношенной части. Некоторые фирмы восстанавливают рулевой механизм, но если люфт в границах допустимого, с ремонтом можно подождать.
ДОРОГАЯ БАНЯ Электрооборудование «Мазды» весьма надежно, однако водные процедуры в моторном отсеке противопоказаны – влага выводит из строя катушки зажигания с наконечниками. Проблемы могут возникнуть, если отсутствуют подкрылки – под левым передним проходит электрический жгут.
Отключение батареи сбоев не вызывает, придется лишь ввести код штатной кассетной магнитолы. Впрочем, многие владельцы вместо нее давно установили МР3-плейер. Mazda 323» не слишком привлекательна для угонщиков. А для защиты от дилетанта вполне достаточно штатного иммобилайзера с ответным чипом в ключе – ими оснащали все AWтомобили.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 1998 год. Дебют шестого поколения модели (кузов BJ) – седан и хэтчбек. Двигатели – рядные, четырехцилиндровые. Бензиновые: 1,3 л, 54 кВт/73 л. с.; 1,5 л, 65 кВт/88 л. с.; 1,8 л, 84 кВт/114 л. с. Дизельные: вихрекамерный 2,0 л, 52 кВт/71 л. с. и с непосредственным впрыском 2,0 л, 66 кВт/90 л. с. Коробка передач – М5 или А4, привод – передний. 2000 год. Рестайлинг: изменилась оптика, бамперы, капот, незначительно – интерьер. Новые двигатели прежней схемы: бензиновые 1,6 л, 72 кВт/98 л. с. и 2,0 л, 96 кВт/130 л. с. (из старых остался лишь 1,3 л) и турбодизель с непосредственным впрыском топлива 2,0 л, 74 кВт/101 л. с. (старые дизели сняты с производства). 2003 год. Дебют «Мазды-3», модель «323» снята с производства.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
"Трёшка" родом из Хиросимы
В наши дни название Mazda 323 перестало звучать как банальное обозначение модели, - скорее, это уже нечто вроде брэнда. За минувшие тридцать лет сменилось несколько поколений "трешек", и разошлись они по всему миру миллионными тиражами. И не только под индексом из трех цифр: в некоторых странах 323-я известна как Familia и Lantis, в Северной Америке ее знают как Mercury Tracer и Ford Escort, в Австралии - как Ford Laser, а в ЮАР - как Ford Meteor. Семейство нынешнего поколения продается в Европе с осени 1998 года, когда на Парижском AWтосалоне одновременно дебютировали пятидверный хэтчбек 323F и седан 323S. К нему же относятся трехдверная модификация 323P и компактвэн Premacy. Однако трехдверка, вышедшая на рынок зимой 1997 года, в техническом плане все же ближе к семейству предыдущего поколения. Несмотря на такое разнообразие, специальной адаптации для российского рынка подвергается только седан. И сегодня мы представляем вашему вниманию модель Mazda 323S в комплектации GLX с 1.5-литровым двигателем.
Не секрет, что из государств Старого Света позиции Mazda Motor наиболее сильны в Германии. Поэтому нет ничего неожиданного в том, что новая "трешка" разрабатывалась в европейском исследовательском центре японской компании, который расположен в немецком Оберурзеле. Результат таков: дизайн, ранее считавшийся ахиллесовой пятой азиатских производителей, в случае 323-й стал сильной стороной машины. Автомобиль гармоничен и красив! Во-первых, наконец-то стали отчетливо просматриваться фирменные пропорции, роднящие машину с моделью 626 и минивэном MPV. Дизайн кузова самодостаточен: он не копирует ни одну из известных моделей других марок и в то же время отнюдь не безлик.
Есть в "трешке" респектабельная скромность седана бизнес-класса, есть и черты спорт-кара. Особенно выразительна носовая часть - мощный интегральный бампер с затянутыми сеткой воздухозаборниками, раскосые "кристальные" фары и крупные противотуманки сразу же заставляют AWтомобиль выглядеть решительно и даже агрессивно. И хромированную планку на облицовке радиатора никак не назовешь чужеродным элементом. Задок тоже не подкачал: внушительных размеров двухцветные фонари здорово украшают корму компакт-ного седана, по большому счету заурядную. В общем, на внешность AWтомобиль удался. Остается только добавить, что цвет черный "металлик" машине очень к лицу - он придает ей высокомерной отчужденности, выгодно оттеняя специфику дизайна.
Что можно сказать об интерьере? Серый пластик, отменная эргономика, отсутствие характерного стиля. Другими словами, настоящий "японец". Однако есть нечто, отличающее 323-ю от соотечественников такого же класса. Вроде бы, какая ерунда - покрытые хромом ручки дверей и кнопка фиксатора "ручника"! А салон сразу же прибавил в солидности! Или стильный, спортивный дизайн руля и рычага переключения передач - так и хочется попробовать их в действии. Тем более, что и рулевое колесо, и рычаг КПП из прорезиненного материала, с накладкой "под алюминий", отлично ложатся в руки. Водитель-ское сиденье с неплохой боковой поддержкой снабжено регулировкой подушки по высоте и углу наклона, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой позволяет машине радушно принять хозяина любой комплекции.
Но не оформительские приемы я бы назвал козырем салона "трешки", а его просторность. Это как раз та ситуация, когда AWтомобиль изнутри кажется больше, чем снаружи. Испытано сотрудниками "Колес": за водителем ростом 190 см человек ростом 180 см сидит, не касаясь коленями спинки переднего сиденья. Не меньшее впечатление произвела гибкость компоновки салона. Ведущая роль отведена спинке правого переднего сиденья: она откидывается вперед. В одном случае получается удобный столик, доступный и водителю, и задним пассажирам. В другом, при сложенной правой части заднего сиденья, Mazda 323S обретает способность перевозить предметы длиной более трех метров. Вот вам и непрактичный седан! Кроме того, замки спинок заднего сиденья блокируются из багажника, преграждая доступ в него из салона. На тот случай, если воры забрались в машину через разбитое стекло.
Пару слов о комплектации машины. Версия GLX оснащена кондиционером, электроприводами стеклоподъемников и зеркал, а также АБС. Система поддержания микроклимата оказалась очень эффективной: порадовавшись быстродействию кондиционера, мы попробовали печку. Буквально несколько секунд ушло на превращение "трешки" в мобильную сауну. Так что зимой мерзнуть не придется. Замечание возникло в адрес самого блока управления вентиляцией: с крошечной ручкой переключения скоростей общаться нелегко.
Mazda 323 стала очередным в длинной веренице AWтомобилей, в которых перчаточный ящик принесен в жертву безопасности: зарезервированное под правую подушку пространство вытеснило "бардачок" вниз. Поэтому лишний раз открывать его желания нет никакого. Правда, для всякой мелочи есть другие места - полочка слева от руля, выемка на передней панели и бездонная ниша внизу "бороды". Там же расположены два подстаканника.
Доктор Джекилл и Мистер Хайд - такова сущность Мазды, выехавшей на дорогу. Мотор ленив на низких оборотах, что усугубляется растянутыми передаточными числами трансмиссии. Разгон носит плавный, неспешный характер, подвеска спокойно "переваривает" все неровности покрытия, в салоне воцаряется полный акустический комфорт. Все реакции машины абсолютно предсказуемы, гнать никуда не хочется, и вскоре на вас снисходит ощущение надежности и душевное равновесие. Все так, если однажды черт вас не дернул хорошенько раскрутить мотор.
Как только стрелка тахометра пересекает рубеж под цифрой "4000", AWтомобиль преображается. Оказывается, ему не чужды спортивные амбиции! Двигатель резво крутится вплоть до срабатывания ограничителя, а его звенящий голос порадует слух любого AWтогурмана. Интенсивность ускорения возрастает одним скачком, и если при переключении передач не терять обороты, то можно ехать активно, не покидая первых рядов потока. На действия рулем AWтомобиль отвечает по-взрослому плавно, но очень четко. Радует то, что обратная связь сохраняется при любых углах поворота руля, вот только в крутых поворотах возвращающего усилия не достает.
Хорошей управляемостью и малыми кренами 323-я в немалой степени обязана своей подвеске. Отдадим ей должное: на большой скорости профиль дороги хоть и передается на кузов, однако ни дискомфортных вертикальных ускорений, ни, тем более, пробоев, она не допускает. Да, подвеска жестковата, но жесткость ее не досаждает пассажирам.
Такой вот нетипичный типичный "японец". Строгий AWтомобиль с запоминающейся внешностью и не таким уж простецким характером. Нам он искренне симпатичен. А вам?
Источник: Журнал "Колеса" [№5/2001] http://www.kolesa.ru/
Mazda 323F: смена курса
Для первого знакомства был выбран 5-дверный хэтчбек Mazda 323F с 1,8-литровым 115-сильным бензиновым мотором. А в качестве "точки опоры" мы использовали 5-дверную машину предыдущего поколения с тем же двигателем.
Что такое Mazda 323F образца 1992 года? В первую очередь — это отличный дизайн. Подчеркнуто клиновидная форма кузова со "злыми" узкими фарами удачно сочетается с мягкими обводами наружных панелей. Запоминается антикрыло над дверью багажника, броская задняя светотехника. Ощущение такое, что это не хэтчбек, а заряженное купе. Салон не столь интересен. Ни передняя панель, ни комбинация приборов, ни относительно большая баранка не содержат и намека на спортивность. На боевой лад настраивает разве что низкая посадка водителя в ковшеобразных передних сиденьях. Но водительским эмоциям выплеснуться некуда.
Опустошенный "низ" мотора затрудняет плавное трогание с места. Не радует ленивый разгон машины на первых трех передачах. Не хватает реактивного усилия на руле. Но, между тем, шумноватый мотор раскручивается до 7500 об/мин. Тормоза информативны и обеспечивают эффективное замедление во всех режимах, приемлемая плавность хода, поворачиваемость при прохождении крутых виражей близка к нейтральной...
Ослепительная внешность и невзрачное содержание? Так и есть. И большинство покупателей, похоже, выбирало 5-дверную машину (а не седан или 3-дверный хэтчбек), как говорится, за красивые глазки. До сих пор и прохожие, и проезжие оборачиваются вслед этой машине!
Радикальные изменения "эфки" были продемонстрированы в сентябре, на AWтосалоне в Париже. Теперь Mazda 323F — не "почти купе", а добротный AWтомобиль для хозяйственных семьянинов. Силуэт изменился полностью. О былой спортивности напоминают только возвышающаяся к задней части машины боковая оконная линия да козырек-спойлер над пятой дверью. Крыша сильно продлена, и дверь багажника теперь расположена почти вертикально (примерно также сделано на 5-дверном хэтчбеке Nissan Almera). Было "почти купе", нынче — "почти универсал".
Овальная светотехника и "мягкие" наружные панели кузова ушли в прошлое. Их место заняли "кристальные" фары и более плоские поверхности с острыми гранями пересечений. Между собой мы иногда называем этот стиль "астровским" — именно в таком духе решен экстерьер AWтомобилей Opel Astra. Но говорить о дизайнерском плагиате, конечно, не стоит: в этом же стиле сработана и более крупная модель Mazda 626, появившаяся год назад.
Салон нового хэтчбека опять же не отличается особой выразительностью. Обращают на себя внимание лишь "пупырчатые" вставки на центральной консоли и над перчаточным ящиком. Темная пластмасса и обшитые темно-синей тканью сиденья скрадывают объем салона, из-за чего он кажется тесноватым. Но на самом деле места много. А главное — уникальные возможности по трансформации салона!
Во-первых, спинка сиденья переднего пассажира полностью складывается вперед. Тыльная сторона спинки обита пластмассой, поэтому сложенное кресло вполне годится на роль походного столика. Если вдобавок сложить правую половинку заднего сиденья, то получится неплохой отсек для перевозки длинномерных (до трех метров!) предметов.
Кроме того, можно изменить наклон спинки заднего сиденья, что позволяет расположиться повольготней. Благо, даже за рослым водителем пассажир ростом 185 см усаживается, не касаясь коленями спинки переднего кресла. Но и это не все. Заднее сиденье установлено на салазках и может двигаться вперед-назад на 16 см.
Если пожертвовать местом для ног задних пассажиров, то можно увеличить объем и без того не маленького багажника.
Такими богатыми возможностями по трансформации салона может похвастать не каждый универсал, а для хэтчбека гольф-класса это высший пилотаж.
А как живется водителю? Не слишком рельефное на вид сиденье тем не менее хорошо удерживает тело (не последнюю роль здесь играют хорошие фрикционные свойства ткани), а регулируемая по высоте и углу наклона подушка позволяет занять оптимальную позу. В стандартное оснащение входит удобный руль Nardi. Великолепен крупный, обшитый кожей рычаг КПП. Есть площадка для отдыха левой ноги. А вот и изюминка — серебристо-серый, слегка мерцающий фон циферблатов на панели приборов. Не понравились только слишком узкие наружные зеркала заднего вида.
Первое же трогание с места вновь напомнило о недостатке крутящего момента на низких оборотах и неудачном алгоритме работы сцепления. Приходится каждый раз подбуксовывать сцеплением и играть педалью газа.
Поклонников спортивной езды новая Mazda вряд ли удовлетворит, хотя разгонную динамику скучной не назовешь. Если не опускать обороты двигателя ниже 5000—5500, то не только на первых двух, но и на третьей передаче AWтомобиль охотно рвется в бой. При этом у двигателя хватает тяговитости для спокойной езды в городе на пятой передаче.
Mazda 323F уверенно держит дорогу на прямой даже на скоростях 140—180 км/ч. В предельных поворотах хорошо управляется и рулем, и тягой — реакции машины просты и однозначны. Реактивного усилия на руле не хватает лишь при больших углах его поворота.
Несмотря на эффективную тормозную систему, точно дозировать интенсивность замедления тяжело —виноваты неинформативный привод и АБС, которая вмешивается в процесс замедления раньше, чем нужно. Частично эти недостатки нивелируют великолепные шины Michelin Pilot 195/55 R15. Подвеска жестковата. Но это не та жесткость, которая вытряхивает из ездоков всю душу. Стыки и дорожные выбоины передаются на кузов не резкими ударами, а как-то округло. Кузов исправно повторяет профиль дороги, но амортизаторы надежно удерживают его от раскачки. Такая характеристика подвески делает AWтомобиль собранным, цельным и, вместе с тем, не снижает уровень комфорта.
Хуже с шумностью. Стоит чуть-чуть придавить на газ, и салон наполняется недовольным ворчанием. А с ростом скорости — и шумом от дороги. На этом акустическом фоне полностью растворяются аэродинамические шумы. Похоже, что инженеры не слишком внимательно отнеслись к шумоизоляции моторного отсека, днища и колесных арок. Кроме того, сам кузов на некоторых режимах неприятно резонирует, усиливая звуки от работы подвески на жестких неровностях.
Подытожим наши впечатления. Современный облик, очень удобный салон и "обычные" для большинства хэтчбеков ездовые свойства. А что еще нужно? Кому-то, быть может, будет нужен трехдверный хэтчбек Mazda 323P или четырехдверный седан Mazda 323S. Но о них мы поговорим в другой раз.
Российские дилеры будут делать ставку на седан и пятидверный хэтчбек с двигателями рабочим объемом 1,3, 1,5 и 1,8 литра.
Кстати, старая Mazda 323F будет выпускаться параллельно с новой еще около года. У покупателей есть выбор.
А. ДИВАКОВ М. КАДАКОВ Источник: Газета «Авторевю» [№22/1998] http://www.autoreview.ru/
Скромное обаяние
Очень многие из нас при покупке AWтомобиля, даже сами этого не замечая, очень много внимания уделяют "национальности" будущей покупки. Особенно это чувствуется, если пре-дыдущий AWтомобиль тоже имел "экзотические корни". Бывший владелец американской модели наверняка сначала ознакомится с предложением американских AWтомобилестроителей в данном ценовом диапазоне, а уже потом пойдет смотреть другие варианты. То же самое сделает и почитатель французских, немецких или даже корейских машин - привыкаем мы все-таки к своему AWтомобилю, вернее, к его особенностям. На этом фоне довольно необычно выглядит ситуация с AWтомобилями японских марок - в большинстве своем их покупатели, даже если прежде они владели транспортными средствами других фирм, выбирают их осознанно, тщательно просчитывая все плюсы и минусы.
Видимо, плюсы с большим перевесом побеждают, хотя "японцы" могут заинтересовать не только этим. Практически все AWтопроизводители Страны восходящего солнца, в том числе и Mazda, речь о которой пойдет сегодня, очень часто меняют и совершенствуют свои модели, особенно если речь идет об очень популярной и пользующейся спросом машине.
Следуя давней традиции, а модели практически у всех "японцев" меняются с регулярностью четыре-пять лет, Mazda с завидной регулярностью представляет покупателям во всем мире, в том числе и у нас, новейшие модели и модификации. Правда, наш сегодняшний тест немного иной. Тестируемая Mazda 323S, продажи которой начались менее полугода назад, является всего лишь рестайлингом предыдущей модели. Хотя это отнюдь не преуменьшает ее достоинств и не делает ее менее новой. Mazda уже давно зарекомендовала себя на нашем рынке, и количество бегающих по нашим дорогам новых или почти новых AWтомобилей со стилизованным логотипом "М" на фальшрадиаторной решетке лишнее тому подтверждение.
Дизайн AWтомобилей марки Mazda вызывает постоянные споры. Некоторые в восторге от плавных обводов кузова современной или даже предыдущей 626-й, некоторые, напротив, на дух ее не переносят. Надо сказать, что после снятия с производства предыдущей 323F, многие небезосновательно упрекают Mazda в излишней скромности внешнего дизайна ее машин. Если вышеупомянутая "эфка" привлекала внимание всех и вся, то современные 323-е на произведение искусства явно не тянут. Впрочем, от них этого и не требуется, тем более что это просто "переходные" модели. Их цель поддержать уровень продаж на должном уровне до появления совершенно новых, спроектированных, как говорится, "с чистого листа" моделей. А судя по концептам Mazda, которые фирма представляет практически к каждому крупному AWтосалону, модели, которые появятся в ближайшие год-два, будут выглядеть куда агрессивнее и стильнее. То же самое можно сказать и про современные хэтчбеки третьей серии. Они, в отличие от седана, имеют не столь консервативный внешний вид, особенно это касается оформления задней части AWтомобиля, поэтому выглядят, на мой взгляд, куда привлекательнее. Впрочем, все зависит от цвета AWтомобиля. Mazda 323S, окрашенная в светлый "металлик", смотрится очень красиво и солидно. Более того, издалека ее можно принять за более крупную 626-ю. После рестайлинга оба седана имеют очень много схожих деталей, что, несомненно, очень положительным образом сказывается на имидже 323-й.
Внешний консерватизм имеет продолжение и в оформлении внутреннего пространства. Другими словами - все предельно функционально, удобно, но как-то без особых затей. И даже если вы целый день проездите за рулем 323-й, то назавтра вряд ли вспомните, какой формы панель была у машины. Впрочем, все это отнюдь не мешает: она легка в управлении, приятна в движении. Даже с 1,6-литровым двигателем AWтомобиль вполне можно назвать динамичным, хотя для того, чтобы почувствовать это, придется поднять стрелку тахометра за 3000-ю отметку. Лишь тогда двигатель начинает "дышать полной грудью". Вторую половину рабочей зоны тахометра стрелка "пролетает" куда быстрее, чем диапазон с холостых оборотов до вышеозначенной отметки. И если дорожные условия позволят не опускать обороты ниже 3000 об/мин, то никаких претензий к динамике 323-й не возникнет даже у самого привередливого "гонщика". Единственное, что смущает - в городской толчее такая оборотистость двигателя не всегда приятна, более того, некоторые наверняка предпочли бы такому "заводному" характеру хорошую тягу на "низах". Ведь именно там ее и не хватает.
Машина едет, но разгон получается очень вялый, и только переключение "вниз" в корне меняет ситуацию. Эта болезнь практически всех моделей с шестнадцатиклапанным двигателем с аббревиатурой DOHC. Мотор с двумя распредвалами очень любит высокие обороты, и для того, чтобы покупатель мог реально почувствовать преимущество такой схемы над обычными, пик крутящего момента приходится перемещать в зону более высоких оборотов. Правда, стоит отметить, что в данной ситуации Mazda смотрится молодцом. Добиться от двигателя детонации можно только путем прямой провокации, то есть включением высшей передачи на недопустимо малой скорости. Во всех других случаях все происходит по прежнему сценарию: машина едет, но разгоняется крайне неохотно, хотя опять же без малейших признаков детонации. Единственное, что не очень понравилось в ходе теста - страсть машины к тщательной "обработке" всех мелких дефектов дорожного покрытия. Крупные ямы Mazda проходит безболезненно, а вот всяческие мелкие трещины и стыки заставляют машину вздрагивать. Впрочем, это не самый большой недостаток, учитывая хорошее, можно даже сказать, безупречное поведение AWтомобиля на дороге.
Учитывая все вышеописанное, вы сами можете составить "портрет" новой Mazda 323. Может, конечно, я не очень хороший "художник", но в данной "картине" хотелось показать безупречно собранный, надежный и неприхотливый, с хорошей "родословной" и устоявшимися традициями AWтомобиль. Может быть, он немного скромен, но ведь это, согласитесь, не самый большой недостаток, ведь главное - пусть и без особых эмоций, это же вам не "француз", Mazda беззвучно и безропотно делает свое дело. И судя по свидетельствам знатоков, делать это она готова почти бесконечно долго.
В статистических выкладках немецкого AWтомобильного клуба ADAC Mazda со своими моделями уже несколько лет подряд лидирует как производитель самых надежных машин. Причем это касается как новых, так и подержанных AWтомобилей. Высокая надежность - это залог того, что в первые годы эксплуатации, в том числе и по окончании гарантийного срока, вам придется тратиться лишь на плановые ТО, без которых, как известно, ни один, даже самый надежный, AWтомобиль долго служить не будет. Кстати, для покупателей новых Mazda есть еще одна приятная новость: ввиду высокой "раскрученности" марки со временем AWтомобили Mazda теряют в цене гораздо меньше, чем конкуренты.
Субъективное мнение:
(+) Хорошее качество сборки и отделки интерьера, большой запас пространства для сидящих в салоне, большой багажник и наличие полноразмерной "запаски". (-) Двигатель "вялый" на низких оборотах, жестковатая подвеска при проезде мелких неровностей.
Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ Источник: Автогазета / N 33(336) от 17.10.01 http://www.autogazeta.com/
Снова Mazda (1996-1998). Опять заснеженная
Название Mazda стойко ассоциируется у сотрудников нашего журнала с морозом, метелью, сугробами и прочими атрибутами зимы. По странному стечению обстоятельств тестировать AWтомобили этой марки нам постоянно приходится в "арктических" погодных условиях.
Договариваясь о получении машины у дилера, мы рассчитывали сделать репортаж об особенностях эксплуатации Mazda в городских условиях, но обрушившийся на Москву снегопад внес свои коррективы - улицы превратились в "поле боя" дорожных служб со стихией, площади и проспекты из-за собранного в огромные кучи снега напоминали предгорья Кавказа. Проезжая часть оказалась сильно суженной, что привело к многочисленным заторам, а стоя в "пробках", из всех замечательных качеств AWтомобиля можно оценить только мягкость кресел, эффективность отопителя и работу радиоприемника.
Посовещавшись, мы решили все же провести тест. Но теперь уже в экстремальном режиме - в глубоком снегу и на голом льду. Где? Конечно же, на Центральном аэродроме им. Фрунзе.
Первое, что мы увидели, миновав КПП, - внушительную колонну армейских грузовиков, накрепко "засевших" в единственной колее, проложенной через летное поле. Действия военнослужащих, находившихся при машинах, были настолько апатичными, что стало ясно: не первый час они "загорают" и на скорую помощь не рассчитывают. Дорожа временем и прикинув, что Mazda весит немного - в случае чего, на руках можно вынести на дорогу, - мы сворачиваем на "целину". На первой передаче, "внатяг", AWтомобиль стал медленно продвигаться вперед.
Предоставленная в наше распоряжение машина "обута" в зимнюю шипованную резину Dunlop шириной 185 мм. Это много для льдистой дороги, но для глубокого снега - в самый раз. Со стороны движущийся AWтомобиль похож на плывущего дельфина: передние колеса утрамбовывают снег, формируя бугор, затем переезжают через него. Машина "клюет носом", ныряет, потом капот снова поднимается вверх... Низкий спойлер переднего бампера работает как "отвал" у бульдозера, отметая значительную часть снега в стороны. За аVтомобилем остается широкая борозда, профиль которой в точности соответствует конфигурации днища. До цели - расчищенной площадки на взлетно-посадочной полосе - добрались благополучно.
Не мы одни облюбовали аэродром для "покатушек" - кто-то заботливо расставил вешки для слалома, обозначил "карман" - парковку и границы освобожденной от снега территории. Машин, для которых все это предназначалось, то ли уже, то ли еще не было, и мы с удовольствием порезвились на подготовленной трассе. Для начала - резкое ускорение на прямой. Резким оно становится только после набора скорости в 30-40 км/ч и переключения на третью передачу: две первые очень короткие, двигатель раскручивается мгновенно, и AWтомобиль, несмотря на зимнюю резину, буксует. Для более эффективного ускорения можно "попросить" AWтомобиль "порыскать", слегка подруливая вправо-влево.
При прямолинейном вращении колеса шипы пропиливают во льду шесть параллельных бороздок и становятся бесполезными, а если ведущие колеса начинают проскальзывать вбок, то каждый шип цепляется за дорогу в новой точке и сцепление с покрытием многократно возрастает. Можно также одновременно работать педалями газа и тормоза, добиваясь равномерного вращения обоих колес и как бы блокируя дифференциал. Но этот прием необходимо предварительно освоить, приноравливаясь к характеру каждой конкретной машины. Mazda позволяет пользоваться обоими методами. Первым - благодаря чуткому и информативному рулевому управлению, вторым - благодаря мощному двигателю и удачно настроенной АБС. Разогнавшись до 60-70 км/ч, AWтомобиль "утверждается" на курсе и дальнейшее ускорение не вызывает ни тревоги, ни дискомфорта. При входе в поворот машина полностью контролируется с помощью педалей газа и руля.
Программа испытаний предусматривает несколько заездов по одной траектории с последовательным увеличением скорости. На первых порах Mazda ведет себя как типичный "переднеприводник", но, преодолев рубеж в 60 км/ч (критический на льду для большинства AWтомобилей подобной компоновки), настолько уверенно и цепко "держит дорогу", что возникает подозрение: "А не всучили ли нам в рекламных целях полноприводную версию? Или полноуправляемую?" Лет десять-двенадцать назад корпорация Toyo Kogyo Co. Ltd., владеющая маркой Mazda, активно разрабатывала такие модели и даже выпускала их серийно. Для очистки совести не поленились остановиться и заглянуть под машину сзади. Рычаги подвески, реактивные тяги, мощный стабилизатор поперечной устойчивости - и никаких следов трансмиссии или поворотных механизмов. Прочитав спецификацию, нашли ответ: распределение веса по осям - 52 и 48%, т.е.
почти идеальное. Плюс упомянутая выше зимняя "обувь" и 160 кг в центре базы - экипаж. При желании, конечно, можно "сорвать" AWтомобиль в занос и мягко войти в поворот на боковом скольжении, но все же гораздо приятнее ощущение устойчивости на льду - не часто это встречается.
На вираже кузов AWтомобиля практически все время сохраняет горизонтальное положение, если же оно все-таки нарушается, то стабилизация происходит мгновенно. Ледяная поверхность дороги изобилует мелкими выбоинами и напоминает стиральную доску. Лучше всего это чувствуется на небольшой скорости, когда колеса перекатываются через бугорки - их подвеска воспринимает как полноценные препятствия. При быстрой езде амортизаторы превосходно "отрабатывают" все неровности, и вибрация в салон не передается. Шумоизоляция также на высоте: внутри машины можно переговариваться вполголоса даже при опущенных наполовину боковых стеклах.
Следующий этап - слалом. При первом заезде объезжаю вешки с большим запасом, стремясь выработать алгоритм "перекладки" руля.
Постепенно амплитуда уменьшается, скорость возрастает, но недостаточно для того, чтобы получить значительное реактивное усилие на руле. Выпрямлять колеса приходится вручную, зачастую сильно "перекручивая". Возможно, что на сухом асфальте AWтомобиль поведет себя лучше, а пока что быстрее всего пройти "змейку" удается с заносом задней оси.
Наверное, потому, что в данных погодных условиях она действует с момента нажатия на педаль. На прямой машина замедляется эффективно и стабильно, лишь незначительные боковые уводы напоминают о том, что под колесами голый лед. При торможении в повороте вибрация тормозной педали становится сильнее, небольшая отдача ощущается на рулевом колесе, но это невысокая цена за уверенное следование по заданной траектории.
Освоившись с характером Mazda и по достоинству оценив ее ходовые качества, мы напоследок еще раз "прохватили" по не тронутой чистильщиками территории. Фантастическое впечатление. Машина несется, как бы не касаясь дороги. Фонтаны снега из-под колес полностью закрывают боковой обзор. Равномерно лежащий абсолютно белый покров скрадывает рельеф перед капотом. Все это начисто лишает ориентации и чувства скорости. Кажется, потяни "баранку" на себя, и AWтомобиль начнет набирать высоту.
При выезде на городские улицы, в меру расчищенные за время наших испытаний, мы все еще находимся под впечатлением "полета". Попутные AWтомобилисты непонимающе шарахаются от небольшой машинки, с пробуксовкой и визгом резины срывающейся со светофоров. Колоссальный заряд бодрости и удовольствия, полученный от знакомства с 323 F, действовал в течение нескольких дней.
Теперь несколько слов о том, что же представляет собой испытанный нами AWтомобиль.
Семейство Mazda 323 (Familia для Америки) в настоящее время состоит из трехдверного универсала - собственно 323, пятидверного хэтчбэка - F и двух седанов - S и Lantis. Модель F задумана как машина с ярко выраженным спортивным темпераментом. Об этом свидетельствует как то, что она комплектуется самыми мощными в гамме бензиновыми двигателями - 1,8 и 2,0 литра, так и агрессивная передняя часть с "прищуренными" фарами и "вздернутая" корма с обязательным антикрылом.
Кроме того, более стремительный, по сравнению с другими представителями "Фамилии", облик ей придает отсутствие верхних рамок боковых стекол, отчего аVтомобиль кажется легче, воздушнее.
С тем же спортивным уклоном оформлен и салон. Передние сиденья стилизованы под "кресло пилота" - развитый рельеф, боковая поддержка и высокий подголовник. Все мыслимые регулировки позволяют обеспечить оптимальную посадку человеку любой комплекции и роста. Все они осуществляются вручную, электроприводы предусмотрены как опция.
Столь же заботливо отнеслись дизайнеры и к пассажирам, размещающимся сзади. Второй ряд сидений не способен изменять конфигурацию, но профилированная спинка дивана, подлокотники (на дверях и откидной центральный) обеспечивают максимум комфорта для двоих. Втроем, пожалуй, будет тесновато. Обивка комбинированная, двухцветная из плотной, ворсистой ткани, обладающей отличными фрикционными свойствами. Вопреки первоначальным опасениям между головами пассажиров среднего роста и потолком салона остается 7-8 см. В этом плане хэтчбэк выгодно отличается от седана, в котором при езде по ухабам даже невысокий человек рискует "отбить" себе макушку. Несмотря на то, что задний диван заметно утоплен в багажник, для поклажи остается много места. Доступ к ней возможен как через пятую дверь, так и из салона, при откинутой целиком или частично спинке.
"Баранка" и приборная панель не соответствуют спортивным мотивам интерьера. При наличии в AWтомобиле мощного гидроусилителя нет необходимости делать рулевое колесо столь крупным. Не оправдывает этого и встроенная подушка безопасности - она достаточно компактна и заметно смещена вниз. Над комбинацией приборов конструкторы не мудрили. Она стандартная для всех вариантов 323-й, состоит из спидометра, тахометра и двух указателей - температуры и уровня топлива. Рулевая колонка регулируется по высоте в очень большом диапазоне; даже положив руль на колени, приборы легко держать под контролем через просвет между спицей и ободом руля. Это при прямолинейном движении. А в повороте они перекрываются пухлой подушкой. Педали расставлены широко, расстояния между ними одинаковые. Это очень удобно для тех, кто привык притормаживать левой ногой.
В центре передней панели находятся ручки управления климатом и магнитола. С завода AWтомобили приходят оснащенные аудио-китом, далее дилер устанавливает аппарат сообразно пристрастиям покупателя, или своим, или не устанавливает вообще. На центральной консоли - пара подстаканников, пепельница и ручка КПП. Оголовник небольшой, ходы рычага короткие и четкие. Работа коробкой доставляет огромное удовольствие - водителю достаточно слегка подтолкнуть ручку в желаемом направлении, досылка и фиксация происходят AWтоматически.
Вперед и в стороны обзор отличный, чего никак не скажешь о заднем направлении. Само стекло пятой двери достаточно большое, но оно очень сильно наклонено, а корма AWтомобиля, в угоду стилю, высокая. Через внутрисалонное зеркало видны только крыши идущих сзади AWтомобилей.
Наружные облегчают ориентацию, но исключительно на дороге, в движении. При маневрировании задним ходом возникают большие проблемы.
Пространство под капотом организовано очень толково: в центре - двигатель, конструкция его крышки не оставляет сомнений в наличии двух распределительных валов. По периметру, в полостях над колесными арками, размещены вспомогательные системы. Все навесные агрегаты вполне доступны для демонтажа или обслуживания. Выпускной коллектор закрыт теплоотражающим кожухом - во-первых, чтобы не обжечься ненароком, а во-вторых, для того, чтобы исключить перегрев радиатора.
По непонятным причинам Mazda не спешила осваивать российский рынок. В то время, как остальные "киты" японского AWтопрома уже завоевали и удерживают на нем прочные позиции, эта фирма делает только первые шаги, преодолевая жесткую конкуренцию. Основные козыри Mazda - новаторские технические решения, которыми она всегда славилась, и умеренные цены. Мы надеемся, что своеобразие отечественного бизнеса не отпугнет руководство компании, и ее продукция займет достойное место в плотных рядах соотечественников.
Евгений Романтовский Источник: Журнал "Мотор" [№4/1998] http://www.motor.ru/
