История машины восходит к 1968 году, когда ныне почти забытая немецкая фирма Hanomag представила новое семейство F40F66. В этом же году 51% акций HanomagHenschel были выкуплены DaimlerBenz. Чуть позже был произведен серьезный рестайлинг кабины. А в 1970 году F40F66 после небольшой модернизации превратились в модельный ряд Mercedes L406L608. К слову, именно унификация с T2 по ряду узлов и агрегатов позволила дожить до наших дней и некоторому количеству Hanomag серии F.
В 1986 году дебютировал новый T2. С этого момента старый T2 называется “T2 alt”, а новый “T2 neu”. Однако карьера “T2 alt” на этом не закончилась. Пару лет он выпускался параллельно с новым. К слову, некоторые модели 198388 годов щеголяли «современной» широкой пластиковой черной решеткой радиатора. Кроме того, еще во времена царствия шахиншаха Пехлеви в Иране был организован лицензионный выпуск этого AWтомобиля. После победы исламской революции 1979 года, производство машины было продолжено под маркой Iran Khodro. В основном это были AWтобусы O 309 с дизелем. И лишь в начале 90х «alt» окончательно ушел на покой.
В СССР “T2 alt”, правда, в мизерных количествах, начали поступать еще при советской власти (скорые помощи, технички). Наибольшее же количество очень приличных по состоянии старых Tвторых произошел в 199798 годах, когда германская армия решила избавиться от устаревшей техники. Именно тогда к нам попало множество бывших скорых помощей, фургонов и, главным образом, бортовых моделей самых разных годов выпуска. Позже наступил черед «иранцев».
Чтобы не путаться с новым T2, стоит запомнить, что модели “T2 alt” назывались L406D, L408, L508D, L608D, 608D (фургоны и бортовые версии) и O 309 и O 309D (AWтобусы). Грузоподъемность от 1250 до 3470 кг. Фургоны и грузопассажирские версии, и AWтобусы могут различаться по длине базы: 2950, 3500, 4100 мм. А кроме того, насчитывалось пять исполнений, отличавшихся по высоте крыши от 1600 до 1900 мм.
Внутри грузовик не отличается особыми изысками. Внешне, как это смешно, даже грубый “Бычок” выглядит солиднее. Зато спартанская отделка легко моется, обеспечен простой доступ ко всему, а электропроводка отличается завидной надежностью. Оно и понятно, — нет ничего «лишнего». По отзывам водителей, в отношении электрической части не возникает проблем даже с южными иранскими модификациями.
Недостатки же прямо вытекают из солидного возраста машин. Это сгнившие наружные панели, причем наиболее поражаются коррозией металл под решеткой радиатора (если она пластиковая), сама решетка, двери, особенно задние, вертикальные швы, подножки, особенно пассажирские у «маршруток». Кроме того, быстро портится фанерный пол, особенно в AWтобусах иранского производства. Однако сама рама и силовой каркас кузова отличается большой прочностью и долговечностью. Потому ремонт зачастую сводится просто к замене заржавевших наружных листов металла.
Двигатель
В конце 60х считалось, что рабочая машина должна быть максимально простой и надежной. Пусть даже и в ущерб комфорту. По сему все двигатели, которые устанавливались на T2, не отличались особой мощностью, но зато имели солидный крутящий момент на малых оборотах. Турбонаддув не применялся.
В разные годы Mercedes T2 комплектовался следующими силовыми установками. Вопервых, бензиновый M121 рабочим объемом 2 л (68 л.с.), вовторых, бензиновый M115 мощностью 75 л.с. объем 2,2 л, вовторых, бензиновый M102 (70 л.с., 2,3 л). Далее идет двухлитровый дизель OM621 (55 л.с.), дизель OM314 (3,78 л, 85 л.с.), OM 615 (2,2 литра, 60 л.с.), OM 616 (2,4 л, 65 л.с.). Все они четырехцилиндровые. Несколько особняком находится шестицилиндровый OM352 раб. объемом 5,6 литра объемом и мощностью 130 л.с.
Бензиновые моторы все карбюраторные верхнеевальные с цепным приводом ГРМ. Дизели OM621, OM314, OM615, OM352 — нижневальные с шестеренчатым приводом, а OM616 — верхневальный, с цепным приводом ГРМ. Почти все дизели предкамерные, кроме OM314 и OM352, в которых применен непосредственный впрыск. Они, кстати, отличаются наибольшей шумностью в работе.
Бензиновые моторы у нас редкость. Но если вам попадется такой раритет, помните, что цепь ГРМ у них ходит примерно 150 тыс. км вместе с механизмом натяжение. Примерно то же можно сказать и о дизелях с верхним распредвалом. Однако чаще всего цепь выходит из строя по причине неисправности гидронатяжителя. Определить момент его замены можно по изменившемуся шуму работы ГРМ. Совсем другое дело — сверхнадежный шестеренчатый механизм ГРМ, который заодно приводит в действие топливный насос высокого давления (ТНВД).
Что касается ТНВД, то на старом T2 применяется рядный насос, который отличается повышенной надежностью и не слишком чувствителен к качеству дизельного топлива. И даже работа на солярке с водой выводит данный агрегат не так быстро, как поздние одноплунжерные модели.
Что же касается недостатков, то их немного. Первый — большая вероятность перегрева с последующим выходом из строя прокладки между блоком и головкой (в основном для верхневальных моделей). Причина — грязный дизель. Правда, подобное невозможно для иранских моделей. Их система охлаждения рассчитана на столь высокие температуры, что не перегревается даже в +35 градусов (просто по иранским меркам наша жара — это не жара). Зато зимой двигатель очень трудно прогреть. Выход простой — поставить радиатор от стандартного T2. Второе слабое место — стартер. В наших условиях они почемуто живут не очень долго. Задержка с ремонтом (заменой) обычно приводит к порче маховика (вылетают или сминаются зубцы).
Трансмиссия
На «Транспортерах» можно было встретить 4 вида трансмиссий. Первый и второй — это обычная «механика» на 4 и 5 ступеней соответственно. А вот третий и четвертый — это гидромеханика ранняя W4 A018 и поздняя 1978 года W4 B035. Они устанавливались в основном на AWтобусы и почтовые фургоны. Особых проблем здесь не возникает. Надо только вовремя менять масло, следить за его уровнем и цветом (для «AWтоматов»). Диски сцепления отличаются редкой долговечностью. Даже в жестких городских условиях они ходят по 100 тыс. км.
Задний мост отличается относительно недолговечным сальником — замена примерно раз в два года. Не отличаются стойкостью и наружные ступечные подшипники переднего моста.
Подвеска, тормоза и рулевое
Подвеска полностью зависимая — рессорная. Различают два варианта — обычная и усиленная. У обычной не редкость поломки коренных листов задних рессор. Резиновые втулки рессор ходят обычно не больше года. Ранние грузовики и фургоны оснащались одноконтурной системой. Примерно с 1973 года на все модификации ставится двухконтурная система с вакуумным усилителем. Сами тормоза барабанные на всех колесах. Рулевое — двух типов: винтгайка с гидроусилителем или без него, в зависимости от модификации. Слабое место — как и у всех, наконечники рулевых тяг.
Mercedes-Benz Vario - достаточно простой грузовик рамной конструкции среднего класса, легкий коммерческий AWтомобиль концерна DaimlerChrysler.
Vario - самый необычный представитель программы малотоннажных AWтомобилей Mercedes-Benz, сочетающий в себе такие качества, как обзорность, удобство, многофункциональность, обладающий грузоподъемностью до 4,4 тонн и полезным объемом до 17,4 куб.м.
Vario является подходящим решением самого обширного круга задач. Он оборудуется большим количеством кузовов самого разного назначения: это может быть фургон или кузов для AWтобуса, а также шасси, шасси с кузовом, бортовой или самосвальной платформой, в том числе с двойной кабиной. Предусмотрено исполнение со стандартной или высокой крышей. Полная масса в диапазоне 3,5-8,2 т, которая предлагается в многочисленных исполнениях с колесной формулой 4х2 или 4х4, несколькими размерами колесной базы (3150-4800 мм).
В программе представлены два типа дизельных двигателей ОМ602LA и ОМ904LA с турбонаддувом и промежуточным охлаждением - 5- и 4-цилиндровыми рабочим объемом 2874 и 4250 см3 соответственно.
Для выполнения специфических требований заказчика имеется дополнительное оборудование - от комфортных сидений, кондиционера и отопителя до коробок отбора мощности, а также более 100 серийных и специальных окрасок. Для эксплуатации в тяжелых условиях предлагается полноприводная версия, которая оборудуется блокировкой заднего и межосевого дифференциалов и имеет меньшие передаточные числа КПП (модели 814DA и 815DA).
С сентября 2000 г. на новые модели Vario 618D/818D устанавливается 4,2-литровый турбодизель с интеркулером и прямым впрыском мощностью 136 и 150 л.с. и крутящим моментом 520 и 580 Нм соответственно. По заказу эти модели предлагаются в исполнениях, соответствующих нормам Euro-3. Для"заряженных" версий предлагается двигатель мощностью 177 л.с../675Нм, которые достигаются уже при 1200 об/мин. Все двигатели в моделях 4х2 оснащаются 6-ступенчатой механической КПП, а несколько позже в виде опции стала предлагаться AWтоматическая 5-ступенчатая КПП с электронным управлением.
Все AWтомобили Mercedes-Benz Vario снабжаются подвеской на параболических рессорах, всеми дисковыми вентилируемыми тормозами и рулевым управлением с гидроусилителем. Новые Vario имеют двухконтурную тормозную систему с гидро- или пневмоприводом, которая оборудуется системами ABS и ALB. В интерьере кабины изменилась приборная панель, сидение водителя регулируется во всех направлениях. Улучшена звукоизоляция, появилась новая система отопления и вентиляции. Для увеличения безопасности устанавливается airbag для водителя и трехточечные ремни с преднатяжителями.
