В 1954 на смену MG TD пришла TF, переходная модель, которая пробросила мост от угловатых машин серии T к MGA 1956 с ее мягкими линиями. За 4 года выпущено почти 30 тыс. MG TD, из которых около 75% ушло в Северную Америку.
TD заслужила свое место в AWтомобильной истории хотя бы потому, что она больше, чем какой-либо другой AWтомобиль, сделала для развития массового североамериканского AWтоспорта. Немногие марки могут похвалиться таким числом энтузиастов, которые любили, берегли и получали удовольствие от вождения своих MG серии T.
ВСТРЕЧА НА СВЕЖЕМ ВОЗДУХЕ Максим Сачков За рулем №5 2004
У кабриолетов и родстеров особая роль. Даже шикарные лимузины и спортивные купе не вызывают таких эмоций, как машины с откидным верхом. Скептики считают их бесполезными дорогими игрушками, но с каждым годом открытых машин и их поклонников все больше.
Большинство стилистических решений MG TF дизайнеры во главе с Петером Стевенсом, не мудрствуя, взяли от предшественника – модели F. Ведь этот родстер шесть лет занимал в Великобритании первые строчки по продажам среди открытых машин. Модель TF приобрела более подтянутый, динамичный, современный облик: не столь «зализанный» кузов, вытянутые вдоль бампера фары, большие воздухозаборники.
Стихия кабриолета – теплая солнечная погода, но в качестве опции ее не закажешь. Водителя и пассажира MG защитит от ненастья матерчатая крыша. Простенько? Зато недорого, да и классическому британскому стилю соответствует. Впрочем, для особо теплолюбивых в списке дополнительного оборудования – легкосъемный жесткий верх.
На MG устанавливают двигатели рабочим объемом 1,6 и 1,8 л. Последний предлагают в трех вариантах, отличающихся мощностью. Характерные черты: алюминиевые головка и блок цилиндров, два распредвала и четыре клапана на цилиндр, зубчатый ремень в системе газораспределения, коленвал на пяти опорах. Самый мощный агрегат оборудуют оригинальной системой VVC, сдвигающей фазы газораспределения в зависимости от оборотов и нагрузки.
Мотор TF установлен за задними сиденьями, в базе, причем тоже поперечно. Такое решение характерно для истинно спортивных моделей, проще добиться идеальной развесовки. Но отсюда меньшая практичность английской машины: там, где положено находиться мотору – полноразмерная запаска, детали тормозной системы, а объем багажника сзади ограничен стенкой, за которой притаился двигатель.
При проектировании шасси TF конструкторы остались верны передней подвеске на двойных треугольных рычагах, хорошо зарекомендовавшей себя на модели-предшественнице. Сзади – независимая «многорычажка». Фирма предлагает так называемый заводской спортивный пакет, позволяющий уменьшить дорожный просвет со 124 до 114 мм. Кстати, тесты в аэродинамической трубе показали, что Сх такой машины ниже на одну сотку (0,35 против 0,36). Крохи? Ничуть! Особенно для AWтомобиля со спортивным характером.
MG TF – машина скорее для гурманов, не боящихся прослыть оригиналами, а, наоборот, подчеркивающих это. Таких тоже немало, особенно среди покупателей открытых AWтомобилей.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
MG TF 120 Stepspeed : Одна крыша – хорошо, а две лучше
Да-да, марка MG вновь оказалась в строю. В 1991 году, когда стало ясно, что Mazda собрала все призы, почести и деньги, компания Rover Group plc. в пожарном порядке начала работы над своим родстером. Будущий AWтомобиль условно назвали Project PR3. Копировать MX-5 смысла не имело, ее требовалось превзойти.
Да-да, марка MG вновь оказалась в строю. В 1991 году, когда стало ясно, что Mazda собрала все призы, почести и деньги, компания Rover Group plc. в пожарном порядке начала работы над своим родстером. Будущий AWтомобиль условно назвали Project PR3. Копировать MX-5 смысла не имело, ее требовалось превзойти. Этот родстер похож на прогулочный катер, на котором весело и приятно с ветерком рассекать по городским набережным и проспектам
Родстеры как класс известны с глубокой AWтомобильной древности. Эталонным довоенным родстером считается BMW 315/1 1934 года – небольшая открытая двухместная машина с безумным по тем временам темпераментом. Как-никак, 120 км/ч выдавала! Но и стоила она ой как немало. Вообще, заоблачная цена была бедой хороших спортивных машин очень долгое время. Потому что под словом "хорошая" часто подразумевались кузова ручной работы, многоцилиндровые двигатели с батареей карбюраторов и прочие технические сверхсложности. Жив такой взгляд на вещи и по сей день. Между тем небольшой AWтомобиль с отзывчивым четырехцилиндровым мотором, "острым" рулевым, жесткой подвеской и трансмиссией со сближенными передаточными числами может быть весьма и весьма интересным. Простота конструкции, дешевизна обслуживания и умеренный расход топлива сулят стать козырными картами. Этой дорогой после Второй мировой войны пошли итальянцы, а вскоре инициативу перехватили англичане.
Рынок взорвал родстер MGB (пишется именно так – слитно) образца 1962 года. Доступный, надежный, экономичный, но главное – азартный. Машина имела легкий несущий кузов и 1.8-литровый мотор мощностью 94 "лошади". Ее полюбили и европейцы, и американцы, и даже японцы. За 18 лет выпуска она разошлась неслыханным тиражом в 513 тысяч единиц! Кстати, шестицилиндровая версия, модель MGC, особого успеха не имела. Так что именно марка MG подарила родстерам настоящую популярность.
Снятие с производства MGB в 1980 году без всякой замены было огромной ошибкой, о которой англичане позже пожалели тысячи раз. Но еще удивительнее тот факт, что другим производителям никак не удавалось обратить в свою пользу очевидную, казалось бы, формулу успеха. В погоне за крутизной имиджа все машины как одна выходили дорогими: что устаревший Alfa Romeo Spider, что прогрессивный BMW Z1, что наспех сконструированный Lotus Elan. Покупателям же нужна была не престижная марка, а добротный продукт. Его, как водится, создали японцы.
Представленная на Чикагском AWтосалоне 1989 года Mazda Miata, она же MX-5, возродила всеобщий интерес к демократичным родстерам. В 1998 году этот AWтомобиль превзошел достижение MGB и получил сертификат Книги рекордов Гиннесса как "Самый популярный открытый AWтомобиль всех времен и народов". Последователи "повыскакивали" как грибы после дождя: Audi TT Roadster, BMW Z3, Honda S2000, Mercedes-Benz SLK, Porsche Boxter, Toyota MR2… И вновь – один дороже другого. В идеологических рамках удержались лишь Fiat barchetta, Ford StreetKa и MGF. Пожалуй, еще и Smart Roadster.
Да-да, марка MG вновь оказалась в строю. В 1991 году, когда стало ясно, что Mazda собрала все призы, почести и деньги, компания Rover Group plc. в пожарном порядке начала работы над своим родстером. Будущий AWтомобиль условно назвали Project PR3. Копировать MX-5 смысла не имело, ее требовалось превзойти. Поэтому изначально была выбрана среднемоторная компоновка, обещавшая оптимальную развесовку по осям. В качестве силового агрегата выступил роверовский мотор серии "K", в одном из вариантов оснащавшийся системой изменения фаз газораспределения VVC (заимствованной у Honda Motor, с которой Rover теснейшим образом сотрудничал с 1980 года). К оформлению машины привлекли специалистов дизайн-студии Pininfarina, причем производство кузовов было поручено сторонней английской фирме Mayflower. За доводку ходовых качеств машин отвечали признанные AWторитеты из компании Lotus, которой полученный опыт очень пригодился при подготовке собственной модели Elise.
В сентябре 1995 года первые машины поступили к дилерам, а уже в декабре MGF начал продаваться в Японии. С тех пор выпущено около 100 тыс. таких AWтомобилей, причем половина из них никогда не покидала пределов Великобритании. Зимой 2002 года стартовало производство модернизированной машины, получившей имя TF, – в честь модели TF Midget полувековой давности. А совсем недавно заказать родстер стало возможным и в России, где интересы MG Rover Group представляет компания Major Auto.
Из всего перечня модификаций к нам официально поставляются две: 120 Stepspeed и 160. Цифры соответствуют мощности в лошадиных силах. Stepspeed – это вариатор немецкой марки ZF с возможностью выбора шести фиксированных передаточных отношений; только такая трансмиссия и возможна на версии 120. MG TF 160 оснащается обычной пяти- ступенчатой механической коробкой передач, поскольку "эмжэшный" вариатор на мощность и крутящий момент его мотора не рассчитан. Уже в "базе" MG TF комплектуется двумя крышами: съемным жестким верхом и мягким тентом. В первом варианте машина годится для круглогодичной эксплуатации, второй отлично подходит для летнего сезона. Что же касается оснащения, то оно достаточно полное, а список опций невелик и включает в себя, в основном, декоративные элементы.
Однако изображенный на фотографиях MG TF 120 Stepspeed эксклюзивен вдвойне. Этот AWтомобиль – из ограниченной партии машин, приуроченной к 80-летию марки. Надписи "1924-2004" украшают не только спинки кресел из красной алькантары, но и корму. Между сиденьями закреплена круглая табличка с указанием порядкового номера машины. А еще каждый владелец юбилейного MG TF получает именной сертификат с личным AWтографом шеф-дизайнера MG Rover Group Питера Стивенса. Из бонусного оборудования на машину устанавливаются 16-дюймовые диски со сверхнизкопрофильными покрышками и передние четырехпоршневые тормозные механизмы AP Racing от гоночного MG F Trophy 160, участвующего в марочном кубке MG.
Агрессивным этот AWтомобиль не назовешь, скорее, речь идет о динамизме и целеустремленности облика. Недавний фэйслифтинг загримировал следы времени лишь отчасти: форма задних фонарей, дизайн кокпита предательски выдают истинный возраст машины. С другой стороны, свежесть внешнего вида для родстера не так уж и важна: например, тот же Fiat barchetta за девять лет производства почти не изменился, да и Mazda MX-5 за свои полтора десятилетия преобразилась незначительно.
Кузов AWтомобиля – копилка сюрпризов. Под капотом, понятное дело, двигателя нет, там вольготно располагается запаска. Багажник невелик, а за его задней стенкой отчетливо просматриваются контуры двигателя. Забегая вперед, скажу, что любые опасения по поводу возможного нагрева кресел жаром работающего мотора абсолютно беспочвенны: теплоизоляция здесь продумана до мелочей. Жесткую крышу можно демонтировать только вдвоем, с мягким верхом можно справиться и в одиночку. Правда, вручную: электропривод крыши идет как
Посадка в салоне, как и положено спортивной машине, специфическая. Регулировки сидений взаимозависимы: придвигаешься к рулю – откидываешь спинку, и наоборот. Кресла отличные, прочно обхватывающие тело, но не тесные. А вот установить их можно было и пониже: приборы кажутся утопленными куда-то вперед и вглубь. Регулируемый по углу наклона руль отлично ложится в руки, однако главная достопримечательность интерьера – вынесенные на спицы "баранки" забавные "шарики" переключения передач, каждым из которых можно менять диапазоны вверх и вниз. Больше внутри рассматривать нечего: все простенько и поэтому понятно. Отсутствует даже магнитола.
Просто так сидеть в машине неуютно. Ограниченное пространство кокпита (с закрытым верхом), узкие окна, наконец, само осознание того, что опираешься спиной на двигатель, не дают расслабиться. Без движения нет жизни! С запуском мотора по кузову пробегают легкие вибрации, сам двигатель на холостых оборотах работает достаточно тихо. Троганье с места проблем не приносит, потому что здесь нет сцепления как такового. Но педаль газа чувствительная, обращаться с ней нужно аккуратно.
Динамика слаба: 120 сил с вариатором – приговор спортивному тщеславию. Мотор тянет удручающе ровно, немного оживая на "верхах". "Удручающе" с поправкой на класс машины, ибо для семейного хэтчбека такой разгон был бы сочтен как очень даже уверенный. К вариатору нужно адаптироваться, и это тоже не быстрый процесс. В AWтоматическом режиме происходит все следующим образом: вариатор выводит мотор на определенные обороты, а затем скорость начинает плавно возрастать под монотонный звук двигателя. Слуху непривычно. В ручном режиме работа трансмиссии более логична: просто переключаешься между передачами, как на секвентальном "AWтомате". Разницы – никакой. Переключения мягки, но быстродействия коробке недостает, особенно при переходе на передачу номером ниже.
Управляемость машины – тема для отдельного разговора. Для ее улучшения в ходе модернизации было сделано многое: хитроумную гидропневматическую подвеску Hydragas заменили на обычную, перейдя сзади на многорычажную схему. И передняя, и задняя подвески собираются теперь на подрамниках. Кузов усилен, а передаточное число рулевого механизма значительно уменьшено. Усилитель – электрический. Рулится MG TF, что ни говори, классно: команды выполняет резко, молниеносно, не кренится, с характеристикой изменения реактивного усилия все в порядке, разве что вблизи "нуля" обратная связь не столь четкая. Но эйфория недопустима и даже наказуема. Во-первых, покрышки Goodyear Eagle F1 не очень уверенно держат дорогу на поворотах – возможно, еще не прикатались. Хотя и раньше за ними такой грешок водился. Во-вторых, расположение двигателя в базе, вблизи вертикальной оси вращения, означает непредсказуемость реакции AWтомобиля на сброс газа при повороте. Можно получить боковое скольжение, а можно и с заносом столкнуться. Причем тот же занос развивается и при добавлении газа. Будьте начеку! И не бойтесь давить на тормоз – как раз тормозам MG можно всецело доверять.
С плавностью хода беда. И неудивительно. Жесткая подвеска, огромные диски с узкой прослойкой резины и 124-миллиметровый клиренс вынуждают ехать крайне осторожно. Ямы грозят порвать покрышки, поребрики – повредить днище или выпускную систему. Эта нежная машина создана для иной среды обитания.
Бесспорно, MG TF – AWтомобиль даже не на любителя, а на ценителя. На знатока. Ничего страшного, что характер 120-сильной версии со "Степспидом" вышел флегматичным: гонять такую машину по нашим дорогам все равно жалко. Этот родстер похож на прогулочный катер, на котором весело и приятно с ветерком рассекать по городским набережным и проспектам. А исключительный "юбилейный" статус делает его неплохим капиталовложением, поскольку спустя многие годы сегодняшнее приобретение обязательно станет объектом пристального внимания со стороны коллекционеров. Профессиональных знатоков.
