MERCEDES-BENZ A – class - семейство компактных AWтомобилей. На сегодняшний день A-класс - самая маленькая модель в гамме AWтомобилей, выпускаемых Mercedes-Benz.
Премьера третьего поколения Мерседес А-Класс (W176) состоялась в марте 2012 года на AWтосалоне в Женеве.
Первый AWтомобиль Мерседеса A-класса (W168) был выпущен в октябре 1997 года, когда Mercedes-Benz бросил вызов конкурентам, уже казалось бы разделившим сферы влияния AWтомобилей особо малого класса. Общий замысел и компоновка резко отличают этот AWтомобиль от других соперников. Двойное днище сделало Мерседеса A-класса необычно высоким (1,6 м), хотя длина на 14 см меньше, чем у Фольксвагена Поло. При этом внутренний объем кузова такой же, как у Форда Мондео или БМВ 3-й серии.
В основу конструкции AWтомобилей класса А легла «концепция сэндвича», предусматривающая расположение силовых агрегатов частично под пассажирским салоном, так что при лобовом столкновении блок двигателя и КПП смещается не в направлении салона, а соскальзывает по наклонной передней части салона под кузов. За счет этого А-класс обеспечивает высокий уровень безопасности.
Благодаря использованию «концепции сэндвича» пассажиры в А-классе сидят на 20 см выше, чем в других легковых AWтомобилях. Высокая посадка обеспечивает водителю превосходный обзор. Кроме того, такое положение сидений обеспечивает большую безопасность при боковом столкновении и делает посадку и высадку из AWтомобиля значительно удобнее. Важнейшими элементами в аварийных ситуациях являются так же две передние и две боковые воздушные подушки, а также инерционные ремни безопасности.
Новое расположение двигателя и КПП позволило значительно укоротить моторный отсек. В результате этого для салона и багажного отделения используется 70% габаритной длины AWтомобиля. Эта цифра значительно выше, чем у других AWтомобилей длиной 3,6-4 м. О величине внутреннего пространства А-класса говорит то, что, например, расстояние между задним сиденьем и педалями соответствует более роскошному С-классу.
Задние сидения могут устанавливаться в 36 разных положений. Их можно легко демонтировать и быстро превратить А-класс из 5-местного в 4-, 3-, 2- или 1-местный AWтомобиль. В зависимости от варианта установки задних сидений объем багажного отделения А-класса может составлять от 350 до 850 л. При снятии сидения переднего пассажира общий полезный объем увеличивается до 1700 л, что соответствует показателям больших универсалов.
Первое время Мерседес A-класса комплектовался двумя новыми четырёхцилиндровыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,4 л мощностью 82 л.с. (А140) и 1,6 л, развивающим 102 л.с. В 1998 году к ним прибавились два сверхсовременных турбодизеля с непосредственным впрыском Common Rail и четырьмя клапанами на цилиндр. Первый из них (160 TD) обладает мощностью 60 л.с., мощность другого 1,7л (170 TD) с охлаждением наддувочного воздуха составляет 90 л.с. Так же Мерседес A-класса выпускают с бензиновым 1,9 л двигателем (А190) мощностью 125 л.с. За исключением дизеля в 60 л.с., все двигатели комплектуют не только механическими, но и AWтоматическими гидромеханическими 5-ступенчатыми коробками передач. В серийное оснащение входит система распознавания присутствия детского сидения, а так же редкая фирменная система динамической стабилизации при движении ESP(Electronic Stability Program). В состав ESP входят датчики поперечного ускорения, разворота вокруг вертикальной оси (рыскания), угла поворота руля, а также скорости вращения колес. Процессор системы, сопоставляя показания датчиков с программой, написанной на основе математического моделирования заносов и полигонных испытаний, командует сбросить газ, притормозить то или иное колесо или даже несколько колес одновременно - исходя из поведения AWтомобиля. В результате создается контрмомент, возвращающий AWтомобиль на путь истинный.
В декабре 2000 года представители компании объявили о том, что планируется расширить завод в Раштате и создать приемника Mercedes А-класса. В 2001 году модели А-класса подверглись легкому обновлению, хотя большинство изменений на первый взгляд не заметно. Модель W168 обрела новое оформление передней части кузова главным образом за счет изменения формы бампера и новой светотехники. Фары теперь закрыты простыми стеклами из поликарбоната, немного иным стал рисунок задних фонарей, переоформлены бамперы. Задняя дверь получила удобную ручку. Внутри пересмотру подверглись центральная консоль, форма рулевого колеса и профиль передних сидений.
Но главной новостью стал Mercedes A класса в удлиненной версии (он имеет дополнительный индекс L в обозначении). Компания приняла решение создать эту версию, поскольку многих покупателей не удовлетворяли чрезмерно малые размеры этой машины. И вот на пятом году жизни A-класс представил A160 L, база которого и, соответственно, кузов удлинены на 170 мм. В результате увеличено пространство для ног задних пассажиров, а также полезная вместимость салона, которая при сложенных задних сиденьях достигла внушительных 1,93 м3. Заднее сиденье удлиненного А-класса может перемещаться вперед-назад в пределах 111 мм. Удобный охват кожаного руля, прекрасно читаемые приборы, облегающее кресло.
Для Mercedes А-класса предлагаются пять моторов, но только три из них устанавливаются на "длинные" машины. Соответствующие модификации называются А160 (1.6 л), А190 (1.9 л) и A170 CDI (1.7-литровый турбодизель с непосредственным впрыском). Другое отличие от "короткой" версии - дисковые задние тормозные механизмы. АБС и система электронной стабилизации ESP по-прежнему входят в перечень стандартного оснащения. Уровней комплектации три: Classic, Elegance и Avantgarde. Остается добавить, что длиннобазный A-class дороже короткобазного примерно на $1000.
В 2002 году создана ограниченная тюнинговая серия моделей A 210 Evolution с более мощным 2,1 литровым мотором в 140 л.с., благодаря которому машина разгоняется до ста километров в час всего за 8,2 секунды. Максимальная скорость AWтомобиля - 200 километров час, хотя максимальное значение на шкале спидометра - 225 километров в час. При этом расход топлива довольно оказался невысоким - 7,9 литра на сто километров при смешанном цикле.
В отличие от базовой версии Evolution имеет значительные кузовные изменения, выполненные в ателье AMG: это передний бампер и новые пороги, решетка радиатора, обновленные зеркала заднего вида, более жесткая модифицированная подвеска, стабилизатор поперечной устойчивости. Усиленная тормозная система оснащена и перфорированными тормозными дисками передних колес. Помимо этого, топ-версию A-Class можно отличить также по новым спортивным покрышкам размерности 205/40 ZR на 17-дюймовых колесах и новым колесным дискам. Подвергся модернизации и салон AWтомобиля, заметить это можно по серебристым ремням безопасности, спортивному рулю и двухцветной отделке сидений.
В 2003 году компания Mercedes-Benz представила особую версию своей самой маленькой модели, А-класса – Piccadilly. В серийно оснащение этой версии входит кондиционер, аудиосистема и обшитое кожей рулевое колесо. Кроме того, Piccadilly получил 16-дюймовые диски нового дизайна со сдвоенными спицами и два варианта покраски кузова: Alpenblue и Tropenblack. Ну и, естественно, AWтомобиль получил шильдики Piccadilly, которые разместились на зеркалах заднего вида и велюровых ковриках.
Mercedes-Benz A-класса нового поколения представлен осенью 2004 года. Новый А-класс появился в нескольких вариантах. Новое поколение сможет похвастать и трехдверной версией и купе. Кроме того, у нового поколения большая, по сравнению с нынешнем, колесная база. На платформе А-класса планируется выпущен AWтомобиль В-класс, который именуется Compact Sports Tourer (CST) и имеет большую колесную базу и ориентироваться на рынок дорогих AWтомобилей в нише между А- и С-классами.
Новое поколение А-класса оснащается широкой гаммой бензиновых двигателей объемом от 1,5 до 2 литров. Кроме того, доступны три дизеля объемом от 1,6 до 2 литров.
А-КЛАСС•МАЛЕНЬКОЕ СУМАСШЕСТВИЕ Анатолий ФОМИН За рулем №3 1997
Едва ли кто будет спорить с тем, что фирма "Мерседес-Бенц" делает в высшей степени солидные AWтомобили. Даже маленький "Мерседес" С-класса по нашим меркам - весьма крупный седан, да и новейший родстер SLK (спортивный, легкий, компактный) выделяется среди конкурентов в первую очередь практичностью. Но все меняется: в Женевском AWтосалоне фирма представляет абсолютно новый AWтомобиль так называемого А-класса - самый маленький "Мерседес".
Вряд ли нужно говорить, насколько рискованным для столь консервативной фирмы является этот AWтомобиль, тем более что предполагаемый объем производства довольно велик - не менее 160 тысяч машин в год. Возможности завода позволят собирать даже 200 000 AWтомобилей - были бы покупатели. Впрочем, специалисты по маркетингу в успехе не сомневаются.
А-класс - самый короткий "Мерседес" за всю историю фирмы: его длина всего 3,58 м, однако остальные размеры отнюдь не маленькие - ширина 1,72 м, а высота 1,6 м. Благодаря столь нетрадиционному соотношению размеров машина очень вместительна - при пяти пассажирах остается весьма солидного объема (350 л) багажный отсек. При двоих же багаж может занять 1150 л, а с одним водителем маленький "Мерседес" предлагает целых 1700 л свободного пространства - это лишь немногим меньше, чем у универсала Е-класса со сложенным задним сиденьем. Ширина багажного отсека между колесными нишами - 1,11 м - позволяет разместить весьма громоздкие вещи.
Немало интересного в конструкции кузова. Абсолютно плоский пол в салоне стал возможен благодаря схеме "сандвич", при которой водитель и пассажиры располагаются выше обычного, что снижает вероятность травмы при боковом ударе. В столь коротком AWтомобиле очень мало места перед водителем, однако при лобовом ударе двигатель не попадет в салон, поскольку пол у машины "двойной". Разумеется, не забыты и стандартные средства безопасности - ремни с натяжителями, регулируемые по высоте подголовники, фронтальные подушки безопасности и даже боковые подушки в передних дверях. Все они, а также АБС входят в стандартную комплектацию и, соответственно, базовую цену.
Силовой агрегат нового "Мерседеса" расположен спереди поперечно, он наклонен вперед под углом 52 градуса. Это может быть бензиновый мотор объемом 1397 смз мощностью 60 кВт/82 л. с. и максимальным крутящим моментом 130 Н.м (модель А140) либо более мощный - 1598 смз, 75 кВт/102 л. с., 150 Н.м (модель А160) с пятиступенчатой коробкой передач. Автоматическая гидромеханическая трансмиссия не предусмотрена; вероятно, ее место займет обычная коробка передач с AWтоматическим переключением. Скоростные и динамические характеристики AWтомобиля довольно высоки, принимая во внимание солидную (1000 кг) снаряженную массу и внушительную лобовую площадь (больше, чем у "Мерседеса" S-класса). Максимальная скорость А140 - 175 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч - 13 с. Более мощный А160 разгоняется до 190 км/ч и набирает "100" за 11с. Для любителей быстрой езды предназначен А190, который будут оснащать 1,9-литровым мотором: 90 кВт/122 л. с., 180 Н.м.
Самый маленький "Мерседес" может быть и дизельным: есть моторы 1,7 л с турбонаддувом 44 кВт/60 л. с. без промежуточного охлаждения и 66 кВт/90 л. с. с интеркулером. При экономичном стиле езды средний расход топлива составит менее 4 л/100 км. Бензиновые модели расходуют от 4 до 7 л/100 км по нормативам EU93116.
Как и остальные "мерседесы", А-класс представлен в трех вариантах исполнения - "Классик", "Элегант" и "Спорт". Хотя по "мерседесовским" меркам новый AWтомобиль недорог (базовая цена - около 30 тысяч марок), но в пересчете на метр длины цена вполне соответствует имиджу фирмы.
Итак, новейшая история "Мерседеса" пишется на наших глазах: поглядим, что такое А-класс - авантюра или точный расчет? Оригинальный AWтомобиль одной из самых консервативных фирм только начинает свой путь.
Mercedes-Benz A. БОЛЕЗНИ "РОСТА" ПОЗАДИ? Юрий НЕЧЕТОВ За рулем №3 1998
Мы уже знакомили читателей с "Мерседесом" А-класса (ЗР, 1997, № 9). На той презентации тест-драйв выявил неприятные особенности поведения машины: ощутимые крены кузова в повороте, сопровождавшиеся заносом при сбросе газа. Замечали, что "вывешивалось" заднее колесо. Разобраться в характере "бэби" более придирчиво программа тест-драйва не позволила, однако позже выяснилось, что иной раз в повороте отрываются от асфальта оба (!) внутренних колеса. А через пару месяцев шведские эксперты на маневре "объезд препятствия" перевернули "Мерседес"! Может, они просто плохие водители? Нет, все гораздо серьезнее.
Дело в том, что и международные, и любые национальные требования гласят: легковой AWтомобиль не должен переворачиваться на ровном покрытии. Уйти в занос, вертеться волчком, скользить хоть боком, хоть задом наперед - допустимо при потере управления. Но не переворачиваться! А "Мерседес" А-класса - перевернулся. Продажи были прекращены, производство приостановлено - инженеры спешно решали, как лечить "малыша".
КЛИНИКА ...В предпоследнем повороте на "объезде препятствия" внутренние колеса почти вывесились. За этим последовало резкое движение рулем в другую сторону, для входа в последний поворот - кузов качнулся, "корму" тут же занесло и машину развернуло почти поперек. Сила инерции машины догрузила наружные колеса, они "вцепились" в асфальт, а кузов, заканчивая "мах", перевалился через колеса и лег на бок.
ДИАГНОЗ Диагноз был ясен. "Сандвичевая" конструкция пола обусловила более высокое расположение центра массы А-класса по сравнению с обычными AWтомобилями. Жесткость подвески подбирали исходя, в основном, из обычных требований комфорта, а стремление к компактности AWтомобиля не позволило сделать колею достаточно широкой. Испытания в виде серии разнотипных поворотов не проводились: не предусмотрены они ни требованиями объединения по надзору за транспортом (TЖV), ни "мерседесовскими" нормативами. А организовать расширенный цикл ездовых испытаний не позволило время: на все - от принятия решения о разработке А-класса до его запуска в производство - было отведено меньше трех лет. Поэтому большую роль играли испытания (в том числе устойчивости и управляемости) на компьютерном имитаторе. Всего за два поворота на обычной "переставке" машину особенно не раскачаешь. А вот на "объезде препятствия" и к режимам подбираются предельным, и за три "маха" рулем амплитуда раскачки кузова возрастает существенно. Что и случилось.
ЛЕЧЕНИЕ Бизнес есть бизнес: радикальное изменение конструкции повлекло бы многомесячную задержку продаж и многомиллионные убытки. Поэтому лечение искали эффективное, быстрое и недорогое. Рецепт лежал на поверхности: понизить центр тяжести, расширить колею, сделать более жесткими подвеску и покрышки. Все эти приемы - из практики тюнинговых ателье, выпускающих "заряженные" версии серийных AWтомобилей. Но такие машины рассчитаны лишь на отменно ровные дороги, а их владельцы готовы мириться с жесткостью спортивной подвески ради удовольствия пройти какой-нибудь поворот чуть быстрее, чем все остальные.
Похоже, в Штутгарте удалось найти компромисс. Машину оснастили более жесткими и короткими пружинами подвески, тем самым дорожный просвет уменьшили на 22 мм впереди и на 25 мм сзади. Передний стабилизатор стал толще, а значит, и жестче. Колесные щиты отодвинули от рычагов задней подвески четырехмиллиметровыми шайбами-проставками. Вместо шин размерностью 175/65R15 "малыш" приобрел неслабую низкопрофильную "обувку" 195/50R15.
Но это только полдела. Решив подстраховаться, "мерседесовцы" снабдили А-класс незаурядными средствами активной безопасности, причем в стандартной комплектации, без увеличения цены. Теперь самый маленький "Мерседес" может похвастать не только антиблокировочной и противобуксовочной системами. На него устанавливают новейшую BAS ("Брейк-эссист систем"), которая при экстренном торможении зажимает тормоза, сокращая на несколько метров тормозной путь. Но и это не все. Сохранить управление в критических ситуациях помогает ESP - система активной стабилизации.
Ну, да это все теория. А для того, чтобы журналисты проверили ее на практике, концерн "Даймлер-Бенц" предпринял очень логичную акцию, пригласив их на юг Франции, на полигон Миреваль близ города Монпелье.
РЕАБИЛИТАЦИЯ В МИРЕВАЛЕ Пресс-конференция лишь подтвердила то, что уже услышал об изменениях в ходовой части. От вопросов о причинах промаха представители компании тактично уходили: мол, новый для нас сегмент рынка, революционная конструкция... Драгоценным признанием стали слова, что компьютерное моделирование пока не может полностью заменить полигонные испытания - обещали впредь уделять гораздо больше внимания активной безопасности.
В общем-то, можно было не сомневаться, что конструкторам удастся справиться с проблемами. Вопрос - какой ценой? Не станет ли маленький "Мерседес" костотрясом со сверхжесткой подвеской? Конечно, дороги во Франции поровнее, чем в России, однако, если постараться, можно заставить подвеску поработать. Еду и все время спрашиваю себя: ну как, жестко? Да вроде "не так, чтобы очень". Нормальная "плотная" подвеска, как у большинства современных AWтомобилей.
И вот, наконец, специальные упражнения на полигоне: "переставка" в неизвестную заранее сторону (направление показывают флагом, когда уже пройден входной створ), длинная "змейка" с восемнадцатиметровым шагом, маневр и торможение в узком извилистом коридоре, имитация "переставки" в пологом повороте и, наконец, "объезд препятствия". Каждый этап можно проходить раз семь-десять, постепенно увеличивая скорость. При этом давали опробовать и порожние машины, и груженные балластом, да еще и с разными двигателями.
Что же показали "пытки с пристрастием"? Основной вывод - "больной" выздоровел. Крен в поворотах стал умеренным, а поведение машины в них - более надежным. На ровном газу заноса "кормы" не возникает, а при торможении двигателем небольшой занос в повороте, близком к предельному, легко парируется рулем. При этом отчетливо ощущаешь подтормаживание переднего наружного колеса, стабилизирующее машину. На "змейке" и "объезде препятствия" поведение машины также стало вполне уверенным, прогнозируемым. Амортизаторы эффективно гасят энергию колебаний кузова, не позволяя отрываться внутренним колесам. Забросить "хвост" и поставить "Мерседес" поперек дороги теперь не удается - не позволяет умная ESP. Почти не подламывается и широкая новая резина.
После специальных упражнений я еще с полчаса гонял машину по полигону. Здесь выявилась такая особенность. Когда пытаешься пройти поворот на ровном газу, но со слишком высокой скоростью, передние колеса начинают "плыть" к внешней бровке. Нормальная водительская реакция - "сброс газа", при котором переднеприводная машина "заныривает" в поворот. Если же вы почему-то этого не сделали - не беда. Система стабилизации сама уменьшит тягу двигателя, да еще и притормозит внутреннее заднее колесо, "заправляя" машину в поворот.
Неужели все так прекрасно? А как же езда в управляемом заносе и другие лихие приемы? Да никак. Вся эта умная электроника входит в стандартную комплектацию и отключение ее не предусмотрено. Конечно, тренированный профессионал, используя приемы спортивной езды, без этих премудростей сможет пройти трассу быстрее. Но вопрос - много ли таких за рулем и насколько объективна их самооценка. Предвижу встречный вопрос: а сам-то каков? Грешен, электронику уважаю, но себе доверяю больше. Впрочем, возможно так же брюзжали те, кто впервые опробовал АБС, коробку "AWтомат", да, в конце концов, просто пересел с лошади на AWтомобиль. Ничего - привыкли...
СКАЖИТЕ "А-А-А..." Игорь Твердунов За рулем №7 2001
Самый маленький "Мерседес", несмотря на крайне трудное начало жизненного пути (со здоровенным шведским лосем связался, дурачок, тут и проявил склонность к опрокидыванию), нынче в добром здравии: выпускается, бойко продается и даже модернизируется. Теперь вот решил стать пусть маленьким, но лимузином. Эта затея малышу удалась куда лучше, чем схватка с сохатым: А-класс стал значительно просторней внутри и... "перерос" по общей длине салона своего старшего родственника! Знаете, есть такой ба-а-альшой и очень любимый некоторой частью российских граждан "Мерседес" S-класса? Посыпьте голову пеплом, его состоятельные владельцы, - жилой отсек удлиненного "А" длиннее на несколько миллиметров. Сел в отдельное заднее кресло (есть и такие вместо цельного диванчика), закинул ногу на ногу и наслаждайся жизнью... На двоих и ширины, в общем-то, хватает. За спинками задних сидений притаился совсем не маленький багажник: его максимальный объем - 470 л.
Главную задачу - увеличить полезный объем и предоставить пассажирам больше комфорта - "удлинители" "Мерседеса", безусловно, решили. А заодно улучшили и внешний вид машины. Подросший А-класс выглядит куда изящней и стремительней короткого "AWтобусика".
Естественно, модернизация не ограничилась растягиванием в длину. Независимо от "роста", весь А-класс получил "прозрачные" фары, новую центральную консоль и множество других изменений в интерьере и внешности, не слишком бросающихся в глаза, но хорошо заметных при сравнении старой и новой версий машины.
Как и положено "Мерседесу", пусть маленькому, А-класс добротно отделан и богато укомплектован. Покупателю предлагают три стандартных варианта исполнения, ну, и список дополнительного оборудования, конечно. Как нынче принято считать в хорошем AWтомобильном обществе, электроники много не бывает: АБС, система контроля тяги, тормозной помощник "брейк эссист"... А без электронной системы стабилизации (ESP) этот AWтомобиль после детских шалостей с управляемостью на "лосином" тесте вообще не выпускают на дорогу.
Под капотом (если таковым считать прижатый к земле носик) трудится один из трех бензиновых моторов или двух дизелей. Ни один из них не делает "мерседесика" спортсменом, но держаться в современном динамичном потоке ему вполне по силам. А вот плохие дороги А-классу противопоказаны. Даже на европейском AWтобане жесткая короткоходная подвеска чувствует каждую мало-мальски заметную неровность.
Удлиненная модификация не заменит короткобазной машины - наоборот, она будет составлять меньшую часть выпуска. Наверно, при всех преимуществах длинной базы кому-то все же импонирует компактная машина, а может, есть на то технические причины - производителю виднее. В России А-класс, короткий или длинный, скорее всего останется экзотикой - не вписывается он в здешнее понятие о "настоящем" "Мерседесе".
Mercedes-Benz A. "МЕРСЕДЕС" АТАКУЕТ С ФЛАНГА Сергей Канунников За рулем №9 1997
Кажется, эта фирма не должна доказывать, что она лучшая в мире. Однако на предприятии так не считают и беспрерывно выстреливают новые технические решения - системы, узлы, агрегаты, изумляющие AWтомобильный мир. Мало того, концерн повел наступление на рынок по флангу, выкатив на поле битвы за покупателя самый маленький "Мерседес" за 30 тысяч марок (в Германии) - открыв свой А-класс. Эта "самоходка" должна сначала потеснить, а потом и обратить в бегство конкурентов там, где "Мерседес" еще не бряцал оружием - в малом классе машин. Показательные "стрельбы" компания проводила в Бельгии, куда и отправился наш корреспондент Сергей МИШИН.
ЧТО РАССКАЗАЛ КОНСТРУКТОР Кто-нибудь пробовал уместить пять человек и столько же объемистых чемоданов в AWтомобиле длиной чуть больше трех с половиной метров? В обычной машине это почти невозможно. В нашей - пожалуйста. Помогла компоновка кузова и агрегатов, которую мы назвали "сандвич".
Получился маленький универсал повышенной вместимости, у которого пол и есть тот самый немецкий бутерброд. Он - двойной, расстояние между верхней и нижней панелью - 200 мм. Это, с одной стороны, позволило сделать его абсолютно ровным внутри без выступающих и всем мешающих порогов, а с другой - разместить часть агрегатов (в первую очередь, силовой) под высоко поднятым "верхним" полом и высвободить место. Двигатель для А-класса создавали заново, мы после войны уже не выпускаем моторов такого небольшого рабочего объема. Наш AWтомобиль, как видели, маленький, к тому же переднеприводный, поэтому двигатель разместили поперек. Причем наклонили блок цилиндров вперед на 59 градусов. Так что "нижняя" в традиционном понятии часть двигателя и коробка передач находятся уже под ногами водителя и переднего пассажира. Кстати, при лобовом ударе силовой агрегат уходит под пол, не причиняя вреда "боевому расчету".
Моторов мы предлагаем четыре - два бензиновых с впрыском (1,4 и 1,6 л) и еще пару дизельных с турбонагнетателями - 1,7 л с предварительным охлаждением воздуха либо без него. Коробка передач, естественно, с тросовым приводом: штанги там не протянешь - места нет. Сцепление привычное, механическое или AWтоматическое (это дешевле AWтоматической коробки передач). Включает-выключает его сложный электрогидропривод, а управляет микрокомпьютер. Но в будущем появится и чистый "AWтомат".
Передняя и задняя подвески - независимые, пружинные, со стабилизаторами поперечной устойчивости впереди и сзади. Для любителей быстрой езды есть "спортивная" подвеска. С такой на машину ставим 16-дюймовые колеса вместо 15.
Рулевое управление, конечно же, с гидроусилителем, а давление в системе создает электрический гидронасос, которым тоже управляет электроника.
Тормоза с вакуумным усилителем и АБС - сзади барабанные, впереди дисковые. На AWтомобили с бензиновыми моторами 1,6 л и более мощными дизелями с интеркулером ставим вентилируемые диски передних тормозов. Шасси и кузов собираем отдельно. Затем соединяем их и крепим в восьми точках.
Машина хоть и маленькая да вроде простенькая, но людей мы постарались обезопасить на случай аварии по максимуму. Надувные подушки везде, где можно: в рулевом колесе, в панели приборов - для пассажира, в передних дверях - для защиты от боковых ударов.
ЧТО УВИДЕЛ САМ Вправду - необычная машина! Я вот снизу на нее посмотрел и изумился: все не так, как у обычных AWтомобилей. Ничего не выступает и не висит, даже глушитель системы выпуска с выпускной трубой в специальном тоннеле уложены. До поддона мотора, коробки передач ни один камень не достанет - они упрятаны и отлично закрыты.
Под капотом интересного тоже не мало. Самому там делать нечего - только уровень масла проверить и долить, если надо. Да еще воздушный фильтр заменить. До свечей и ремня уж не добраться. Он приводит все навесное оборудование - генератор, водяной насос, компрессор кондиционера - и потому очень длинный. Такой, боюсь, быстро вытянется. Хотя там AWтоматические натяжители, но с трудом верится, что этот узел сумеет работать исправно и долго. Правда, создатели уверяют, что именно так и будет - обслуживание следует проводить через 40 тыс. км(!). Значит, владельцу не нужно думать о нудном и накладном сервисе года эдак полтора. Здорово!
Закрыл капот, полез в багажник - расстроился. В нише для запасного колеса его-то и нет - лежат банка с герметиком и электрический компрессор (для него специальная розетка в багажнике, можно и в прикуриватель включить). Человеку старой закваски неуютно без запаски - ведь место для нее есть! Кстати, домкрат хорош - компактный, легкий, мощный, удобно устанавливается под пластмассовую "шайбу" на пороге кузова, машину поднимает легко и быстро. А уж размеры опорной площадки таковы, что ни в грязь, ни в снег не провалится.
В салоне тоже немало любопытного. Дверь можно закрывать не только за ручку, но и за верхнюю часть "подоконника" - для пальцев есть специальное место. Ключ зажигания складной, как перочинный ножик, - такой не проделает в кармане дыру.
Подушка сиденья опускается и поднимается независимо от спинки (последняя всегда на одной высоте) - решение непривычное. Выходит, положение подушки следует выбирать по высоте спины водителя (пассажира), а вовсе не из желания сидеть повыше или пониже. Правда, этот дискомфорт отчасти компенсирует регулировка рулевой колонки.
В обивке потолка над ветровым стеклом между козырьками нависли плафон и датчик температуры салона (по нему ориентируется AWтомат, который поддерживает заданную температуру). Если остановиться под светофором, то придется заглянуть под плафон, чтобы увидеть зеленый сигнал - неудобно. А панель обзору не мешает и радует глаз, напоминая видом морскую волну - такая пластика!
Отопитель отменный - и на стекла хорошо дует, и на ноги, и напора к заднему сиденью (через специальные отверстия) хватает - думаю, никто не замерзнет.
На заднем сиденье втроем тесновато, плотно конструкторы нас "укомпоновали". Но с этим можно смириться - не часто бывает в машине пятеро взрослых пассажиров. А сидеть сзади удобно. Наклон спинки - регулируемый по трем положениям. Есть еще один фокус: нажал на кнопку - часть подушки слева приподнялась. Это для ребенка. На другой стороне то же самое, так что можно сразу двух малышей возить.
Но самый впечатляющий "номер" - когда в считанные секунды удается снять все сиденья, включая переднее правое, получается маленький фургончик! Задние можно сложить, поставив их "торчком". Есть еще много комбинаций.
Машины я знаю, где что расположено, разберусь быстро, а вот в этом "мерсе" предохранители и аккумулятор нашел не сразу. Их упрятали в тот самый сандвич - под пол слева перед передним сиденьем. Удобно, если туда не заглядывать вовсе. Но так, увы, не выходит.
КАКОВ ОН НА ДОРОГЕ Я сначала попробовал на "Мерседесе" с мотором 1,4 л. Троганье резковато - так срабатывает сцепление. Мотор разгоняет машину ровно и плавно во всем рабочем диапазоне. Уверенно тянет как на низких, так и на высоких оборотах. Но особо не "подхватывает". В салоне тихо и комфортно - воя мотора не слышно вовсе. Передачи "далековаты" друг от друга, передаточные числа в коробке рассчитаны на экономичное движение, что располагает к спокойной и неторопливой езде.
А вот мотор "1,6" повеселей, особенно вверху. Когда стрелка тахометра переваливает за 3500 оборотов, машина разгоняется ощутимо быстрее, чем до этого. Эффект очень мощного двигателя достигли немецкой хитростью. Главная передача для обоих моторов одинакова - 4,06 (обычно применяют разные). Поэтому с двигателем "1,6" машина кажется куда резвей.
Дизельный двигатель на холостом ходу вибрирует сильно. Дрожь передается даже на педаль сцепления, но в движении она исчезает. У мотора покладистый характер - тяговитый по-дизельному "низ" и веселый, как у бензинового, "верх".
Машина с AWтоматическим сцеплением не уступает обычной в динамике, хотя должна быть хуже. Можно и с места с хорошим "буксом" рвануть, и передачами тормозить, вплоть до первой. Для городских пробок такое устройство кстати. Естественно, есть "фул пруф" (защита от дурака) - при включенной передаче мотор не пустить.
Подвеска жестковата, как положено для легкого AWтомобиля, - удары от всех асфальтовых шовчиков передаются на кузов. Небольшие ямки заставляют больше вздрагивать колеса и выше подбрасывать AWтомобиль. Но это только при малом ходе колес. При большом - все иначе. Проверить это удалось с трудом: в Бельгии "русской" дороги с выбоинами, колдобинами и вспученным асфальтом не найти. Однако попался на глаза пологий, но высокий бордюр вокруг островка безопасности. Я решил на него наскочить (ведь такое бывает). Направил машину одной стороной на препятствие - напрягся в ожидании жесткого удара. Колесо наскочило на камень, но встряски не последовало - подвеска мягко "проглотила" неровность.
Машина оказалась очень маневренной. Руль легкий (напомню, он с гидроусилителем), но весьма информативный - уже при небольших углах поворота усилие плавно нарастает. Управляемость AWтомобиля можно назвать нейтральной или близкой к ней с незначительным изменением в сторону избыточной. Это заметно при сбросе газа в повороте или при рывке руля. Хотя такое свойство помогает машине вписываться в виражи при умеренном темпе, однако требует аккуратности в действиях водителя в поворотах на высокой скорости. В зависимости от ее величины "Мерседес" на вираже ведет себя так. На небольшой - легкое подруливание задка и ощутимый крен. Это своеобразный сигнал спокойному водителю - хватит, мол, газа. Кто решит пройти поворот быстрее - ощутит легкий занос, вправляющий машину в поворот. Если руль вернуть на место, то занос мгновенно прекратится.
На AWтомобиле со спортивной подвеской и широкими низкопрофильными шинами все происходит иначе. Здесь дорога больше влияет на руль - он острее, крены AWтомобиля меньше, управляемость смещается в сторону недостаточной. Так лучше чувствуется дорога, и можно динамичнее проходить повороты. Но за это надо платить более "строгим" рулем, жесткими ударами от дороги, шумом в салоне. Да и в поворотах приходится больше "работать", прописывая кривые.
Тормоза у всех машин весьма эффективные - даже при небольшом ходе педали AWтомобиль хорошо контролируется. А при длительном динамичном движении по дороге, где много поворотов, на машине с вентилируемыми дисками показалось, что торможение происходит четче и острее.
Да, аппарат получился знатный - не зря несет на решетке радиатора трехлучевую звезду. Кстати, в недалеком будущем, я думаю, в А-классе у него появится полноприводный вариант: новая головоломка для конкурентов.
MERCEDES-BENZ A-klasse. САМЫЙ ЭКОНОМИЧНЫЙ "МЕРСЕДЕС" Юрий Нечетов За рулем №10 1998
"Мерседес" А-класса (ЗР, 1997, № 3, 9) продолжает завоевывать поклонников - даже проблемы с устойчивостью (ЗР, 1998, № 4) отпугнули лишь малую часть потенциальных покупателей. К осени завод в Раштатте достигнет проектной мощности - 900 машин в день и до конца года выпустит около 150 тысяч AWтомобилей. Из них 20 тысяч - дизельные модификации А160CDI и А170CDI.
Корень всех отличий нового "мерседесовского" дизеля - в первой букве "С", обозначающей систему питания "коммон рэйл" (Common Rail) - общую для всех цилиндров магистраль высокого давления (ЗР, 1997, № 8). Напомним, что в обычном дизельном двигателе форсунка открывается при поступлении порции топлива от соответствующей секции насоса (ТНВД). В новом моторе топливо нагнетается в общую магистраль, а оттуда через электронно управляемые форсунки попадает в цилиндры.
Что это дает? Разделение силового и управляющего воздействий позволяет более точно и в широком диапазоне регулировать момент и процесс впрыска. В данном случае реализован двухфазный впрыск, когда вслед за первой порцией топлива следует вторая, основная. Для владельца это означает, что на 100 км А160CDI расходует в среднем всего 4,8 л, а А170CDI - 4,9 л топлива. Также улучшилась полнота сгорания - новые дизели с хорошим запасом укладываются не только в действующие европейские, но и в жесткие немецкие нормативы токсичности выхлопных газов D3. Между прочим, это выгодно не только окружающим, но и владельцу: в Германии для А170 предусмотрена налоговая льгота в 500, а для А160 - 1000 марок. Кроме того, новый мотор почти избавили от характерного "дизельного" рокота.
Среди других особенностей - центральное расположение форсунки, четыре клапана на цилиндр, роликовые толкатели, алюминиевый блок цилиндров и турбонаддув. В более мощном А170 промежуточный охладитель (интеркулер) снижает температуру наддувного воздуха на 70о. В сочетании с другой настройкой "мозгов" это позволяет увеличить мощность на 50% - с 60 до 90 л.с.
При езде в новых дизельных "мерседесах" прежде всего удивляет тишина - такое впечатление, что под капотом обычный бензиновый мотор. Шестидесятисильный А160 на излишне динамичный стиль вождения не провоцирует, однако уверенно тянет уже с 1500 об/мин - не придется лишний раз переключать передачи. В городе, кажется, вообще достаточно двух - первой и третьей или четвертой. На AWтобане машина легко набирает 150 км/ч и затем медленно "дожимает" до максимума. Девяностосильный А170 ощутимо живее. Обладая всеми достоинствами менее мощного собрата, он к тому же гораздо охотнее "крутится" и обеспечивает отличную динамику даже груженой машине, разгоняясь до 100 км/ч за 12,5 с. Между прочим, в разгоне с 60 до 120 км/ч он обгоняет стосильную бензиновую "топ-версию": 15,2 с против 17,9.
Оба AWтомобиля удивительно экономичны: проехав на каждом почти 200 км, не уловили заметного отклонения стрелки указателя количества топлива. Ведь в загородном цикле А160, например, расходует менее 3,9 л/100 км, а полного бака ему хватит почти на 1400 км! Еще поражает в новых "мерседесовских" дизелях пробег между ТО: 40 тыс. км. Похоже, моторы, как и аккумуляторы, скоро станут вообще необслуживаемыми.
Свои особенности есть и в трансмиссии А-класса. Наряду с обычным сцеплением, по заказу устанавливают AWтоматическое. Поначалу управлять такой машиной непривычно - путаешь навыки: ноги действуют, как на "AWтомате" (педалей-то две), а руки управляют "механикой". Однако через несколько минут все приходит в норму: стоит приложить небольшое усилие к рычагу переключения передач - сцепление AWтоматически разъединяется. Усилие снято - сцепление плавно включается. Педалью акселератора работают так же, как и с механической коробкой, чуть сбрасывая газ при переключении. Кроме того, сцепление выключается, если обороты падают ниже холостого хода, например, при остановке с включенной передачей. Это особенно удобно в пробках - едешь, как на "AWтомате": отпустил тормоз - поехал, нажал - остановился. Единственное, чего пока не позволяет такое сцепление - влиять на быстроту его включения. Но ведь для обыкновенной, "неспортивной" езды это не так уж важно.
Появилась на А-классе и обычная AWтоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Впрочем, обычной ее можно назвать весьма условно - она трехвальная без привычных планетарных рядов. Нестандартное конструктивное решение сделало ее самой компактной в мире среди пятиступенчатых "AWтоматов". Необычно и управление ею с нефиксированными (при отклонении из "D") положениями селектора.
Работа нового "AWтомата" оставила хорошее впечатление. Машина ускоряется без намека на "задумчивость", синхронно с ростом оборотов двигателя, а моменты переключения едва чувствуешь даже при интенсивном разгоне. Оригинальное управление "AWтоматом" очень удобно при торможении двигателем: чуть шевельнул селектором влево, - на дисплее приборной доски высветилась цифра "4" вместо "5", а интенсивность замедления плавно возросла. Еще движение - и на третьей передаче машина тормозится заметно быстрее. Особенно пригодится это на горной дороге. Однако за удовольствия приходится платить: как и все машины с "AWтоматами", они проигрывают в динамике и экономичности "механическим" собратьям.
А-класс, когда-то названный нами маленьким сумасшествием, продолжает оправдывать это определение: что ни узел, что ни система - то отступление от канонов, "посягательство на святыни". Если бы проводился конкурс на самый революционный по совокупности технических решений AWтомобиль, самый маленький "Мерседес" оказался бы, пожалуй, в числе лидеров. А ведь это только начало биографии...
ПРЕЗЕНТАЦИЯ: MERCEDES-BENZ A-CLASS. И ВТОРЫЕ СТАНУТ ПЕРВЫМИ Антон Чуйкин За рулем №12 2004
Интересно, а как здесь включить омыватель? На единственном подрулевом переключателе нахожу пиктограмму со струйками, давлю на торец рычажка, щетки делают взмах...
Стекло, однако, смачивают только капли дождя. Ладно, разберусь позже, как-то не верится в неисправность. Ведь это российская презентация «Мерседеса», пусть и самого маленького – А-класса второго поколения.
Его предшественник за семь лет производства разошелся тиражом 1,1 млн. – результат не самый великий, но весьма значимый. Вспомним: А-класс стал первым «Мерседесом», который попадал в европейский класс В, как ни странно это звучит. Разумеется, он произвел революцию: передовой концепцией, обликом, техникой...
И все-таки мне кажется, что первым он стал не во всем. Например, в семье это явно был второй «Мерседес»: сначала кто-то покупал себе Е или S и только потом, проникнувшись стилем марки, дополнял ряд А-классом.
Злые языки называли его костотрясом – доработанная после злополучного лосиного теста подвеска отличалась жесткостью, так что за ездовые качества я бы тоже снизил оценку. По немецкой обратной шкале – «два», а не высшая «единица».
Однако вернемся в сегодняшний день, тем более что под капотик моего А150 ныряют трамвайные рельсы... Позвольте, а куда же делся костотряс? Вот еще один переезд проскочили с ходу, вот спокойно глотаем трещину в асфальте. Заслуга в этом не только хитрых подвесок, но и выросших размеров AWтомобиля. По сравнению с первым поколением база увеличилась на 143 мм, длина на 232 мм, ширина на 45 мм. Новый А-класс обогнал даже удлиненную версию предыдущего!
Машина избавилась от неприличной для «Мерседеса» тесноты. На заднем сиденье вполне просторно, пассажир изящной комплекции может закинуть ногу на ногу. Более чем достойный багажник легко увеличить, сложив сиденья – в вашем распоряжении около кубометра!
Рассмотрев и опробовав все места в салоне, трогаюсь дальше. Кстати, омыватель я нашел – он срабатывает, если на рычажок давить посильнее, до второго щелчка. Воспользоваться этим в мокрый осенний день пришлось всего пару раз – стекла, в том числе боковые, и зеркала почти не пачкаются! Это результат целенаправленной работы инженеров, которые подходили к проектированию маленького «Мерседеса» без скидок на размеры.
Видимо, пора написать, что полуторалитровый мотор позволяет не выделяться из потока? Формально это так, но на борту моей машины большая буква А, номерные знаки тоже нестандартные – быть как все, не получается, то и дело ловлю заинтересованные взгляды. Да, я за рулем нового «Мерседеса», пусть и самого маленького. Впрочем, теперь знаю, что второму поколению не нужна эта оговорка. А-класс полноценно представляет звездную марку и станет вашим первым «Мерседесом»... за 25 тысяч долларов.
Столько стоит А150 «особой серии», которая отличается защитой двигателя, адаптированными подвесками, обогревом сидений и прочими полезными штуками. С 1,7-литровым мотором машина стоит около $28 600, с двухлитровым – $34 900. Скоро ожидается появление трехдверных версий, а также модификаций с вариаторами, дизелями и заряженной «А200 турбо».
Mercedes-Benz A-Class: Компакт с замашками
Некрасиво вышло с первым А-классом. Вроде бы интересный AWтомобиль, даже инновационный для марки, а тут такая проблема – "лосиный" тест, простая "переставка" – и потеря устойчивости. Некондиционный товар под маркой Mercedes-Benz? Трудно представить, но все же факты налицо. Дело запахло керосином, но до пожара с человеческими жертвами не дошло. О финансовых убытках, как и обо всей этой истории, сотрудники фирмы предпочитают не вспоминать, выдвигая такой контраргумент: 1.1 миллиона проданных – несмотря ни на что – машин. А это уже повод для продолжения, ведь прошло семь лет.
Автомобиль второго поколения по определению должен быть интересней: компактным однообъемником в этом секторе производства уже никого не удивишь. Новой машиной фирменные маркетологи хотят побудить к действию не опутанную их сетями молодежь, у которой не хватает на Sportcoupe, но какие-то средства все же имеются. Например, сумма в 17 632 евро. Для таких подготовили трехдверную версию, лишенную "бэби-шарма", привлекавшего молодых (и не очень) мам. Этот агрессивно выглядящий AWтомобиль наверняка станет экспериментальным полем для представителей богатой на выдумки немецкой тюнинговой индустрии. Но это – потом. А сейчас вернемся к "стоковым" А-классам.
Характерными чертами новой машины стали новые фары более динамичного разреза, с острыми углами по краям, видоизмененная решетка радиатора, раздутые крылья и задние фонари. Форма последних у "пяти-дверки" формирует "развилку" в задней части AWтомобиля: наверх уходит задняя стойка привычной формы, а вниз – крыло. Получается своеобразное оперение стрелы. Попадет ли она в сердце покупателя?
Несмотря на то что компактный AWтомобиль по определению не обещает большого комфорта пассажирам, инженеры нашли возможность увеличить его размеры. Машина удлиннилась на 235 мм и стала на 45 мм шире. Благодаря этому для плеч пассажиров добавилось 97 мм, для локтей 95, а в коленях – 30. Кроме того, обладатель нового AWтомобиля А-класса может перевезти больший, чем смог бы предшественник, груз: объемом от 1 350 литров (при сложенных сиденьях) до всех 1 995 (при убранных сиденьях). Для тех, кто любит проделывать последнюю процедуру, предназначены специальные сиденья Easy-Vario-Plus, предлагающиеся как опция.
Главной особенностью машины по-прежнему осталась "сэндвичевая" конструкция пола, усиливающая прочность всего кузова и забирающая на себя львиную долю удара при аварии. Новый AWтомобиль получил новую заднюю подвеску, которая обещает улучшить управляемость машины, и "умные" амортизаторы, меняющие свои характеристики в зависимости от условий движения. В качестве средств пассивной безопасности, входящих в стандартную комплектацию, машина оснащена адаптивными двухступенчатыми фронтальными подушками безопасности, боковыми эйрбэгами, преднатяжителями ремней и ограничителями их усилия.
В качестве силовых установок предлагаются четыре бензиновых мотора: 95-сильный вариант для А 150, 115-ти – для А 170, 136 л.с. пойдет под капот к А 200; а также появится и довольно интересный турбированный (193 л.с.) вариант машины под названием А 200 Turbo. Если покупатель предпочитает солярку, ему предложат 82-сильный вариант для А 160 CDI, 109-ти – для А 180 CDI и самый мощный, 140 "лошадок", – под капотом А 200 CDI. Наряду с механической пятиступенчатой КПП и стандартной АКПП на машину начали устанавливать клиноременной вариатор Autotronic, и это еще один сюрприз. Оснащен А-класс достаточно серьезно: в стандартную комплектацию машины вошли кондиционер, адаптивный усилитель руля, система ESP, те самые "умные" амортизаторы, а также мультифункциональная "баранка". За доплату машину можно дооснастить полностью AWтоматической системой создания микроклимата Thermotronic, системой управления Comand APS, навигационной системой и биксеноновым головным светом. Для того чтобы сделать высокой реализацию, компания предприняла ряд оригинальных маркетинговых ходов, но насколько это окажется результативным в России – пока неизвестно. Будем ждать начала продаж.
Александр Евштокин "Колеса" №82 за Август 2004
Mercedes A-сlass: Проект «А»
Подойдите поближе и закройте глаза. Откройте дверь и медленно погрузитесь в удобное и цепкое кресло. Опустите руки на отделанный мягкой кожей руль. Поверните ключ в замке и продолжайте наслаждаться тишиной. Чувствуете? А-класс – это маленький, но Mercedes!
Сначала была идея. Когда руководство Mercedes-Benz приняло решение воплотить качество и надежность собственных AWтомобилей в малые формы, у инженеров появился повод задуматься. Сделать штутгартские AWтомобили ближе к народу означало серьезно пересмотреть подход к обеспечению безопасности.
За идеей последовало воплощение решения, названного «принципом сэндвича». Оно должно было разрешить противоречие между компактными размерами и безопасностью пассажиров. Для этого двигатель и трансмиссию частично сдвинули вперед, частично убрали под кузов, чтобы при лобовом столкновении агрегаты ушли вниз и не навредили находящимся в салоне.
А потом были шведы. Точнее, один, от чьего имени мерседесовцев долго будет бросать в дрожь. Это журналист Роберт Коллин, который 10 лет назад умудрился перевернуть тестовый А-класс и, разумеется, обвинить в произошедшем штутгартцев и их технику. На руле размещены кнопки управления телефоном и бортовым компьютером Cтоит заглянуть в салон, как становится ясно, что здесь все «по-взрослому» Стильные боковины с выштамповками и молдингами вторят стилистике старших штутгартских моделей
Немцы не поверили шведскому журналисту и провели длительное расследование, но устройство подвески все равно пересмотрели, «поджали», понизили… Так что, теперь AWтомобиль не перевернуть, даже если очень этого захотеть.
Впрочем, инцидент с перевернутым AWтомобилем несильно повлиял на репутацию Mercedes. Скорее, наоборот: в 1999 г. компактный AWтомобиль вошел в десятку самых продаваемых AWтомобилей в Германии, и около миллиона AWтолюбителей по всему миру выбрали компактный Mercedes. При этом более 80% покупателей
Базовая комплектация Mercedes A150 в 3-дверном кузове стоит от 17 900 евро. Пятидверный хэтчбек с таким же мотором стоит от 18 600 евро. В базовую комплектацию включены антиблокировочная система ABS, противобуксовочная ASR, система курсовой устойчивости ESP, система помощи при экстренном торможении BAS, передние и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, электроусилитель руля, кондиционер, противотуманные фары, электростеклоподъемники.
Лобовое стекло и капот нынешнего поколения A-klasse образуют прямую линию, плавно переходящую в крышу. Стильные боковины с выштамповками и молдингами вторят стилистике старших штутгартских моделей, а короткие свесы с внушительной (для сегмента) колесной базой развевают сомнения в устойчивости «мини-мерса». А еще А-класс сильно напоминает Smart, только в более серьезном и практичном исполнении.
Но стоит заглянуть в салон, как становится ясно, что здесь все «по-взрослому»: мягкий на ощупь пластик, деревянные вставки и отделанные кожей руль и стояночный тормоз. На руле размещены кнопки управления телефоном и бортовым компьютером. Подрулевой переключатель по-прежнему один, но функции на нем – от обеих. Качество подгонки деталей – исключительное.
Нынешний А-klasse превосходит предыдущую модель по всем существенным для комфорта внутренним габаритам: внутренняя ширина кузова на уровне плеч пассажиров увеличилась практически на 97 мм, по передним подлокотникам – на 95 мм, а свободное пространство перед коленями в задней части салона – почти на 30 мм. Расстояние между передними и задними сиденьями составляет 805 мм, что сравнимо с седаном среднего класса.
Наш тестовый A-klasse в комплектации Elegance оснащен 1.7-литровым 115-сильным двигателем и вариатором Autotronic. Эта КПП имеет три режима, два из которых – C («комфорт») и S («стандарт») переключаются нажатием кнопки. Третий – «ручной» – инициируется толчком селектора вправо или влево и имитирует переключение семи виртуальных передач.
Как ни странно, использовать ручной способ переключения меня подтолкнула совсем не медлительность или нерасторопность AWтоматических режимов. Просто в «AWтомате» стрелка тахометра не доходила до отсечки (6 000 об/мин), останавливаясь на 5 500 об/мин, а в мануальном честно тянулась до предела возможностей.
В «стандарте» же на работу вариатора не нарадуешься! Современный А-класс – простой и приятный в обращении AWтомобиль Нынешний А-klasse превосходит предыдущую модель
Некоторые журналисты расшифровывают литеру «S» как «спорт» (Sport), и они недалеки от истины. «Ашка» резво уходит со старта, переключается без раздумий и заставляет других AWтомобилистов уважать компактный класс Mercedes. Для ценителей комфортного и экономичного стиля вождения существует режим «С» (Comfort). Здесь динамика и скорость переключения передач принесены в жертву возросшим плавности и тишине передвижения.
Современный А-класс – простой и приятный в обращении AWтомобиль. Это касается как легкого как пушинка руля (с электроусилителем), так и отменно настроенной (и не отключаемой) системе ESP, предохраняющей от заносов и заносчивых водителей от самих себя. Однако подвеску не назвать настроенной на комфортную езду, и для этого у Mercedes-Benz есть причины.
