Mazda6 — переднеприводный седан, 5-дверный хэтчбэк или универсал класса D. Премьера третьего поколения Мазда 6 состоялась в 2012 году.
В 2003 году на смену Mazda 626 приходит «шестерка». Замена индекса символизирует обновление имиджа. Отныне это не заурядное семейное транспортное средство, а спортивно настроенный вместительный AWтомобиль. Компании Mazda удалось изменить представление о марке - в этом AWтомобиле нет ничего от прежних моделей. Новый дизайн, новый салон, новая платформа, улучшенные технические характеристики, ездовые качества, всё это отличает новый AWтомобиль от предшественника Mazda 626.
Специалисты сходятся во мнении, что в линиях Mazda 6 можно проследить бессмертный дизайн Mazda Xedos 9. Она переняла от предшественника яркую индивидуальную внешность и уникальное сочетание спортивного стиля с классическим строгим кроем. От Mazda МХ 5 новая «шестерка» получила бескомпромиссную заряженность на скорость.
Внешность Mazda 6 яркая, можно даже сказать, экстравагантная и, несмотря на внушительные размеры, спортивная. Выступающий над крыльями рельефный капот, клиновидный передок, большой наклон ветрового и заднего стекол, высокая и короткая корма, все это придает вместительному AWтомобилю отнюдь не семейный, а динамичный облик.
Мощный бампер представляет собой единое целое с передней решеткой, а черная сеточка, которой закрыты воздухозаборники только добавляет агрессивности. Массивная, с резкими углами, решетка радиатора нашла продолжение в линиях капота и даже в передних фонарях. Широкие и несколько раздутые колесные арки вместили под себя 17-ти дюймовые колеса с низкопрофильной резиной 215/45.
Дизайн Mazda 6 – это гармоничное сочетание классических элементов фирменного стиля и новых пионерских идей, которые удивительно и ярко выделяют AWтомобиль из толпы. Мощный и мускулистый внешний вид AWтомобилю придают атлетические обводы кузова и раздутые колесные арки.
Плавные линии кузова, расширенные колесные арки и потрясающая оптика - лишь часть того, что определяет бескомпромиссный внешний вид Mazda 6. Оптика Mazda 6 необычна тем, что в одном блоке скомпонованы фары ближнего и дальнего света, противотуманные фары, габаритные огни и сигналы поворота.
Предлагаются три варианта кузова: седан, хэтчбек и спортивный универсал Mazda 6. Каждый из трех вариантов динамичен, элегантен и функционален.
Если говорить о седане, то это AWтомобиль среднего класса, обладающий показателями высочайшего уровня. Современный, стильный и спортивный дизайн AWтомобиля отлично сочетается с просторным, функциональным интерьером, а также с абсолютно новым рядом двигателей.
Mazda 6 в кузове хэтчбек – это универсальность во всем. Автомобиль сочетает в себе функциональность и комфорт, а также обладает удобной приборной доской и большим выбором мощных двигателей.
Универсал завершает линию Mazda 6. Автомобиль с этим типам кузова предлагает все необходимое. Автомобиль обладает функциональным, универсальным и просторным интерьером. Новейший дизельный двигатель и наличие полного привода (4WD) делает Mazda 6 универсал истинным удовольствием для вождения. Плюс ко всему вышесказанному является превосходное качество и высококачественная отделка утончённого дизайна.
Внутренне убранство AWтомобиля отвечает самым высоким современным требованиям. Ультрасовременные материалы в отделке салона, качественный пластик и легкие сплавы, обшитые кожей рулевое колесо и ручка переключения КПП определяют стандартную комплектацию независимо от типа кузова.
Интерьер не только стильный, но и удобный. Лаконичное классическое оформление, все детали тщательно прорисованы и гармонично увязаны друг с другом, а большинство панелей изготовлены из мягких пластиков с приятной фактурой. Кожа на сиденьях, обивках дверей и ободе рулевого колеса ненавязчиво подчеркивает солидность и спортивные мотивы интерьера. Удобные ручки регулировок, а также расположенные на руле управление круиз-контролем и магнитолой, позволяют водителю ни на миг не отвлекаться от дороги с тем, чтобы сделать вождение еще безопасней.
Передние сиденья благодаря обилию регулировок удовлетворят любого водителя — при желании можно усесться почти по-спортивному низко. Вся эта спортивность никоим образом не сказывается на удобстве пассажиров второго ряда. Шесть подушек безопасности (базовая комплектация), кондиционер или климат-контроль, множество отделений для хранения мелких предметов сделают поездку максимально комфортной и безопасной.
Багажное отделение имеет объем в 500 л, который может быть увеличен частичным или полным складыванием спинки заднего сиденья. Резюмируя можно добавить, что новый спортивный имидж не заставил жертвовать практичностью.
На каждый вариант кузова может устанавливаться один из пяти двигателей: 1,8 л/120 л.с., 2,0 л/141 л.с., 2,3 л/166 л.с., 3,0 л/222 л.с., турбодизель 2,0 л/136 л.с.
Силовые агрегаты могут работать в паре с механической коробкой либо с «AWтоматом». У нас пока предлагаются седаны и хэтчбеки только с четырехцилиндровыми двигателями объемом 1,8; 2,0 и 2,3 л. Последний - встречается чаще всего, благодаря применению современных технологических достижений, этот двигатель отличается высокой экономичностью, чистым выхлопом и высокими динамическими характеристиками.
Инженеры Mazda не идут ни на какие компромиссы, когда дело заходит о безопасности: элементы активной безопасности помогают водителю быть хозяином ситуации. Но если худший вариант развития событий неизбежен, идеально согласованные меры пассивной безопасности обеспечат наилучшую защиту для всех пассажиров.
Салон Mazda6 получил экстремально жесткую конструкцию, что обеспечивает высочайший уровень безопасности всех пассажиров даже при самой серьезной аварии.
Запатентованная Mazda как изобретение система распределения и поглощения энергии удара (MAIDAS) со специальными зонами смятия спереди и сзади отводят энергию удара от кабины, уменьшая для пассажиров последствия аварии.
В 2012 году компания Mazda представила новое, третье по счёту поколение своей флагманской модели и по совместительству бестселлера – Mazda 6. Отрадно то, что новую генерацию модели впервые представили в Москве, в рамках ММАС-2012.
Как это стало заведено в последнее время у AWтопроизводителей, машину внешне «подогнали» под единый фирменный стиль марки. С недавних пор данная стилистика носит название KODO, и отличается характерным дизайном фальшрадиаторной решётки, логотипа марки, бамперов, оптики и общих черт кузова.
Проще говоря, новая Mazda 6 теперь больше напоминает не японскую, а европейскую машину. Это выражается и в вытянутых фарах, и в многогранной фальшрадиаторной решётке, и в трапециевидных нишах под противотуманные огни.
Вместе с новыми деталями экстерьера, у новой «шестёрки» поменялись и размеры. Длина кузова AWтомобиля теперь составляет 4865 мм, ширина – 1840 мм, высота – 1840, а колёсная база – 2830 мм.
Новая Mazda 6 стала второй моделью Mazda вслед за кроссовером CX-5, на которой используются технологии SkyActiv. При изготовлении кузова инженеры компании использовали технологии SkyActiv Body, за счёт чего удалось снизить массу AWтомобиля и при этом увеличить жёсткость кузова на кручение на 30%.
Также на новой Mazda 6 используется задняя многорычажная подвеска SkyActiv Chassis, которая, по словам производителя, придаёт AWтомобилю более резкие реакции на низких и средних скоростях движения, и более высокую устойчивость при движении на низких скоростях.
К числу нового семейства технологий SkyActiv, применённых на третьей генерации «шестёрки», также относится и вся линейка двигателей. А это пара бензиновых двигателей серии SkyActiv-G рабочим объёмом 2,0 и 2,5 литра и мощностью 150 и 192 лошадиные силы, соответственно. Оба мотора могут комплектоваться 6-ступенчатой AWтоматической коробкой передач SkyActiv Drive, а «младший» ещё и 6-ступенчатой механической трансмиссией SkyActiv-MT.
Стоит отметить, что эти двигатели в среднем потребляют от 6 до 6,4 литров бензина на сто километров пути и соответствуют экологическому стандарту «Евро-4».
В 2012 году компания Mazda представила новое, третье по счёту поколение своей флагманской модели и по совместительству бестселлера – Mazda 6. Отрадно то, что новую генерацию модели впервые представили в Москве, в рамках ММАС-2012.
Как это стало заведено в последнее время у AWтопроизводителей, машину внешне «подогнали» под единый фирменный стиль марки. С недавних пор данная стилистика носит название KODO, и отличается характерным дизайном фальшрадиаторной решётки, логотипа марки, бамперов, оптики и общих черт кузова.
Проще говоря, новая Mazda 6 теперь больше напоминает не японскую, а европейскую машину. Это выражается и в вытянутых фарах, и в многогранной фальшрадиаторной решётке, и в трапециевидных нишах под противотуманные огни.
Вместе с новыми деталями экстерьера, у новой «шестёрки» поменялись и размеры. Длина кузова AWтомобиля теперь составляет 4865 мм, ширина – 1840 мм, высота – 1840, а колёсная база – 2830 мм.
Новая Mazda 6 стала второй моделью Mazda вслед за кроссовером CX-5, на которой используются технологии SkyActiv. При изготовлении кузова инженеры компании использовали технологии SkyActiv Body, за счёт чего удалось снизить массу AWтомобиля и при этом увеличить жёсткость кузова на кручение на 30%.
Также на новой Mazda 6 используется задняя многорычажная подвеска SkyActiv Chassis, которая, по словам производителя, придаёт AWтомобилю более резкие реакции на низких и средних скоростях движения, и более высокую устойчивость при движении на низких скоростях.
К числу нового семейства технологий SkyActiv, применённых на третьей генерации «шестёрки», также относится и вся линейка двигателей. А это пара бензиновых двигателей серии SkyActiv-G рабочим объёмом 2,0 и 2,5 литра и мощностью 150 и 192 лошадиные силы, соответственно. Оба мотора могут комплектоваться 6-ступенчатой AWтоматической коробкой передач SkyActiv Drive, а «младший» ещё и 6-ступенчатой механической трансмиссией SkyActiv-MT.
Стоит отметить, что эти двигатели в среднем потребляют от 6 до 6,4 литров бензина на сто километров пути и соответствуют экологическому стандарту «Евро-4».
Mazda6 2.0 Elegance : Дамка
Дамка мне всегда представлялась шашкой, которая незаметно просачивается во вражеский стан и, вывернувшись наизнанку, показывает свое истинное лицо. После чего начинает давить простых смертных своей агрессией, в мгновение ока перемещаясь с одного края доски на другой.
Дамка мне всегда представлялась шашкой, которая незаметно просачивается во вражеский стан и, вывернувшись наизнанку, показывает свое истинное лицо. После чего начинает давить простых смертных своей агрессией, в мгновение ока перемещаясь с одного края доски на другой. И кто бы мог подумать, что обыкновенная шашка способна на такое превращение?
Mazda6 едина в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. Основные для России седаны уже вовсю продаются, остальные же кузова пока что "в прикупе". Новоиспеченная "шестерка" не страдает сердечной недостаточностью – на выбор предлагаются двигатели объемом от 1.8 до 2.3 литра и мощностью 120 – 166 сил соответственно. В качестве гарнира вам подадут 5-ступенчатую "механику" либо 4-диапазонный "AWтомат".
Доставшийся нам седан жгуче-черного цвета оказался в умеренной комплектации: 2-литровый двигатель мощностью 136 л.с. работает в паре с механической коробкой. Автомобиль безоговорочно красив и при этом умеренно стилен. Как фотомодель: абсолютно правильные пропорции, грамотный макияж, хорошая обувь… Ну очень взглядопритягивающая внешность – ни один мужик мимо не пройдет! Есть у "шестерки" и своя изюминка – прозрачная светотехника спереди и сзади, будто бы набранная из отдельных круглых элементов различного диаметра. К тому же машина четко идентифицируется как Mazda – решетка радиатора в виде сплюснутого щита уже не первый год украшает "лица" AWтомобилей этой марки. Но более всего AWтомобиль напоминает маздовский же Xedos 6 образца 1991 года – прямая генетическая идентичность видна невооруженным взглядом.
Проходим внутрь. Похоже, ручки дверей под естественный хват уже стали правилом. Точно так же, как и отделка пластиком "под металл" – чрезвычайно широко использующийся в последнее время элемент внутреннего оформления AWтомобиля, претендующего на нечто большее, чем просто средство передвижения.
Интерьер не шокирует обитателей вычурным дизайном. Он находится в гармонии с внешностью AWтомобиля: все очень подтянуто и бодро, а особая атмосфера создается за счет нескольких деталей. Всего несколько штрихов – и интерьер заиграл. При этом декор не вступает в противоречие с эргономикой. Так, например, показания крупных приборов в хромированной окантовке с курсивными цифрами превосходно воспринимаются даже периферийным зрением, а необычные дефлекторы системы вентиляции оказались весьма эффективными. Управление температурой и скоростью вращения вентилятора возложено на зеленоватые вращающиеся рукоятки из прозрачной матовой пластмассы, которые в темноте вспыхивают красным цветом – под стать остальным приборам и кнопкам.
Музыкальное оснащение "Мазды" вызвало удивление. Центральная консоль сконструирована таким образом, что головное устройство является ее неотъемлемой частью, но при этом считается опцией. Радио функционирует, а прорези для кассеты и компакт-диска закрыты заглушками – такая вот продвинутая радиоподготовка.
Двухлитровый мотор наделяет "шестерку" довольно неожиданным темпераментом. Характер разгона выдержанный, но не нордический, и к тому же не совсем типичен для машин с многоклапанными бензиновыми моторами с их любовью к высоким оборотам. Здесь самое сладкое – это могучие "низы", благодаря которым отрыв от стартующего на зеленый потока не представляет ни малейшей проблемы. И не беда, что мотор потом "сникает", – ведь чаще всего все решают первые выигранные метры…
Японцы при конструировании подвески Mazda6 думали, в первую очередь, об ездовых характеристиках. Спереди вместо традиционных для недорогих переднеприводных AWтомобилей стоек McPherson используются двойные рычаги. Естественно, что на такое усложнение конструкции инженеры пошли ради улучшения управляемости. И действительно, "Мазда" в любых режимах ведет себя надежно. Руль хочется сравнить с приятным и хорошо знакомым собеседником, который делится с вами своими мыслями, но при этом легок в общении и ненавязчив: электрогидроусилитель весьма эффективен, и в то же время он не является препоной для получения достоверной информации о том, что в данный момент происходит с колесами. Подобные характеристики рулевого в сочетании с продвинутой подвеской обеспечивают AWтомобилю реакции быстрые, но без излишней резкости – необходимые условия для получения положительных эмоций во время скоростного маневрирования и "облизывания" виражей и поворотов.
Расплата за управляемость – плавность хода. Будьте готовы к тому, что даже на сравнительно небольших неровностях Mazda прозрачно намекнет вам, что ее короткоходная подвеска не рассчитана на преодоление препятствий "с ходу". Уровень шумов в салоне сведен к минимуму. И при бодром разгоне, и при длительной езде на высоких скоростях уши пассажиров практически расслаблены.
Можно долго рассказывать о том, насколько совершенны тормоза "шестерки", но простое перечисление всех электронных систем, оптимизирующих управление тормозами, само по себе красноречиво. Система электронного контроля торможения EBA, система электронного перераспределения усилия EBD, антиблокировочная система… Лучшие в классе тормоза? Не удивлюсь, если это действительно так.
Современные японские AWтомобили уже перестают быть теми "япономарками", которыми мы привыкли их видеть. Прошли времена, когда ради качества и дешевизны машин с клеймом "Made in Japan" покупатели жертвовали стилем и индивидуальностью. К чему эти бессмысленные жертвы? Японская машина – это модно и красиво! И, надеемся, все так же надежно.
Кирилл Бревдо
Mazda 6 4AWD. В поисках зимы Сергей Канунников За рулем №2 2006
Это же надо: чуть больше месяца до Нового года, а в Москве и окрестностях не отыскать снега! Без него оценивать такую машину трудно. На сухом асфальте универсал ведет себя как обычный переднеприводный AWтомобиль, умная электроника без нужды не передает момент на задние колеса. Итак, буду искать снег, а пока…
Массивного широкого подлокотника хватит на двоих. Особенно он пригодится в дальней поездке. Первые впечатления от «Мазды-6 4WD» напомнили презентацию обновленных машин. К уютному, не роскошно, но добротно отделанному салону не нужно привыкать. Посадка комфортна, ручки, переключатели, крутилки понятны и на своих местах. Разве что кнопки подогрева сидений упрятали чересчур хитро, под козырьком вместительного бокса между сиденьями.
Стоит нажать рычажок на спинке сиденья, как она услужливо ползет вперед. Удобно! В полу багажника есть емкость для мелочей. Разгон – уверенный, но не слишком стремительный даже на порожней машине. Неудивительно – 162 силы для просторного универсала вовсе не много. Зато понравилась сообразительная коробка. При плавной работе педалью газа переключается очень рано – третья уже примерно на 40 км/ч. Приятный результат такого поведения выдал бортовой компьютер: около 12 л на 100 км в городе и предместьях, в основном в режиме «стоп энд гоу». Если педалировать энергично, коробка быстро понимает: надо удерживать передачу подольше, обеспечивая (конечно, в меру 162 сил) интенсивный разгон.
Лишь очень опытный глаз определит по более высокой осанке – этот универсал полноприводный. Шильдиков 4х4 или чего-то подобного не найти. С тормозами тоже поняли друг друга сразу. Они не только эффективны, но и удобны в управлении, с минимальным свободным ходом. Очень понравилась подвеска с увеличенным на 10 мм дорожным просветом. Кстати, именно по осанке и только по ней можно опознать полноприводную «Мазду». Да, о подвеске – она отнюдь не зубодробительная, при этом на дороге AWтомобиль стоит уверенно, раскачкой не утомляет. Ловлю себя на том, что перепрыгиваю «лежачих полицейских» все быстрее. Машина воспринимает эту наглость без писков, охов и вздохов. Хорошо! Может, такую подвеску стоит ставить вообще на все универсалы «Мазда»? По крайней мере те, что продают в России.
Сверхсложных компьютерных «штучек» с джойстиками и многоуровневыми меню здесь нет – оно и лучше. Комбинация приборов проста, логична и, главное, легко читается. Ну а где же все-таки снег? Нашел! Небольшой участок извилистого подмосковного проселка, конечно, не бог весть что, но все же… Дальше на этой «Мазде», увы, нельзя. Дорога разбита чем-то узким, но тяжелым, должно быть, «уазиком». А дорожный просвет «шестерки» хоть и увеличили, но не настолько, чтобы считать машину с длинными передним свесом и базой вседорожником или хотя бы «паркетником».
На укатанном снегу, когда электроника передает на заднюю ось до 50% момента, «Мазда» по-настоящему демонстрирует свои возможности. Машина уверенно разгоняется и заходит в поворот, позволяет пройти его с боковым скольжением. Но для этого, разумеется, надо отключить систему стабилизации (DSC), которая, заботясь о вашей безопасности, «душит» мотор, и перевести рычаг коробки передач в ручной режим. Все очень и очень неплохо. Но заставлять этот универсал быть спортивным не хочется – не идет ему. И не только потому, что (повторю) двигатель слабоват. Реакции машины на поворот руля… Нет, вовсе не вялые, но и не очень острые, спокойные, приличествующие AWтомобилю семейному.
Там, где обычно стоит дисплей навигации, у «Мазды» для России вещевой ящичек. Это вообще ключевое слово характеристики «Мазды-6 4WD». Она, думаю, должна заинтересовать тех, кому близки семейные ценности, кто нередко возит домочадцев с немалым скарбом по дорогам страны, где длинная зима. Похоже на Россию, не правда ли? Ведь поздняя осень 2005-го, заставившая искать снег, для наших широт все-таки исключение.
Mazda 6 4WD – ПРОСТОРНЫЙ УНИВЕРСАЛ, КОТОРЫЙ УВЕРЕННО ВЕДЕТ СЕБЯ НА ЛЮБЫХ ДОРОГАХ. ДЛЯ МАШИН ПОДОБНОГО КЛАССА К ТОМУ ЖЕ ОТНОСИТЕЛЬНО НЕДОРОГОЙ.
+ Большая вместимость, хорошая управляемость, в том числе на скользком покрытии, отменные тормоза. - Длинный передний свес ограничивает проходимость по проселкам, сравнительно небольшая мощность двигателя.
Mazda 6 MPS Искусство единения Сергей Воскресенский За рулем №4 2006
Коррида, мулета, капоте – слова эти словно музыка для истинного испанца. Синонимы захватывающего национального зрелища, не одну сотню лет собирающего толпы поклонников.
Несомненно, в основе нашего визита в Андалузию лежит красивый маркетинговый ход. Создатели самой мощной «Мазды-6» – версии MPS не упустили возможности оттенить характер этого AWтомобиля. Противопоставили энергию, изощренность инженерных настроек образу могучего и подвижного животного, славящегося буйством нрава. Тут кругом арены, статуи быков и даже музей корриды. Все пропитано неистовством толпы, потом, кровью, противостоянием человека и разъяренного животного.
На новом двигателе MZR 2,3 DISI использованы технологии непосредственного впрыска топлива и облегченный турбокомпрессор. Нет, роль матадора не для меня. По крайней мере, применительно к стоящему поодаль ярко-красному AWтомобилю. Какие бы аналогии ни проводили создатели, «Mazda 6MPS» выглядит на редкость дружелюбно. Конечно, энергия 260 «лошадей» проглядывает в появившейся горбинке капота, хищной прорези переднего бампера, радиаторной решетке. Мощь подчеркнута аэродинамическими накладками и задним спойлером, элементами системы выпуска. Здесь все по-взрослому, как и положено Mazda Performance Series, ведь именно так расшифровывается приставка MPS. При этом, надо отдать должное, стилисты явно не стремились к чрезмерной агрессии. «А ведь, пожалуй, и роль быка не для нее» – с этой мыслью я отправляюсь знакомиться с «Маздой».
НАУКА УБЕЖДАТЬ Мотор сочно ревет на высоких оборотах. Малейшее прикосновение к акселератору – AWтомобиль, словно под действием мощнейшей пружины, неудержимо рвется вперед. Стрелка спидометра давно перепрыгнула двузначные отметки, да и смотреть на него нет времени. Ведь словно в ускоренном фильме, серпантин несется навстречу с утроенной скоростью.
Интерьер «Мазды-MPS» стал более спортивным. Хваткая рукоятка рычага шестиступенчатой коробки передач, обтянутый кожей руль… Комфорт задних пассажиров в скоростной версии «Мазды» не пострадал. Сиденье водителя оснащено электроприводами и памятью на пять вариантов регулировки. Короткое торможение перед виражом, поворот руля, газ. Тело наливается свинцовой тяжестью, и я в очередной раз недобрым словом поминаю совсем не спортивное сиденье: оно явно не соответствует возможностям машины. Вот сейчас заверещат покрышки, затем активизируется система стабилизации, и все вокруг сразу станет бесцветным, неинтересным. Но нет, отбойник сливается в бесконечную серую линию, «Мазда» слегка накреняется и вдруг словно прилипает к дороге, на одном дыхании прописывая поворот. Ух, так не бывает! Сидящий справа коллега бормочет что-то невнятное. Похоже, и он не очень верит в реальность происходящего.
Тем временем под колесами уже мокрый от дождя асфальт. Кажется – без скольжений не обойтись. И вновь машина почти идеальна на дуге. Чуть рыскнув наружу передней осью, она тут же возвращается на заданную траекторию, чутко следуя за рулем и газом.
Там внизу, на AWтобане, «Мазда» была другой, более привычной что ли. Чувствовалось: у этого AWтомобиля отменный турбодвигатель, гибкий, экономичный, «стреляющий» в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин. Модная нынче полноприводная трансмиссия с подключаемым через муфту задним мостом. Неплохая, продуманная эргономика, просторное заднее сиденье, очень четкая коробка передач и неожиданная для спорткара плавность хода. Все эти черты почти сложились в образ быстрого AWтомобиля «на каждый день».
Видимо, инженерам этого показалось мало. Поколдовав над кузовом, шасси и трансмиссией, они довели машину до уровня высококлассного инструмента. Не зря нам так подробно рассказывали о заднем дифференциале повышенного трения, более жестких пружинах, амортизаторах, стабилизаторах поперечной устойчивости! Конечно, в этой версии багажник стал немного меньше, да и заднее сиденье не раскладывается. Зато жесткость кузова возросла, а для быстрой машины это очень важно.
Так что я утверждаюсь в возражениях против быков и матадоров.
САМЫЙ БЫСТРОРАСТУЩИЙ РЫНОК Это – о России. Подобного роста продаж не знает ни один из европейских дилеров «Мазды». А это значит, что из 3000 экземпляров MPS, запланированных на 2006 год, несколько сотен попадут к нам. Определены цены и комплектации. Их всего две, разница только в наличии люка: $42 300 и $43 300 соответственно. Согласитесь, на фоне конкурентов выглядит довольно привлекательно.
КАК ЭТО СДЕЛАНО В отдельных точках кузова «Мазды-6MPS» вварены дополнительные усилители из высокопрочной стали, устанавливаемые на стадии предварительной сборки. Они увеличили жесткость на 50% и помогли сделать AWтомобиль таким цельным, понятным в управлении.
Выхлопные трубы интегрированы в задний бампер. Полный привод Active Torque Split All-Wheel Drive распределяет крутящий момент между осями с помощью управляемой электроникой муфты. Анализируя состояние дороги, условия движения, скорость, угол поворота руля и поперечное ускорение, блок управления AWтоматически выбирает один из трех режимов. «Стандарт» – большая часть крутящего момента достается передним колесам. «Спорт» – активизируется при резком ускорении. При этом к задней оси подводится до 50% крутящего момента. «Зима» – при движении по скользким дорогам момент распределяется между осями в соотношении 50:50.
Тест-драйв Mazda6 SW 4WD Mazda6 обновили полным приводом
Легкий рестайлинг седана Mazda6 не остался одинокостоящим событием в жизни компании на российском рынке в прошлом году. Вслед за версией в комплектации «Sport» с рабочим объемом двигателя в 2.3 литра, появился полноприводный универсал Mazda6 SW 4WD с AWтоматической 6-ти ступенчатой коробкой передач, в той же комплектации. Эта модель как нельзя лучше вписывается в нашу реальность с ее снежными заносами, плохим дорожным покрытием и экстремальными минусовыми температурами. К слову сказать, помимо всех непосредственных технических и эстетических достоинств у «шестерки» еще и вполне приемлемая цена, которая явно построена на магии цифр, речь о которой пойдет ниже.
Если остановиться на эстетике, то уже многое сказано по поводу небольшой «подтяжки», которую мы уже изучали ранее на примере упоминавшегося седана. Универсал в полной мере обладает тем же набором для наведения внешнего лоска, плюс он заметно длиннее, что не удивительно. Надо отдать должное дизайнерам - при длине в 4650 см AWтомобиль смотрится очень динамично и не производит впечатление седана, претерпевшего вмешательство неумелого хирурга. Не бросается в глаза и увеличенный на 10 мм дорожный просвет, который теперь равен 160 мм. Общую динамику в линиях кузова гармонично дополняют большие элегантные колесные диски и патрубки выхлопной системы, создающие два симметричных облака по краям заднего бампера во время интенсивного ускорения.
Под капотом тот же рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 166 "лошадок", которые все вместе приходят покушать бензинчику только при 6500 об/мин, а при 4000 об/мин рождается максимальный крутящий момент в 207 Нм. Для полного привода этих цифр вполне достаточно, чтобы создать хорошее ускорение и в нужный момент обеспечить прогнозируемый подхват. Снаряженная масса в 1591 кг сделала свое дело, так что универсал разгоняется до 100 км/ч за 12.2 секунды, в то время как седан проделывал этот фокус за 8.9. Еще пришлось скинуть несколько десятков со значения максимальной скорости, которая уже не переваливает за две сотни, а равняется 190 км/ч.
В любом случае, универсал с полным приводом не для покорения скоростных барьеров – он более уместен в городе для передвижения по снежной каше, которую заботливо удобряют реагентами дорожные службы. Приятно чувствовать, что даже в таких условиях продолжаешь получать удовольствие от вождения, а это значит, что AWтомобиль беспрепятственно взрыхляет крошево на поверхности дороги, обеспечивая спокойствие водителя тем, что не вносит коррективы в заданную ранее траекторию движения. Характеристики подвески хоть и стали более мягкими по сравнению с седаном, но все равно в полной мере способны выполнять предписанное им назначение. Даже крены кузова при загрузке багажного отделения призваны приводить в изначальное положение.
Главную роль в передвижении по дорожным реалиям играет муфта Haldex и электронный мозг. Эта парочка обеспечивает AWтоматическое подключение задних колес по мере необходимости. Данное строение полного привода не требует от водителя дополнительных манипуляций, обеспечивая своевременную передачу крутящего момента на заднюю ось при недостаточном сцеплении ведущих колес с дорожным полотном. В дополнение к этой AWтоматике можно прибавить еще и коробку передач, которая тоже AWтоматическая. Шесть ступеней и ручной режим переключения, а от водителя требуется лишь две педали нажимать, да руль крутить.
Электроника работает с задержкой, которую обычному обывателю невозможно уловить. На скользком покрытии очень быстро начинают стремительно крутиться все четыре колеса, что делает возможным веселые старты или плавные боковые скольжения, конечно при отключенной системе стабилизации. Этот «сарай» допускает подобные шалости, для которых крутящего момента в 207 Нм вполне достаточно. На выходе из поворота, когда в ручном режиме скидываешь пару передач и давишь на акселератор, универсал сквозь снежное одеяло уверенно достает резиной до асфальта и, выправляя траекторию, просто идет в нужном направлении.
Указанные выше возможности предсказуемо вызывают увеличенные потребности в топливе, которое в городских режимах езды потребляется японцем в размере 15 литров на 100 км пути. Ощутимо, но ведь за удовольствие в виде вместительного кузова и полного привода надо чем-то платить.
Что касается салона, то посадку водителя в Mazda можно считать одной из лучших. Эргономика та же что и в седане, так что все на высоте. Все тот же удобный руль и добротно оформленный интерьер. Музыкальное оформление так же не претерпело изменений - система со встроенным CD-чейнджером на 6 дисков и скромным логотипом Bose, который многое объясняет. Объем багажного отделения изначально равняется 490 литров, а при сложенных задних сидениях эта цифра возрастает до отметки в 1697 литров.
Шутки мороза в препоследнюю неделю января 2006 года Mazda восприняла со здоровым чувством юмора, стартуя максимум со второго поворота ключа. Две-три минуты на повышенных оборотах, а затем нормальные холостые и ласточка готова лететь вперед, навстречу пункту назначения. Особенно приятно было почувствовать, что теплый воздух из дефлекторов, строение которых по-прежнему вне конкуренции, начинает создавать приемлемую для обитания атмосферу уже через 5 минут после старта. Что касается подогрева сидений, у него только один режим работы. Зато как он работает! Вы гарантированно захотите выключить его через минут 10-15, иначе рискуете слегка себя поджарить.
Резюмируя вышесказанное, хочется порадоваться, что полноприводная Mazda6 все-таки появилась на нашем рынке, причем в кузове универсал. Обещанная же в начале магия цифр проявляется в том, что упоминавшийся седан в комплектации «Sport» на нашем рынке стоит 33,8 тыс. долларов, а описанный выше универсал Mazda6 SW 4WD с AWтоматической коробкой передач обойдется уже в 38,3 тыс. долларов. Видимо есть в этом какой-то скрытый смысл, а вот мала или велика указанная сумма - это уже вам решать.
Артем Барановский
Mazda 6: ЖЕЛЕЗНАЯ ЛОГИКА Евгений Борисенков За рулем №7 2006
Испокон века лучшей характеристикой вещи на Руси служит фраза: «Сделано, как для себя». Большинство машин, увы, строят на продажу. Производителей нетрудно понять – высокие технологии плохо стыкуются с низкими ценами. А компромисс – он и есть компромисс. Правда, встречаются исключения. И одно из них, на наш взгляд, это «Мазда-6», только-только появившаяся на вторичном рынке.
Вообще-то в отделе трейд-ин компании «Ю. С. Импекс» работают с любыми AWтомобилями. На смотровой площадке мы насчитали около десяти различных марок, включая отечественные. Столь же демократичный подход здесь проявляют по отношению к клиентам. Никаких обезличенных компьютерных программ и жестких технологических циклов – все построено на живом человеческом общении.
Первая заочная встреча происходит, как правило, по телефону. Получив данные AWтомобиля, специалист называет предварительную цену сделки – в среднем на 10–15% ниже среднерыночной. Затем комитент и приемщик сходятся лицом к лицу. Фирму представляет дипломированный специалист, прошедший спецкурс. Он-то, тщательно осмотрев машину, и выносит окончательный вердикт. Подобная простота хоть и выглядит несколько архаично, зато здорово экономит время и деньги клиента. К тому же у него всегда есть выбор – в столице полно других комиссионок. В отсутствие разногласий стороны ударяют по рукам, и владелец отправляется в ГИБДД (снимать AWтомобиль с учета) и к эксперту (за актом, подтверждающим подлинность номеров). Эту работу можно переложить на приемщика, но большинство предпочитает потерять время, а не деньги.
Последние на руки, как правило, не выдают, а засчитывают в качестве взноса за новую машину. Если мечта опережает возможности, вам предложат лизинговую либо кредитную программу. С «Ю. С. Импекс» сотрудничают несколько банков, так что варианты возможны и здесь. Но если сдатчику до зарезу нужны наличные, компания выкупит AWтомобиль, вычтя из ранее оговоренной стоимости еще около 10%.
Покупатель видит избранника во всей красе, поскольку предпродажная подготовка сводится лишь к наружной мойке и химчистке салона. Сверх того прилагаются гарантия юридической чистоты и перечень обнаруженных дефектов. Заметьте, дорогостоящего фирменного ремонта здесь не навязывают – не хочешь платить сервису, чини сам. В итоге отпускная цена близка к среднерыночной, но, поторговавшись, ее порой удается сбить на пару-тройку процентов.
Интересующая нас марка у «Ю. С. Импекса» в особом почете – как-никак дилеры. Даже закупочная (не отпускная!) цена на «профильные» машины оказалась на 5–10% выше, чем прочих. Особенно охотно сдают AWтомобили 1998–2000 гг. с пробегом от 100 до 180 тыс. км. Больших 626-х и маленьких 323-х «мазд» на площадке примерно поровну. Малыши с АКП пользуются большой популярностью у дам и в трейд-ин попадают в очень хорошем состоянии. Свежие машины – пока большая редкость. Но нам повезло – почти новая «Mazda 6» «залежалась» из-за небольшой путаницы в документах.
ХИТ СЕЗОНА
Ярко-красная двухлитровая красавица 2005 года выпуска очаровала с первого взгляда – здесь составители рекламного проспекта не слукавили. Столь удачные пропорции встретишь не часто – даже несколько тяжеловесный нос не портит картину, а лишь подчеркивает застывшую в металле энергию. Как выяснилось, AWтомобиль не только чертовски красив, но и неплохо укомплектован: коробка-«AWтомат», климат-контроль, кожаный салон, полный электропакет, восемь подушек безопасности, круиз-контроль, борткомпьютер, чип-ключ, люк в крыше и прочие элементы комфорта и безопасности. Все вместе в год покупки обошлось владельцу в $30,5 тысячи, нынче за машину просили $26,5 тысячи. Думаем, цифра после запятой и есть та потенциальная скидка, которую заложили для серьезного покупателя. Осталось оценить, стоит ли овчинка выделки.
Чтобы понять, что ручек–крючков–«бардачков»–подстаканников – достаточно, сидеть–крутить–нажимать, открывать–закрывать и грузить – удобно, а проверять–менять–доливать–заправлять – сподручно, хватило поверхностного знакомства. Однако задача требовала более детального подхода – пришлось двинуться проторенным путем.
Никакой экономии – интерьер дорогой машины должен подчеркнуть статус владельца. Убирающиеся в подушку замки ремней – трогательная забота о пассажирах. Как и снаружи, в интерьере также чувствуется рука опытного дизайнера. Хорошая графика, добротная «мягкая» пластмасса – куда ни глянь, все выполнено на высоком техническом уровне. Малость подкачали лишь приборы неоправданно большого диаметра – кажется, будто они удивленно таращатся на того, кто уселся в кресло водителя. Нет худа без добра – показания не надо считывать, они сами бросаются в глаза.
А вот замки задних ремней еще поискать – дабы не травмировать пассажирскую плоть, защелки упрятали в специальные выемки подушки.
Разумеется, нашлись поводы и для замечаний. Так, отпирать крышку центрального «бардачка» кнопкой, действующей против хода, явно неудобно. Ручки громкости и поиска станций аудиоцентра перекочевали с праворульной версии, отчего оказались перепутаны местами. Мелочь, но раз уж назвался «Маздой» – соответствуй!
То ли дело багажник! Откидные (не требующие дополнительного места) петли для крепления груза уже не удивили – удивила процедура раскладки разрезной (2/3) спинки заднего сиденья. Тянуться не надо – достаточно дернуть за рукоятку на боковой стенке отсека, как выбранная часть плавно укладывается на подушку, образуя ровную грузовую площадку. Изящно, как в «Лебедином озере».
Под капотом, по замыслу создателей, должны царить тишь и гладь. Последнее обеспечили оптимальной плотностью компоновки: ничего не торчит, не проваливается, а все необходимое – под рукой. Единственный ремень (привод ГРМ – цепной) крутит вспомогательные агрегаты и снабжен не только AWтоматическим натяжителем, но также индикатором износа (удлинения). Гасить звуки и вибрации призваны изолирующие маты, гидроопоры силового агрегата и дополнительные демпфирующие элементы. Впрочем, в нашей машине кое-что все же наружу вылезло. На высокой ноте жаловался на судьбу натяжной ролик приводного ремня, на низкой – золотниковый блок рулевого механизма. Очень похоже на сипение отечественной «Волги», но тон благороднее. Позже, обследовав аналогичные машины, мы ничего подобного не услышали. Стало быть, обнаруженные нами шумы не врожденные, а приобретены в процессе эксплуатации – не рановато ли для двадцати пяти тысяч?
Исправление такой вмятины может существенно снизить выгоду от приобретения. Низкопрофильные покрышки редко доживают до старости. Ходовая часть машины – плод раскованной фантазии тамошних инженеров. Конечно, добиться феноменального (и многократно уже воспетого) поведения «Мазды» в любых ситуациях оказалось непросто. Однако двенадцать шаровых шарниров в передней подвеске и восемнадцать сайлент-блоков в задней – чересчур щедрое, на наш взгляд, решение. Мало того – некоторые детали можно заменить, лишь сняв подрамник, что само по себе требует много нелегких нормочасов. А нерегулируемый развал просто бьет под дых – от нокаутирующих пробоев подвески не застрахован никто. Одолеть их последствия в данном случае способен лишь специалист по кузовному ремонту, чьи услуги котируются куда выше, нежели обычная регулировка углов. Короче, если дойдет до серьезного ремонта, машину, наверное, проще будет продать. Правда, пределы надежности тщательно изготовленной конструкции пока не определены. Ведь максимальный пробег проданных дилерами AWтомобилей еще не перевалил за 80 тыс. км – поводов жаловаться у владельцев пока не возникло. Надеемся, прав окажется мастер, любезно заявивший нам: «Не дождетесь!».
Впрочем, все это частности. А в целом «Мазда» – прекрасный образец высокого инженерного искусства. Ощущение гармонии, цельности машины независимо от сложности или значимости элементов не покидало нас все время знакомства. Как в картине талантливого художника – каждый штрих, мазок и оттенок цвета в ней не случайны. А мелкие шероховатости лишь подчеркивают индивидуальность мастера.
Будь в кошельке 26 тысяч долларов, обязательно… занял бы еще пять и купил новую «Мазду». Тот, кто рассудит иначе, должен четко обозначить условия: проведение внепланового ТО с гарантийной заменой источников шума и проверкой состояния остальных агрегатов. Коль договоритесь с дилером – можете поздравить себя с удачным приобретением. Что до ссадины на заднем крыле – говорят, это хорошая примета. По народным поверьям, будущий владелец избежит более серьезных аварий. Сбудется, не сбудется – точно одно: такую вряд ли угонят!
Mazda6 2.0: Бонапартизм
"Не знаешь, что делать, – делай шаг вперед". Император Наполеон I Бонапарт едва ли был знаком с понятием "слоган", но, придя к власти на отличной маркетинговой концепции времен Великой Французской революции (Свобода, Равенство, Братство) и вовремя учуяв потребности "рынка", заменил "братство" на "собственность".
Потом начались военные действия, с ними появился новый "маркетинг". И знаменитый принцип насчет "шага вперед" – возможно, небесспорный, но… Никто не может отрицать, что побеждал мсье Бонапарт все же чаще, чем проигрывал.
Mazda6 стала для японцев очевидной победой. Победой прежде всего над собственными представлениями об AWтомобильном дизайне. Прошло уже больше трех лет с момента дебюта "маздышесть", и на ее предшественницу – модель 626 – уже без слез не взглянешь. А ведь когда-то все Мазды были такими! И никто – будь он хоть десять раз Бонапартом – не мог предположить, что когда-нибудь новую модель фирмы будут покупать в основном из-за внешности.
Дизайн Мазды6 в своей органичности не уступит теннисисту: в меру упитан и не чрезмерно спортивен. И нет ничего удивительного в том, что изменения во внешности рестайлинговой "шестерки" настолько незначительны, что, кажется, их можно установить через какой-нибудь "AWто-USB", скачав "патч" с сайта производителя. Чуть измененный передний и еще менее измененный задний бамперы, затемненная головная оптика, внутрь которой переехали противотуманки... Все.
В таких случаях принято говорить, что фирма "испугалась". Что переосторожничала – не упали бы продажи. А лично мне подобный подход (к рестайлингу, а не к его оценке) кажется вполне обоснованным. Ну к чему, скажите, кардинально менять внешность столь успешно продаваемого продукта? Тем более что конкуренты по сегменту D серьезных атак не планируют. Придет время выпускать полностью новую модель – будем воевать, а сейчас…
А сейчас Mazda все-таки сделала шаг вперед. Просто ресурсы, на этот шаг отпущенные, были направлены не артистичной внешности ребятам из дизайн-студий, а людям посерьезнее – тем, что занимаются техникой и технологиями. Да, изменения в этом случае менее заметны с улицы, зато внутри обновленная Mazda6 радует отменного качества материалами, выверенным стилем и благородными усилиями на вторичных органах управления – всем тем, за что мы обычно хвалим лучших из "немцев". Это называется "породой", и за это точно не жаль отдать те 500-1 000 долларов, на которые поднялся ценник. Тем более что салоном изменения не ограничиваются. Акустика Bose – недешевая и непонятная опция Кожаные кресла: отличная боковая поддержка и прекрасное распределение нагрузок Помолодевший мотор объемом 2.0 л успешно нивелирует прибавку в весе
Доработан кузов: днище усилено дополнительными элементами, а передняя подвеска получила новые (усиленные) опоры и монтируется на более мощном подрамнике. Машина, конечно, стала тяжелее на 35 кило, но динамика сохранилась – главным образом благодаря доработанным моторам и КПП. Теперь все движки, кроме самого слабого 1.8 (его, как и самый мощный 2.3 просто "перепрошили" – никаких серьезных изменений), трудятся в паре с шестиступенчатой механикой. Или пятиступенчатым секвентальным AWтоматом.
Самые серьезные изменения пришлись на долю двухлитрового мотора. Изменяемая длина впускного тракта, регулировка фаз и новый выпуск (по-прежнему с двумя глушителями) – мотор слегка прибавил в мощности и моменте (6 л.с. и 3 Нм) и заметно – в экономичности (расход снизился на 10%). Именно этим агрегатом (в паре с механической КПП) и оснащен AWтомобиль, побывавший в наших руках. Нюансы управляемости мы отдали на откуп профессиональному гонщику (отзывы Александра Антонова, проехавшего несколько кругов по "Невскому кольцу" читайте в специальной колонке – она где-то рядом), а сами сосредоточились на "юзерских" ощущениях. Ощущения – самые приятные. В номинации "баланс управляемости и плавности хода" Mazda6 – по-прежнему один из лучших AWтомобилей. А вождение теперь сопровождается все тем же породистым послевкусием, что и ощупывание нового мягкого пластика в салоне.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ Александр Антонов Мастер Спорта, бронзовый призер Чемпионата России 1993 г. (формула-1600), серебряный призер Чемпионата России 1994 г. (формула-1600), многократный призер этапов Чемпионата России в классе формула-3 (1997-2001 гг.), руководитель гоночной команды Стадиона им. С.М. Кирова, руководитель трассы "Невское кольцо". "Когда сидишь за рулем, ничто не раздражает. И сам руль радует глаз – современный, кожаный, приятный, с удобной постановкой рук. Щиток приборов достаточно информативный, все просматривается. Обзор с места водителя хороший, даже несмотря на небольшое заднее стекло – оно полностью "помещается" во внутрисалонном зеркале. Очень понравились сиденья – они у Мазды традиционно отличные. У меня когда-то была старенькая 626-я – даже у нее сиденья были супер! С удовольствием отмечаю, что в этом отношении Mazda идет только вперед. Единственный недостаток посадки – правая нога упирается в консоль. Это не совсем удобно, хотя, наверное – дело привычки. Очень удобный рычаг КПП, переключение передач очень четкое, с кажущейся двойной фиксацией. Динамические свойства – вполне приемлемые для AWтомобиля такого класса, передаточные числа всех шести передач выбраны правильно – машина получилась динамичной, несмотря на не самый мощный мотор. Классно настроена АБС – на сухом асфальте и на шипованных шинах она срабатывает в самый последний момент, педаль назад не "отбивает", шумов и треска нет. Автомобиль мягковат – он словно создан для комфортного перемещения по городским – и особенно загородным – дорогам. Многим, я думаю, понравится ездить на такой машине на большие расстояния. Несколько удивила склонность к избыточной поворачиваемости. Вполне возможно, в этом виноваты шины – на них нужно ехать в гололед, тогда поведение машины можно будет описать точнее. Но даже в скольжении все понятно и прогнозируемо: небольшая коррекция рулем – даже без сброса газа – и AWтомобиль уже плывет всеми четырьмя колесами, и главное – плывет в нужном направлении!"
Николай Свистун
Зум-зум и кизуна – мотив этой песни Анатолий Фомин За рулем №12 2007
«Мазда-6» второго поколения – действительно новый AWтомобиль, хотя силовые агрегаты унаследованы от прошлого семейства. Иной только «флагманский» 2,5-литровый агрегат, пришедший на смену 2,3-литровому. Мощностью он всего на 4 л.с. превосходит прежний, но расходует топлива меньше на 6,9%. Четырехцилиндровый мотор оснащен переменным впускным трубопроводом VIS и устройством изменения фаз S-VT. Большой ход поршня (100 мм!) поспособствовал росту крутящего момента – на 19 Н.м.
Если бы в новой «Мазде» применяли те же технологии, что и в предыдущей, она поправилась на 90 кг. Но высокопрочные стали, иные материалы отделки и другие меры позволили даже сбросить 35 кг. Например, замена динамиков с обычными магнитами на легкие и мощные неодимовые помогла похудеть на 1,5 кг. Кстати, в аудиосистеме применили цифровой усилитель сигнала и устройство отслеживания уровня шума в салоне.
Аэродинамический дефлектор ниши переднего колеса способствует балансу между обтекаемостью и охлаждением тормозных дисков. Вообще, шум и комфорт стали одними из самых главных показателей при доводке. Ради них тщательно проработали кузов, усиливая не только детали, отвечающие за структурную прочность или оптимальную деформацию при аварии, но и анализируя участки, резонирующие в такт подвеске или мотору. Шум гораздо эффективнее душить в зародыше, чем тратить килограммы мастик и матов. Результат – 2,5 дБ на скорости 60 км/ч!
Быстродействующие и долговечные светодиодные стоп-сигналы в задних фонарях – на всех «маздах-6». Изменения не обошли и подвески – сзади изменены места крепления рычагов, вертикально расположены амортизаторы и увеличены сайлент-блоки. Это улучшило комфорт без потери управляемости. Кроме того, на 4 кг снизили неподрессоренные массы. Еще больше изменений спереди: шесть точек крепления подрамника вместо четырех, новые рычаги подвески, одна шаровая опора вместо двух в нижнем рычаге – все нацелено на наилучшее «чувство руля».
Форму задка скорректировали в ходе аэродинамических исследований: кромка багажника стала острее, изменилась конфигурация бампера.Способствует ему и электрический усилитель, благодаря которому избавились от дефекта прошлой версии: недостаточной производительности насоса при малых оборотах двигателя, из-за чего эффективности гидроусилителя не хватало при резких маневрах. Кстати, электрический усилитель установлен не на валу, а в самой рулевой рейке, что позволяет эффективнее демпфировать неровности дороги.
Итак, двигатель 2,5 литра, 18-дюймовые колеса, кожаные сиденья с электроприводом, полный набор всего, что полагается в комплектации Luxury. Да, салон новой «Мазды» выглядит гораздо богаче. Помнится, раньше крупные седоки жаловались на узкую спинку и недостаточную жесткость каркаса кресел. Здесь все гораздо солиднее. Даже слишком для моих 75 килограммов.
Приборы различаются оформлением и подсветкой в зависимости от версии.Катаемся по кольцевой гоночной трассе. Большой белый седан демонстрирует все признаки хорошего воспитания: при слишком быстром заходе немного выскальзывает наружу, под сброс газа доворачивает внутрь. Двигатель позволяет проделывать все упражнения на третьей передаче, не задумываясь, хватит ли тяги на колесах. Ее – с избытком, при попытке активнее ускоряться на выходе из поворота в дело вступает система стабилизации. Если ее отключить, машина будет визжать внутренним передним колесом и вываливаться наружу.
Пульт управления CF-Net на левой спице руля: выберите нужный пункт, используя кнопки «вправо-влево», и запустите процесс, нажав на кнопку. Двухлитровая «Мазда-6» на 17-дюймовых колесах кажется... более резвой по сравнению с первым поколением. Но чтобы получить удовольствие от езды на ней, шевелить рычагом переключения передач придется гораздо чаще. Зато вам откроется темпераментный характер мотора на высоких оборотах. Вот только повороты, которые на 2,5-литровой машине, не задумываясь, прокатывал на третьей, теперь придется проходить на второй, энергично тормозя перед входом и раньше распрямляя траекторию, чтобы безболезненно переключиться при разгоне.
Клиновидный силуэт не отменяет просторного салона. Климат-контроль двухзонный во всех комплектациях, кроме базовой. Традиционная «красная строка» вверху теперь часть «сети пересекающихся функций» CF-Net. В 1,8-литровом моторе всего 120 «лошадей» и пять передач. Скромные 16-дюймовые шины на 20 мм уже и на 15% выше по профилю. Приятный сюрприз: AWтомобиль «попадает в передачи», но, конечно, едет медленнее. О четвертой на прямой речь уже не идет, да и в поворотах реакции машины стали спокойнее. Но высокие шины с большими углами увода позволяют то, что не получалось на более мощных версиях: точно и уверенно входить в поворот на сбросе газа и без стеснения нажимать на педаль задолго до выхода, не опасаясь вывалиться с правильной траектории. Увод шин теперь не только ощутим на руле, но и прекрасно слышен. Траекторию можно выбрать по тональности писка!
Автомобиль с самым слабым мотором и «растянутыми» передаточными числами тоже способен дарить радость движения. Если, конечно, вам будет недостаточно удовольствия от 5-литрового расхода топлива на шоссе.
Багажник хэтчбека удобнее для погрузки громоздких вещей, но на 4 л уступает седану.
Зум-зум – рекламный слоган «Мазды» незамысловат: в переводе (да-да, именно в переводе!) он представляет подражание работе мотора. Теперь у него есть еще и дополнение «кизуна». По-японски это эмоциональная связь, которая устанавливается между AWтомобилем, его водителем и пассажирами. По замыслу разработчиков «Мазды-6», она должна отражать ощущение надежности, комфорта и сопереживания. Хотите пример? Скажем, управление аудиосистемой, где подсветка кнопок включается прикосновением к ним, а яркость пульсации света указывает на увеличение или уменьшение параметра, обеспечивая интуитивную обратную связь.
Электрическая регулировка сиденья водителя с памятью – прерогатива комплектации Luxury. Главное в новом AWтомобиле – не технические достижения; в этом классе есть более «продвинутые» конструкции. Основное – гармония. После лекции о японских традициях баланс характеристик начинаешь воспринимать шире. «Юген» – это не только гармония с природой, но и соединение спортивной резкости руля и комфорта подвески. «Рин» – не просто напряженность линий, но абсолютная однозначность управления. «Сайчи» – изысканность не только в мельчайших деталях отделки, но и в голосе двигателя или в звуке закрывания двери...
Заднее сиденье стало просторнее – пространство для коленей пассажиров увеличилось на 20 мм. Понять завуалированный смысл японских иероглифов зачастую непросто. Но инженерам «Мазды» удалось сделать их скрытую поэзию общедоступной. Взаимопониманию способствуют и цены – базовый AWтомобиль с двигателем 1,8 л будет стоить 653 тыс. руб., хорошо оснащенный двухлитровый – 823 тыс., топовая версия – 909 тысяч. Очень даже гармонично...
«Мазда-6» – кредит доверия японскому качеству велик, технический уровень высок, а значит, амбиции фирмы – оправданы.
ВРЕМЯ БЫТЬ ЯПОНСКИМ
Йоичи Сато, главный дизайнер «Мазды-6», уже много лет сотрудничает с компанией. Его первая работа – заднеприводная модель 626, позднее первые переднеприводные 323 и 626. Среди самых заметных машин, ставших серийными: «Мазда МХ-5» и «Мазда RX-7» третьего поколения. После этого Сато-сан долго занимался только концептами. «Мазда-6» – первая после перерыва работа на конвейер. По мнению Сато-сана, подход к дизайну должен быть тонким и глубокомысленным. «Мы не стремимся управлять природой, но ищем свое место в ней. Это основа японского характера. Мы предпочитаем многозначительность и изысканность дерзости. Мы заботимся о скрытой в глубине сути...»
Mazda 3 2008 Сергей Воскресенский За рулем №3 2008
Модную и симпатичную «Мазду-6» в России заждались, причем, по мнению маркетологов, именно с AWтоматом. С предполагаемым бестселлером знакомился Сергей Воскресенский. Фото AWтора и «Мазда».
Однообразный зеленовато-серый ландшафт живописно присыпан шапками ослепительно белого снега. Солнце, висящее над горизонтом, бесконечно длинные тени от коренастых вековых кедров и устремившихся вверх елей: Западная Сибирь, Ханты-Мансийск, Сургут, Нефтеюганск… В краю, богатом недрами, наиболее остро заметен дефицит выразительных форм и ярких красок. Наверное, именно поэтому каждый город (а они тут редки) встречает нас морем света и вниманием к еще диковинному в этих краях AWтомобилю.
Пятиступенчатый AWтомат с возможностью ручного переключения гармонично сочетается с интерьером "Мазды".Постоянно ловлю себя на мысли: коллега, познакомившийся с «Маздой- 6» в Будапеште, до того дотошно описал ее, словно свозил меня с собой. У машины и вправду нет секретов, но, словно красивая женщина, она манит новизной, загадочностью. Сколько не вспоминай предыдущее свидание, все равно робеешь, как при первом.
На фоне выразительных шкал приборов совсем потерялось мелкое окошко с одометром.«Шестерка» приветливо подмигивает разноцветными символами панели приборов, наполняется едва заметным дыханием проснувшегося 2-литрового мотора. Все в ней настолько ладно и естественно, что забываю о довольно прозаичной причине этой встречи: в гамме появилось недостающее прежде звено - пятиступенчатый AWтомат.
В ассортименте опций не только система стабилизации, но и адаптивное головное освещение (AFS), помогающее водителю в поворотах.При первом приближении салон не выглядит заметно просторнее, чем у предшественницы, как, впрочем, и не смотрится роскошным. Но все же «Мазда-6» стала другой, возможно, более добротной. Изменились не только комбинация приборов, оборудование или подсветка консоли, но и иными, более заметными выглядят детали, из которых все это собрано.
Сиденья с новым каркасом не очень выразительны, зато комфортны. Жаль, спинки коротковаты.Не все удалось. По-прежнему не нравится короткая спинка водительского сиденья - плечи повисают в воздухе. Раздражает низкое внутреннее зеркало, перекрывающее почти четверть ветрового стекла. Мало того, что сидишь, словно придавленный козырьком бейсболки, так еще на каждом правом повороте приходится подныривать под него, чтобы увидеть дорогу. Хорошая аэродинамика кузова - это, конечно, здорово, но сильно наклоненные передние стойки ощутимо мешают.
Широкое и ровное шоссе бесконечной лентой тянется к горизонту. «Мазда» - в своей стихии. Негромко гудит двигатель, демонстрируя отменную эластичность. В унисон с ним работает AWтомат, мягко и незаметно перебирающий передачи. В эту гармонию совершенно не хочется вмешиваться, нарушать идеальное взаимопонимание. Поэтому столь же плавно и неспешно работаю акселератором, периодически удивляясь тому, что стрелка спидометра далеко перешагнула все разрешительные отметки. А машина, знай себе, покачивается на невидимых глазу неровностях, негромко постукивая колесами на стыках многочисленных мостов через протоки и ручьи, спрятанные в снежном мареве.
Временами душа бунтует против размеренного времяпровождения - тогда я пришпориваю «шестерку», пытаясь вывести из равновесия. Что ж, коробка по-прежнему охотно и без лишней суеты реагирует на команды водителя, четко находя требуемые передачи. А вот 2-литровый двигатель отвечает с ленцой, давая почувствовать: «газ в пол» - не его стиль. Реакции на движения рулем безупречно точны, но лишены экспрессии. Подвески упруги, но не агрессивны по отношению к тем, кто в машине. В этом, как и в остальном, «Мазда-6», прежде всего, доброжелательна.
Наверняка, все это будет востребовано. Цены начинаются с демократичных в данном классе 653 тыс. руб., а заканчиваются 883 тысячами за топовую версию Luxury. Среди множества модификаций всегда можно будет выбрать золотую середину - выразительную, комфортную, практичную в большинстве жизненных ситуаций.
Mazda 6 интересна внешне и комфортна внутри. Cоюз AWтоматической трансмиссии с 2-литровым мотором достойно вписан в эту идеологию.
Mazda 6 2008: Приятный обман ожиданий
Вопреки ожиданиям многих, новая Mazda6 не оказалась японским вариантом Ford Mondeo. Мы не проводили сравнительных тестов; информации компании-производителя и собственных ощущений оказалось вполне достаточно, чтобы понять: пошли своим, японским путем.
Стала ли Mazda6 выглядеть лучше? Конечно – по крайней мере, снаружи! Японские дизайнеры уверены, что она, наконец, стала по-японски зрелищной и эффектной. Воплощая в дизайне восточную философию и культуру в каждом из элементов. Сбоку добавляет стремительности ниспадающая линия профиля. Мощный передок, напоминающий рыбу-молот, и раньше находил воплощение в «мордочке» RX-8 и CX-7 – неудивительно, что это проекты одного дизайнера. Широкие округлости арок и наполненные детализацией оптические приборы приковывают взгляды, и все чаще процесс фотосъемки прерывают сторонние восторженные реплики. Предыдущий седан Mazda был просто AWтомобилем, без эпатажа и дизайнерских изысков. Новый облик «шестерки» – это эстетический шаг, нет – скачок вперед.
Интерьер намного улучшился с точки зрения функциональности и немного – стилистически. Серо-черный руль с кнопками управления – деталь знакомая по другим японцам. Его удобно держать в руках, но оранжевая подсветка кнопок на нем делает их нечитаемыми при широком угле падения света. Стильные приборы с достаточной информативностью также подсвечены оранжевым – лампочки этого цвета доминируют в бланке заказов заводов Mazda. А к узкой полоске бортового компьютера привыкнуть непросто – если только у вас раньше не было Mazda. Пользоваться им неудобно, особенно если не успел привыкнуть к тонкостям системы управления бортовым компьютером CF-Net — собственной разработки Mazda. Несколько клавиш на руле позволяют контролировать всю сервисную электронику. Жаль в России такой девайс не дополняется большим монитором и системой навигации…
Что касается качества материалов отделки и их подгонки – никаких претензий. Сиденья по-прежнему жесткие, но удобные. Изменилась ткань обивки, боковые подпоры, кажется слегка «разжались» под более весомых водителей. Неужели Восток тоже испытывает проблемы с лишним весом – болезнь Запада?...
Mazda6 стала жестче. И дело не только в передних креслах, которые по мягкости скорее подошли бы С-классу. Дело в амортизаторах, которые находят и озвучивают неровности даже на, казалось бы, гладких стыках асфальта. В ямы покрупнее тоже лучше не попадать на скорости – сжать амортизатор до критичного уровня оказалось не так сложно. Другое дело, что машин с комфортной ориентацией в классе D предостаточно, а настолько послушных и быстрых как Mazda, кажется, не так много. Руль с новым электроусилителем, по ощущениям, стал намного информативнее и острее: по мере поворота, на нем отчетливее прослеживается желание занять первоначальное положение, а пробуксовка и удар переднего колеса о препятствие ощущается ровно настолько, чтобы информировать, но не создавать дискомфорта. В виражи седан входит уверенно, но с предсказуемыми кренами. Системе стабилизации DSC (отключаемой) можно довериться и не бояться слегка перебрать со скоростью: с потерявшего контакт колеса моментально «снимется» лишний крутящий момент, а «шестерка» медленнее, но надежнее последует заданной траектории. Впрочем, с 17-дюймовыми шипованными шинами асфальт – не лучшее покрытие для динамичного драйва. Скольжение задней оси, (а значит и вмешательство DSC), начинается гораздо раньше, чем могло бы.
Тормоза? Вряд ли механизмы прежней «шестерки» требуют смены (покрайней мере на этой, двухлитровой версии). Электронные системы прекрасно распределяют тормозные усилия, и наполняют педаль полной информацией о текущем состоянии замедления. Небольшие затруднения с торможением на асфальте можно списать на шипованную резину.
Двухлитровый мотор с «AWтоматом» – золотая середина между комфортом неощутимых переключений, плавностью хода, запасом тяги и своевременным (и правильным) подбором передач. Адаптивность работы трансмиссии оценят как люди, склонные к спокойной, так и к «рваной» езде: от интенсивности работы с педалью газа, «AWтомат» самостоятельно решит, когда и на сколько передач нужно переключаться.
Список понравившихся черт Mazda6 дополняет шумоизоляция. Несмотря на то, что на ней японцам удалось «скроить» несколько лишних килограммов массы, тишина в салоне нарушается разве что зимними шинами. Впрочем, AWтоматическое увеличение громкости магнитоле (с увеличением скорости) не помешает – на кольцевой музыку приходилось делать громче вручную. Но пока для D-класса это не самая первая необходимость.
