Mercedes-Benz Vito - это грузовой фургон, грузопассажирский "комби", недорогой (конечно, по европейским меркам) микроAWтобус на платформе типа W638.
Отправной точкой в судьбе Mercedes-Benz V-класса принято считать 1995 год. Тогда на заводе компании DaimlerChrysler в городе Виториа на севере Испании началось серийное производство грузовика малого класса Vito, который неплохо зарекомендовал себя в качестве офиса на колесах, семейного минивэна или корпоративного такси.
В 1996 Vito завоевал звание лучшего фургона года. Основные модификации семейства — цельнометаллический фургон грузоподъемностью 895-925 кг и 9-местный AWтобус грузоподъемностью 740 кг. Vito оснащены дизельными двигателями мощностью 79 и 98 л.с. и бензиновыми мощностью 129 и 143 л.с.
В 1996 году на Женевском AWтосалоне впервые был показан универсал повышенной вместимости от Mercedes-Benz, возникший на базе грузовика Vito и названный V-класс. Для большего комфорта пневматические элементы заменили витые пружины в задней подвеске, была улучшена шумоизоляция и отделка салона, немного изменена внешность за счет навесных деталей. В результате получился AWтомобиль, сохранивший вместимость коммерческого фургона, но с более высоким уровнем комфорта. Минивэн поступил в продажу в 1997 году.
В 1998 году машины претерпели легкую модернизацию - появились дизели CDI с системой подачи топлива Common Rail. Потребительские качества минивэнов повышены за счет заметного обновления салона и внутреннего оснащения.
В 2003 году "DaimlerChrysler" вместо основательной модернизации моделей на смену старым Vito и V-классу представляет полностью новые машины - Vito и Viano. Эти две модели, которые компания выпустила одновременно, внешне похожи друг на друга как сестры-близнецы, но совершенно разные по своей сути. Mercedes-Benz Vito представлен сразу в трех ипостасях: чистокровная рабочая лошадка, грузопассажирский фургон и вместительный микроAWтобус. Для производства новой модели полезная площадь на испанском заводе в Витории была увеличена почти в два раза. На новой территории были построены новый цех сборки неокрашенного кузова, в котором работают 550 самых современных промышленных роботов, новый лакокрасочный цех и новый цех конечной сборки. Начиная с осени 2003 года новый Mercedes-Benz Vito постепенно начал заменять малотоннажные коммерческие AWтомобили.
Vito второго поколения поставляется с тремя вариантами длины кузова (самый короткий Compact - 4748 мм; Long - 4993 мм; самый длинный Extralong - 5223 мм), двумя размерами колесной базы (3200 и 3430 мм), двумя исполнениями крыши (низкой и высокой, с полезным объемом от 4.65 до 6.49 м3, длиной грузового отсека 2224-3099 мм) и пятью двигателями мощностью от 88 до 218 л.с. Кстати, с 2005 года появится средний вариант крыши. Одним из наиболее привлекательных должен стать так называемый Panel van - фургон с полезным объемом кузова 6.49 м3 (на предшественнике - максимум 4.8 м3) и грузоподъемностью до 1140 кг и шестиместный Vito Mixto для комбинированных грузопассажирских перевозок с объемом багажного отделения 970 л. Он принимает на борт до шести человек и может перевозить большие грузовые объемы, что обычно требуется в различных отраслях, таких как строительство, коммунальные службы и т.д. Тем, кому важно количество мест в салоне, может приглянуться Vito, рассчитанный на перевозку 9-ти человек, включая водителя, при этом свободным останется еще примерно один кубометр грузового отделения, где можно разместить дорожный багаж.
Существенное отличие Vito нового поколения - полностью новый кузов. Угловатые формы прежнего поколения уступили место более плавным и динамичным линиям, что особенно заметно в профиль и анфас, гармоничная линия от бампера до ветрового стекла и плавный переход в боковые элементы ни с чем не спутаешь – в них ярко проявляются фамильные черты Mercedes. Из внешних изменений бросаются в глаза новая решетка радиатора впереди, эффектная выштамповка на капоте и большие вертикально расположенные габариты. Облик задней части AWтомобиля определяют вертикально расположенные задние фонари большого размера. При любой колесной базе - 3200 мм или 3430 мм – на Vito устанавливаются новые скользящие боковые двери, которые значительно облегчают процесс загрузки багажа в машину. Размеры задних распашных дверей фургона с углом открытия 180° и 270°, которые можно заказать вместо подъемной задней двери, позволяют с легкостью производить погрузочно-разгрузочные работы. Проем багажного отделения между колесными арками составляет 1277 мм, под передними сиденьями также можно разместить груз, что означает дополнительные 200 мм полезной длины при любом размере колесной базы. Максимальная нагрузка на крышу составляет 150 кг.
В салоне новый дизайн коснулся практически всего: приборной панели, кнопок и рычагов управления кондиционером, карманов и маленьких отделений для различных вещей. В верхней части приборной панели появилось отделение, куда можно класть бумагу формата А4, папки и карты дорог. Объем бардачка был увеличен до 11 литров. Сиденья водителя и переднего пассажира регулируются в продольном направлении, кроме того, возможна плавная регулировка сидений по высоте, наклону спинки и подушки сиденья. Такое продуманное оформление салона, сиденья с интегрированными трехточечными ремнями безопасности, разнообразные возможности регулировок и многое другое делают Mercedes-Benz Vito достойным средством перевозки пассажиров, в том числе гостей дорогих отелей, или удачным приобретением для расширения AWтобусного парка. Однако, у AWтомобиля есть явные недочеты, к тому же не каждая модификация нового Vito достойна высоких оценок в сравнении с предшественником. Есть нарекания относительно обзорности: широкая передняя стойка закрывает обзор в поворотах, а средний подголовник заднего сиденья в пассажирских версиях практически полностью лишает водителя обзора. При солнечном свете оранжевые символы на щитке приборов абсолютно незаметны и для считывания информации приходится ладонью как бы продлевать козырек. Что касается других моментов: в салоне прежних микроAWтобусов стоял открытый бачок для мусора — и при резком повороте его содержимое вылетало на пассажиров. Теперь «мусорку» сделали больше, закрыв крышкой. А это грозит тем, что дети могут напихать туда огрызки яблок и шкурки от бананов, а водитель не будет знать об этом, пока все это не начнет гнить! И все-таки положительных моментов гораздо больше. Это и достойный уровень комфорта пассажирских модификаций, и мощная система вентиляции, и прекрасная эргономика.
В конструкции новых Vito от предшественников не осталось по сути ничего общего. Конструктивно новые Vito - совершенно другие от переднего бампера до выхлопной трубы (хотя их предназначение не изменилось). А их главное различие - в компоновке. Если прежние Vito и V-класс были переднеприводными, с поперечно расположенным силовым агрегатом, то теперь двигатель и коробка передач располагаются продольно, а привод - задний. На это превращение из переднеприводного AWтомобиля в "классику" повлияло как минимум две проблемы. Первое - это то, что предыдущие модели страдали вибрациями на рулевом колесе, а классическая компоновка позволила избавиться от них. Второе - пассивная безопасность. Если предыдущему Vito устроить краш-тест по современным правилам EuroNCAP, его двигатель уйдет в салон - со всеми вытекающими последствиями. А силовой агрегат, расположенный продольно, при ударе "ныряет" под пол, не причиняя вреда седокам. Кроме того, у машин с передним приводом были явно недогружены задние колеса (это особенно чувствовалось на фургонах). Поскольку же задний привод влечет за собой более ярко выраженную склонность к заносу, разработчики оснастили AWтомобили рядом серийных электронных систем безопасности: это система AWтоматического регулирования динамики AWтомобиля ESP, включающая антиблокировочную систему ABS, противобуксовочную систему ASR, электронную систему распределения тормозных сил и гидравлическую систему экстренного торможения. Трехточечные ремни безопасности на всех сиденьях, натяжители ленты ремня безопасности на сиденьях водителя и переднего пассажира входят в серийную комплектацию. Полнообъемная подушка безопасности для водителя устанавливается во всех версиях, а для переднего пассажира – в версии «универсал». Кроме этого, на стороне переднего пассажира по желанию могут устанавливаться двойные подушки безопасности и оконные подушки безопасности. Вместе с сиденьями повышенной комфортности (опция) также предлагаются новые боковые подушки безопасности для защиты грудной клетки. Существенно улучшилась реакция AWтомобиля при столкновении с препятствием: повысилась его прочность, жесткость, усовершенствовались характеристики изгиба, перекашивания и скручивания для всех версий. В передней части расположены деформируемые зоны, которые при столкновении поглощают максимальную часть кинетической энергии, а при незначительных ДТП предотвращают повреждение продольных балок рамы. Кроме этого безопасность AWтомобиля обеспечивают также серийно устанавливаемые петли для крепления багажа, система направляющих для крепления багажа в грузовом отсеке фургонов, а также разнообразные устройства, препятствующие смещению груза, и разделительные перегородки.
Многообразие транспортных задач новый Vito способен решать и с помощью широкого моторного ряда. На выбор предлагаются пять двигателей, соответствующих стандарту Euro-4: рядные четырехцилиндровые дизельные двигатели CDI второго поколения мощностью 88, 109 и 150 л.с., а также бензиновые V6 с отдачей в 190 и 218 л.с. с системой впрыска Bosch Motronic ME 2.8. У каждой версии свои характеристики крутящего момента, пик которого растянут в диапазоне мощности от 65 кВт до 160 кВт оборотов. Этот прирост мощности особенно заметен в нижнем диапазоне оборотов, благодаря чему повышается приемистость двигателя и удовольствие от вождения. Максимальный крутящий момент трех дизельных двигателей составляет 220 Нм, 270 Нм и 330 Нм соответственно и остаётся постоянным в широком диапазоне частоты вращения. В базовой комплектации Vito получил 6-скоростную механическую трансмиссию, бензиновые двигатели V6 серийно комплектуются пятиступенчатой AWтоматической коробкой передач, которая по желанию может устанавливаться и вместе с дизельными агрегатами. Двигатели стали намного динамичнее, тише, экономичнее, и, что особенно актуально в последнее время, экологичнее. Улучшения в трансмиссии обеспечивают комфортность поездки и позволяют AWтомобилю уверенно вести себя на дороге. Кстати, сама коробка передач выполнена по последней моде — шестиступенчатой, с «джойстиком» вместо длинного рычага, а задняя передача оснащена «защитой от дурака» (чтобы включить ее, вначале надо приподнять кольцо на рычаге).
Vito оснащен независимой подвеской всех колес. На передней оси установлены амортизационные стойки "Мак-Ферсон", на которых находятся крепления стабилизатора поперечной устойчивости. В подвеске задней оси используются винтовые пружины, разнесенные с амортизаторами.
Новый Vito комплектуется дисковыми тормозами диаметром 300 мм спереди и 296 мм сзади. Передние диски вентилируемые, задние - сплошные. В стандартном оснащении есть регулятор тормозных сил и гидравлическая система экстренного торможения Brake Assist - благодаря этому можно уверенно чувствовать себя за рулем на любой дороге. Автомобиль предлагается с 16-дюймовыми колесами, а по желанию можно будет заказать литые диски. В базовую комплектацию всех версий входят центральный замок, электрические стеклоподъемники, регулировка руля, электропривод и обогрев боковых зеркал и CD-проигрыватель.
Коммерческие малотоннажники марки Mercedes-Benz выпускаются на нескольких заводах компании как в Европе, так и за ее пределами.
Автомобиль без галерки
Презентация мини-вэна проходила не в Штутгарте, где нам год назад "по секрету" показали перспективную разработку, а в Гамбурге. Впрочем, место в данном случае большого значения не имеет.
Атмосфера test-drive была пропитана гордостью сотрудников Mercedes за свою новую машину. Надо сказать, гордиться им есть чем. Первый настоящий мини-вэн компании и ее первый переднеприводный AWтомобиль действительно удался.
Концерн Mercedes-Benz вновь подтвердил свою приверженность строгим формам. Такой подход для немцев не новость, новость другое. Автомобили Mercedes обычно называют красивыми, порой - некрасивыми, а вот симпатичными - почти никогда. Новинка же именно симпатична. Создатели машины зря отказались от идеи присвоить ей собственное имя. Вместо сухого V-класс так и просится хотя бы рабочее название Viano. Но похоже, что решение Mercedes-Benz - окончательное. Представители фирмы не раз поправляли журналистов, когда кто-то называл AWтомобиль по-старому.
Автомобиль выпускается в 4- или 5-дверном вариантах. У последнего две двери сдвижные. Но эта версия предназначена для стран с правым рулем. Впрочем, расстраиваться не стоит: сдвижная боковая дверь открывает легкий доступ в салон и закрывается достаточно легко, но распашная все-таки удобнее.
По габаритам новый мини-вэн не выделяется из ряда одноклассников. Несмотря на свои более чем 4,5 м, машина не выглядит длинной. Поэтому-то сначала объем салона поражает. Кто-то из сотрудников фирмы на пресс-конференции сказал: "Когда мы создавали этот AWтомобиль, мы не хотели действовать по принципу -впереди хорошо, на втором ряду терпимо, а на третьем сидеть можно". На V-классе нет галерки. Во всех рядах одинаковые безумно удобные кресла. С подлокотниками, множеством регулировок, приятной на ощупь обивкой.
Они достаточно жесткие, но настолько хорошо проработанные, что пассажир чувствует себя окруженным заботой. Средний ряд можно установить спиной к движению - у такой компоновки есть несколько преимуществ. Например, между рядами можно установить достаточно широкий и удобный столик. К тому же сидеть лицом к лицу гораздо приятнее, чем смотреть спутнику в затылок. Если, конечно, визави вам не антипатичен или вас не укачивает, когда вы сидите спиной вперед.
Когда мы мчались на новом мини-вэне по шикарному немецкому AWтобану, вспомнилась зимняя поездка на внедорожнике Mercedes G из Германии в Финляндию, за полярный круг. Честно говоря, несмотря на комфортабельный салон, устали мы тогда страшно. Тяжелые современные внедорожники (речь идет о серийных AWтомобилях), и G-класс не исключение, склонны к раскачиванию.
У них длин оходная и достаточно мягкая подвеска, которая на плохих дорогах скрадывает все неровности. Нона нормальных шоссе, когда скорости достаточно высоки, аVтомобиль будет раскачиваться, что при длительной поездке весьма утомительно. Этот эффект почти полностью отсутствует у тяжелого V-класса. Конструкторам Mercedes удалось устранить его, разработав новую пневматическую заднюю подвеску. Машина ведет себя, почти как легковая, и путешествие на ней доставит только удовольствие.
Вместо обычных задних пружин на V-классе стоят две полые резиновые подушки, которые при асимметричной загрузке и в поворотах подкачиваются расположенным под полом электрическим компрессором, действуя как дополнительные стабилизаторы поперечной устойчивости. Одновременно изменяется жесткость амортизаторов. Это не только сохраняет заданный дорожный просвет, но и удерживает AWтомобиль от раскачивания. Чем больше загрузка, тем больший комфорт обеспечивает подвеска. Когда в машине только один водитель и нет багажа, AWтомобиль довольно шумно реагирует на дорожные стыки. Конструкция задней подвески положительно повлияла и на управляемость. Добиться того, чтобы высокий и тяжелый мини-вэн вел себя, как легковой AWтомобиль, конструкторам достаточно сложно. Такая машина с передним приводом должна была бы достаточно быстро в повороте срывать передок и замедленно реагировать на сброс газа. Mercedes этого не делает. Пока неизвестно, как будет вести себя переднеприводный легковой Mercedes (ходят упорные слухи, что новый С-class будет переднеприводным), но, если судить по новому мини-вэну, можно предположить, что неплохо.
V-класс оснащается тремя вариантами двигателей - двумя бензиновыми 2 л (он предназначен исключительно для Италии) и 2,3 л и дизелем 2,3 л. В следующем году появится 6-цилиндровый двигатель 2,8 л от Volkswagen, который широко используется в топ-версиях этой фирмы. Как заявили конструкторы Mercedes, он очень хорошо подходит для нового мини-вэна. Если сравнить характеристики моторов, честно говоря, предпочесть какой-либо из них довольно сложно. Дизель привлекателен своей экономичностью и крутящим моментом 230 Нм в широком(от 1700 до 2400 об./мин.) диапазоне. Но дизель есть дизель, он несколько шумнее, особенно на больших оборотах. У бензинового мотора свои плюсы - приличная для машины таких размеров разгонная динамика (14,5сек. до сотни), к тому же ее максимальная скорость почти на 20 км/ч выше, чем у дизельной версии. Зато расход топлива на 3-4 литра больше.
На тест были представлены AWтомобили с ручной и AWтоматической коробками. У первого рычаг переключения передач выполнен в виде джойстика. Он очень короткий, так что казалось, что точно переключать передачи будет трудно. Но опасения были напрасны. Да, несколько раз вместо 5-й втыкалась 3-я, но это случается практически на любой машине, к которой еще не успел привыкнуть. Автомат показался слишком отзывчивым.
Стоило чуть притопить педаль газа, как он переходил на пониженную передачу (конечно, если скорость не соответствовала оборотам).
Мини-вэн выпускается в трех модификациях - Trend, Fashion и Ambiente. Последняя – самая навороченная.
С кожаными креслами, легкосплавными дисками, 9-литровым холодильником и т. д. В списке дополнительного оборудования масса позиций: начиная от специальных креплений для велосипедов и кончая стандартным набором офисного оборудования. Есть даже небольшой сейф, который привинчивается к полу слева под средним рядом сидений.
Естественно, сиденья можно расставлять в самых разных комбинациях или вовсе демонтировать. Объем багажного отделения при сложенном последнем ряде возрастает с 581 л до 1344 л, при убранном последнем и сложенном втором - до 3104 л и до 4564 л - при убранных 2 задних рядах.
На привычной для Mercedes коробочке с выкидным ключом не оказалось кнопок управления сигнализацией.
Отключение охранной системы и разблокирование замков теперь происходит, когда вы нажимаете на кнопку, выкидывающую ключ. Иммобилайзер с индуктивной петлей остался прежним и действует независимо от сигнализации.
Стоимость мини-вэна V-класса колеблется от 50 тыс. до 60 тыс. DM. Понятно, что наши налоги и пошлины вздуют столь привлекательную цену до неприличия. Продажи в большинстве европейских стран начались в середине сентября. Намерений поставлять мини-вэн на американский рынок у Mercedes пока нет. Завод в Испании, где делают V-класс, способен выпускать 25 тысяч AWтомобилей в год. И если какие-то достанутся нашим читателям, они об этом вряд ли пожалеют.
Савва Симонов Источник: Журнал "Мотор" [№6/1996] http://www.motor.ru/
Звезда экспедитора
Коммерческий фургон должен быть практичным. Его основная функция – приносить своему хозяину прибыль. Поэтому желательно, чтобы он потреблял поменьше топлива и пореже заезжал в сервис. Подходит ли новый Mercedes-Benz Vito под эти критерии, выясняла на практике «Газета.Ru».
Для коммерческого AWтомобиля красота – дело десятое, не то что для спортивного родстера или представительского седана. А коммерческий «ваген» может быть и уродом. Такие встречаются, но Vito, безусловно, красив. Ничего не скажешь, это – Mercedes, порода в нем чувствуется, как в хорошей лошади. При этом в дизайне присутствуют даже некоторые совершенно нефункциональные изыски. Вот, например, маленькие треугольные окошки за передними стойками. Эти «амбразуры» и не предназначены для обозревания окрестностей. Они – элемент декора.
Еще отрадно, что в Mercedes-Benz не поддались общему веянию моды – делать «мордочку» AWтомобиля в стиле «пьяный китаец». Некоторая раскосость глаз присутствует, но она достаточно умеренная.
Все же самое главное в «AWтомобиле для бизнеса» – его цена. Она должна быть адекватной, то есть такой, чтобы его можно было окупить. Mercedes-Benz Vito 109 CDI дешевым не назовешь – в базовой комплектации он стоит €23 350, то есть почти $30 тыс. За эти деньги можно купить целый выводок «соболей-газелей» или парочку корейских микрогрузовичков. Поэтому мы взялись выяснить – что, помимо престижного «штерна» на капоте, получает за свои деньги покупатель немецкого фургончика.
Он стоял во дворе представительства DaimlerChrysler с заведенным двигателем и призывно моргал аварийкой. Звук «мерсодизеля» невозможно перепутать ни с каким другим мотором. Даже с переходом к системе непосредственного впрыска топлива (Common Rail Direct Injection) интонации мотора остались прежними. Правда, стали немного тише.
Обустраиваюсь в салоне. Особо и привыкать не к чему – все устроено по привычной мерседесовской схеме, которая не меняется десятилетиями. Слева под рулем один универсальный переключатель – для всего, чего только можно, там же селектор режимов внешних световых приборов и колесико корректора фар. Баранка на ощупь очень приятная, пухленькая. Торчащий из консоли рычаг ручной коробки тоже оказался очень удобным и ухватистым. Пробую диапазоны регулировки сиденья. Упс… Оно оказалось уже отодвинутым до упора в заднюю стенку. Впрочем, я, при росте в 178 сантиметров, сижу удобно. А если водитель будет повыше и пообъемистей? Странно – вроде немцы, среди которых немало рослых людей, должны были о них позаботиться. Единственное спасение для крупных индивидуумов – регулировки руля. Баранку можно поднять повыше, чтобы она не упиралась в колени, и отодвинуть подальше.
Зеркала в Vito – мечта любого газелиста. Два огромных «лопуха» очень симпатичной формы. Забегая вперед, скажу, что я давно не получал такого удовольствия от езды задним ходом. Обзор просто прекрасный! Когда из двора в центре города пришлось выбираться, пятясь как рак и виляя между небрежно припаркованными машинами, я понял, что и такие маневры могут даваться легко, когда об этом подумали конструкторы.
Только сначала зеркала нужно настроить. Ищу джойстик электрической регулировки зеркал. Его нет. Нет и ручки механической настройки. Оказалось, зеркала нужно регулировать руками – по-нашему! Если с левым зеркалом особых проблем не возникает, то с правым в одиночку справиться сложно. Прыгать по кабине или носиться вокруг машины выставляя вручную зеркала – удовольствие ниже среднего. Механических регулировок зеркал не предусмотрено вообще. Бывают электрические, но за отдельную плату. Нет, это уже перебор… За 30 тысяч «зеленых» я требую такой пошлой роскоши, как регулируемые из салона зеркала! Или я не прав?
В центре торпеды расположен огромный открытый ящик, который выдает основное предназначение AWтомобиля. Туда нужно складывать всякие накладные, путевые листы и прочие документы. В общем, это машина для водителя-экспедитора, который целый день колесит по городу и развозит всякую всячину. Прямо под местом хранения документации расположено управление печкой. Ее вентилятор, кстати, имеет целых пять скоростей и на максимуме работает почти как турбонаддув. Салон прогревается мгновенно. Но к «печке» приходится наклоняться, тянуться. Это не совсем удобно.
Под блоком печки размещена целая клавиатура. В базовом варианте большинство кнопок не задействовано. Например, обманка вместо кнопки кондиционера – это опция. Одна из кнопок отвечает за блокировку дверей – можно запереть только кабину, можно только кузов, а можно все по кругу. Щелк – и враг не прорвется. Но по старой привычке я нажал на штырек блокировки водительской двери и долго ожидал эффекта. И не дождался. Управление центральным замком с двери не происходит. Странно…
Как человек курящий, я заинтересовался устройством пепельницы и расположением прикуривателя. Последний запрятан в самый низ консоли, под пепельницу, и найти его непросто. Последовательность действий для приведения пепельницы в рабочее положение напомнила мне действия официанта в ресторане. Как положено менять пепельницу? При помощи двух других – одной чистой накрывают грязную, другую, тоже чистую, ставят на стол. Так вот, в Vito после того, как из глубин консоли выдвинут весь «агрегат» пепельницы, нужно еще отодвинуть крышечку, которая закрывает собственно пепелосборник. Причем когда вы задвигаете ее обратно, эта крышечка AWтоматически становится на место. Красота, культура и все такое. Только вот вкупе с прикуривателем, который находится близко к полу, всю конструкцию особо удобной не назовешь. В общем, бросай курить, вставай на лыжи!
И еще один штрих по поводу пепельницы. Она объединена в один блок с держателем стакана. То есть можно и пить, и курить. При взгляде на этот симбиоз, первое, что пришло в голову, – образ угрюмого водилы, который крутит баранку, а рядом довольный жизнью экспедитор, смолящий сигаретку и отмечающий удачно проведенный рабочий день. Но подстаканник могли бы и отделить от емкости для окурков – в него можно ненароком стряхнуть пепел.
Приборная панель очень простая – большой спидометр по центру, слева тахометр, справа указатель уровня топлива. Кстати, показания спидометра дублируются в цифровом виде на небольшом экранчике, там же «светятся» показания одометра и часы.
Ладно, хватит лазить по салону, поехали кататься. Буду изображать экспедитора и водилу в одном лице. Запас тяги «мерсодизеля» просто гигантский, трогаться хочется только с холостых. Чуть газанешь – машина просто прыгает вперед. Даже в потоке разношерстных иномарок удается держаться очень уверенно. Наиболее комфортно дизелек чувствует себя рядом с отметкой тахометра в три тысячи оборотов – он мгновенно откликается на нажатие педали акселератора и так же резво тормозит при сбросе газа. В потоке можно вообще не давить на педаль тормоза – двигатель замедляет машину очень эффективно. А сами тормоза, что называется, «мертвые» – жать на них нужно предельно аккуратно, а то машина «зароется в асфальт». ABS и ESP (система электронной стабилизации курса движения) присутствуют, но проверять их на работоспособность я не стал. Все-таки они начинают действовать в критических ситуациях, а до них я старался дело не доводить.
6-ступенчатая «механика» – не роскошь или излишество, а необходимость. Уже на 4000 оборотов моторчик перестает тянуть и приходится переключаться «выше». Самая ходовая передача по городу – 3-я. На ней можно ехать от 30 до 90 километров в час – двигатель это позволяет. Но для динамичной езды (а экспедиторы всегда спешат!) необходимо активно работать рукояткой КПП, то есть правая рука постоянно на «мешалке». Хорошо бы, чтобы ее что-то поддерживало. Подлокотник-то в машине присутствует… Но его исполнение, скажем так, «внебюджетное». Он узенький, жесткий и неудобно регулируется. Рука с него постоянно соскальзывает, поэтому – что он есть, что его нет…
Усаживаясь на достаточно жесткое сиденье с почти вертикальной спинкой, я думал, что быстро устану. Нет, как ни странно, непрерывный многочасовой заезд по московским дорогам меня совсем не утомил. Кстати, «экспедитору» будет сидеть не так удобно. Под ногами пассажира закреплен огнетушитель – так что ножки не подожмешь, и останется одна поза – с вытянутыми вперед конечностями.
От Mercedes ожидаешь прежде всего комфорта. В том числе и звукового. Но не в этой жизни, вернее, не на этой машине.
Фургон гремит как африканский тамбурин! Во-первых, подвеска достаточно жесткая, а во-вторых, кузов обладает прекрасными акустическими свойствами. Как резонатор он вне конкуренции! Каждая ямочка отдается в нем шаляпинским баском, а к этой какофонии время от времени присоединяются противные скрипы откуда-то снизу. Что там так скрежетало – амортизаторы или пружины, – я не знаю, но звучок шел еще тот…
Акустическую картину не улучшали и шины – зимние покрышки Continental грохотали как взвод солдат в кирзачах. Хотя это все же «рабочая лошадка», а не лимузин, и ожидать гробовой тишины просто глупо. Но ведь это все-таки еще и Mercedes, не самый дешевый конек. Поэтому отнесу уровень шумности в кабине к разряду претензий. Может быть, при полной загрузке картина улучшится и подвески начнут работать плавнее? Не исключено, но гарантировать это я бы не стал.
А вот за маневренность Vito похвалю от души. Почти пятиметровый фургон разворачивается там, где места для маневра есть разве что для «Оки»! Как это важно в городе, в общем-то, понятно…
Vito – грузовой AWтомобиль, а про кузов я пока еще ничего не сказал. Но, собственно, что про него говорить – 5,68 кубометра пространства, где можно разместить 1100 килограммов груза. Высота бортика над землей невысокая, задние двери распахиваются настежь, широкая боковая исправно отъезжает вбок. Все как у людей, и никакой «изюминки» в устройстве кузова у данного производителя нет. По всему полу разбросаны многочисленные углубления, в которых скрыты кольца для крепления грузов. «Выдрать» хоть одно из них на поверхность голыми руками мне не удалось – тут нужна монтировка.
Высота грузового отсека приличная – около полутора метров (если точнее – 137 сантиметров). Но для доставки мебели или крупногабаритной бытовой техники я бы посоветовал вариант с высокой крышей. Такой тоже есть – там до потолка целых 176 сантиметров. Однако даже в стандартном исполнении за габариты приходится платить – парусность у фургона приличная. На метромосте в Лужниках резкий порыв ветра чуть не сдул меня в дороги, пришлось активно тормозить и работать рулем.
Но это все выяснилось при первом, пусть и подробном знакомстве. А что же говорит «мерсообщественность» об эксплуатации фургонов Vito? Все довольны в целом, но сетуют на высокую стоимость запчастей и расходников. К тому же почти все приходится заказывать и долго ждать. Как правило, у дилеров на Vito и на его пассажирского собрата Viano в наличии ничего нет. Это действительно плохо – дороги у нас сами знаете какие, и если что-то сломается, простой «извозчика» обеспечен. А это прямые убытки его владельцу – такая машина должна постоянно работать, окупать себя.
Не хочется заканчивать на плохом, поэтому скажем еще пару добрых слово про Mercedes-Benz Vito 109 CDI. Межсервисный интервал у него – 30 тыс. км, то есть часто ездить в сервис и оставлять там деньги не придется. И солярки он кушает немного – при активной езде у меня получилось около 8 литров на сотню. Даже меньше нормы, хотя, конечно, при полной загрузке его аппетит вырастет до паспортных величин. Но они тоже очень скромные.
ОЦЕНКА "За": Удобная кабина, вместительный кузов. Мощный экономичный двигатель. "Против": Подвеска работает слишком мягко. Плохая шумоизоляция. Дорогое обслуживание.
РЕЗЮМЕ Фургон для хозяина, который не любит платить дважды.
Mercedes Viano и Vito — это комфорт на все случаи жизни
Речь идет, прошу заметить, не об одном AWтомобиле, а о целом семействе новых машин — с тремя вариантами длины кузова и двумя — колесной базы, самого разного предназначения и уровня оснащения. Всех доступных версий — не счесть (только Vito представлен в пятнадцати модификациях), в особенности, если учитывать широчайшие возможности по трансформации салона и установке дополнительного оборудования. Скажем, Viano с одинаковым успехом может быть офисом на колесах, передвижным семейным коттеджем с кухней или просто минивэном, отлично приспособленным для вылазок на природу с горными велосипедами. Vito в его пассажирской, грузовой или грузопассажирской ипостасях еще более универсален, но одновременно и более утилитарен. Словом, те, кто прежде предпочитал Mercedes V-класса или тот же Vito предыдущего поколения, никак не могут быть разочарованы новой серией минивэнов с трехлучевой звездой.
Удобство — прежде всего
Не сказать, чтобы я очень часто управлял большим семиместным AWтомобилем весом более двух тонн и длиной около пяти метров. Тем примечательней, что решительно никаких сложностей при этом я не испытывал. То есть, любой более или менее подготовленный водитель, никогда прежде не садившийся за руль минивэна, с этим справится легко. Посадка, понятное дело, высокая, но очень удобная — сиденье в меру мягкое с ощутимой боковой поддержкой и с подлокотниками, рукоять 5-ступенчатой AWтоматической КПП — под рукой, на «приливе» центральной консоли, регулируемая баранка с кнопками управления навигационной и аудио системами не раздражает «AWтобусным» наклоном, приборы прекрасно читаются. Словом, эргономика водительского места на высоте, и сразу понимаешь, что это именно Mercedes.
Тут следует уточнить: речь идет о длиннобазном и самом мощном Viano 3,2, которому я уделил особое внимание, учитывая его перспективы на российском рынке. В данном конкретном случае исполнение Ambiente означало семь отдельных сидений (разумеется, все — с ремнями безопасности, причем — трехточечными), способных перемещаться по специальным салазкам, к тому же кресла второго и третьего ряда могут поворачиваться друг к другу. В салоне — только высококачественные обивочные материалы, отделка деревом, два люка — один небольшой, второй — едва не с полкрыши. Покупателям предлагаются также варианты Trend, Fun и универсальный — Marco Polo, плюс три стандартных пакета оборудования — Business, Life и Bike. Вообще же Viano можно укомплектовать не хуже представительского седана. По качеству отделки и уровню оснащения ему едва ли найдется равный в классе.
Забираться в салон благодаря широким боковым сдвижным дверям удобно. Эти же двери, кстати, в фургоне Vito дают возможность использовать при загрузке вилочный погрузчик. Так вот, забираться в Viano хотя и легко, но мне лично не очень-то поначалу хотелось. Потому как в Европе вообще, и в Германии, где проходил тест — в частности, стояла африканская жара. И AWтомобиль под солнцем вызывал ассоциации с передвижной душегубкой. Однако делать нечего — сажусь за руль, предварительно открыв все двери, запускаю двигатель и устанавливаю систему раздельного климат-контроля на минимальную температуру. Поверите ли, уже через минуту из дефлекторов повеяло холодом. И очень скоро минивэн из «душегубки» превратился в «оазис посреди пустыни». Я не поленился, и, остановившись, перебрался на сиденье последнего ряда — тут было почему-то даже прохладней!
Быстрый «домик»
Тестовые маршруты были продуманы грамотно, и поэтому журналисты получили возможность опробовать AWтомобили и на AWтобанах, и на узких горных дорогах, и даже на паромной переправе. При этом нигде Viano не выглядел ни нерасторопным, ни «слишком большим». Разгон минивэна за восемь с небольшим секунд до «сотни» очень даже впечатляет. Такой динамике (да и приличной максимальной скорости) могут позавидовать многие легковые машины. Двигатель очень хорош, и, что важно, его практически не слышно в салоне даже при высоких оборотах. И «AWтомат» приятно удивил быстрой реакцией на подачу газа и плавными переходами со ступени на ступень даже при максимально возможном ускорении. Очень скоро я поймал себя на мысли о комфортабельном и быстром домике на колесах.
Но особенно мне понравилось поведение Viano на серпантинах. Казалось бы, в виражах корму должно было нещадно сносить, причем, учитывая длину минивэна, можно было предположить, что прогнозировать снос будет нелегко. Отнюдь! Даже на приличной скорости машина крепко «стоит на колесах» в поворотах, а ее поведение вполне предсказуемо. Конечно, это не спорткар, и перебарщивать со скоростью на извилистых дорогах ни к чему, но и тут большой AWтомобиль вселяет чувство уверенности. Главная заслуга — в заднем приводе (прежде V-класс был переднеприводным), который обеспечил более равномерное распределение веса по осям. А если багажный отсек достаточно загружен — вообще никаких проблем. К тому же в базовое оснащение Viano входит система динамической стабилизации ESP, работающая «в увязке» с антипробуксовочной ASR и АБС.
Нельзя не отдать должное и дисковым тормозам (передние — вентилируемые) — они весьма эффективны. «Под ногой» водителя плюс к этому системы экстренного торможения Brake Assist и электронного распределения тормозных сил. В целом же уровень безопасности выбирает владелец: стандартную комплектацию с подушками для водителя и (в зависимости от уровня исполнения) для переднего пассажира он волен дополнить оконными, боковыми и специальными подушками для защиты грудной клетки.
Резвый характер нового поколения минивэнов от Mercedes вполне отражает и новый дизайн. Угловатые формы прежнего поколения уступили место более плавным и динамичным линиям, что особенно заметно в профиль и анфас. Фары, решетка радиатора, эффектная выштамповка на капоте, тянущаяся от бампера до ветрового стекла, яркий рельеф боковин — все эти элементы придают облику Viano одновременно стремительность и солидность. И задняя часть стала, пожалуй, менее тяжеловесна за счет длинных и четких линий фонарей.
Олег Осипов Источник: Газета «Автомобильные Известия» [№15-16 (39), 2003] http://www.autoizvestia.ru/
