Mitsubishi Lancer Evolution — полноприводный пятиместный спортивный седан класса C.
В 1992 году начинается производство спортивной модификации Lancer - Lancer Evolution, в которой Mitsubishi Motors использует самые смелые и современные разработки, и которая с момента своего появления и по сей день является одним из самых грозных соперников на чемпионатах мира по ралли во всем мире.
С этого момента имя Lancer прочно ассоциируется с высокими технологиями, надежностью и японским качеством. Первая Lancer Evolution оснащалась 2-литровым бензиновым двигателем с турбонаддувом мощностью 250 л.с. и постоянным полным приводом.
Уже в 1993 году появился Lancer Evo II, в 1995 году состоялся дебют Evo III, а в 1996 году настал черед Evo IV. Именно на последней модели впервые в полноприводной трансмиссии стала применяться система AYC, а мощность двигателя выросла до максимально разрешенных в Японии 280 л.с. (для серийных легковушек).
Одна из новинок Lancer третьего поколения - многорычажная задняя подвеска с так называемым эффектом пассивного подруливания. Передняя - традиционная для AWтомобилей такого класса MacPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. В качестве опции для Lancer III предлагается AWтоматическая коробка передач INVECS-II - адаптивная, подстраивающаяся под дорожные условия и стиль водителя.
В 1998 году настал черед пятого поколения Lancer Evolution, а спустя всего год появилась полноприводная версия Evo VI. Ограниченная партия AWтомобилей Lancer Evolution VI была выпущена под названием Tommi Makinen Edition (в честь финского AWтогонщика фирменной команды Mitsubishi Ralliart Томми Мякинена), который в 1999 установил рекорд, выиграв Чемпионат мира по ралли четвертый раз подряд.
Эта версия отличалась от обычных Evo VI иным аэродинамическим обвесом. В стандартное оснащение полноприводной модели Lancer Evolution VI входят спортивные передние сиденья Recaro, ABS и система стабилизации курсовой устойчивости.
Дебют Lancer Evo VII состоялся в 2001 году. Этот AWтомобиль уже построен на новой колесной базе, однако, под капотом остался 280-сильный мотор. Также присутствовала полноприводная трансмиссия, которая оснащалась не только AYC, но и фрикционной муфтой ACD (межосевой дифференциал).
В 2003 году Mitsubishi создала Lancer Evolution VIII. Автомобиль получил иной дизайн кузова, который отличается новым оформлением передней части. Появился большой воздухозаборник в переднем бампере, обеспечивающий лучший приток воздуха к интеркулеру, а также новую решетку радиатора.
Помимо эстетической красоты, Lancer Evolution VIII отличается еще и улучшенной аэродинамикой. Примечательно, что он на 80 миллиметров длиннее своего предшественника. Предназначенный для японского рынка, AWтомобиль имел двигатель в 280 л.с., а вот для Европы из соображений экологии его мощность снизили до 265 л.с.
Evolution VIII лишился электронной системы полного привода и оснащается более привычной центральной блокировкой дифференциала, а также вязкостной муфтой, распределяющей тягу между передней и задней осью. Под стать двигателю и тормозная система, где применены 17-дюймовые тормозные диски спереди и 16-дюймовые сзади.
Помимо этого, Lancer Evolution VIII получил новую конструкцию переднего и заднего бампера, которая позволила повысить безопасность водителя и пассажиров в случае аварии, а также оснащается более вместительным бензобаком и более мощной аккумуляторной батареей. Кроме того, можно отметить, что Mitsubishi впервые в своей истории сделала Lancer Evo VIII не только в виде седана, но и как универсал.
В 2005 году появился Lancer Evo IX несильно отличающийся от восьмой модели. Lancer Evolution IX разработан на базе прежнего модели ЕvoVIII MR. Характерные особенности внешнего вида: невиданная доселе форма переднего бампера, которая по замыслу разработчиков, улучшает охлаждение мотора и снижает подъемную силу встречного потока воздуха, и спойлер с изменяемым углом атаки (ставится в порядке опции). Для того чтобы вихревые потоки не действовали на кузов снизу вверх, нижняя часть заднего бампера выполнена в форме диффузора. Но это еще не все.
Тыльная часть заднего спойлера дополнена антикрылом (опция). Как и на базовой модели, крыша салона изготовлена из алюминиевого сплава. Это позволяет уменьшить вес машины, а также в некоторой мере опустить ее центр тяжести.
Что касается поведения машины на ходу, то, поскольку высота кузова стала несколько меньше, чем у предшественника - ЕvoVIII MR, устойчивость несколько улучшилась. Мотор оснащен системой AWтоматического изменения фаз газораспределения и величины открытия клапанов (MIVEC), что позволило добиться большей приемистости и уменьшить расход топлива, а также сделать отработанные газы более экологически чистыми. Предусмотрены два типа трансмиссии: на модификациях RS и GT ставится 5-ступенчатая коробка передач с ручным переключением, а на машине GSR – 6-ступенчатая (тоже ручная). Система полного привода по прежнему дополняется устройством Super AYC (распределитель крутящего момента между правым и левым колесом одного и того же моста), и ADC (распределитель крутящего момента между передним и задним мостом).
Lancer Evolution X вышел на рынок в 2007 году. В основе Lancer Evo X лежит новая платформа с системой полного привода, контролируемой электроникой. Колесная база AWтомобиля составляет 2,65 метра, а габаритная длина – чуть больше четырех с половиной метров. Оснащен седан новым четырехцилиндровым двухлитровым турбодвигателем, блок которого выполнен из легких сплавов, и который оснащен системой изменения фаз газораспределения. Мощность этого двигателя составляет 300 л.с., а агрегирован он с новейшей шестиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями.
Lancer последнего поколения – это исключительно надежный, просторный AWтомобиль класса С, в основе концепции которого лежит богатое инженерное наследие Mitsubishi Motors. Восемь поколений Lancer завоевали сердца миллионов людей, благодаря неоспоримой надежности, отличному соотношению цены и качества, а также внешней индивидуальности.
MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VI. ИМЕННОЕ ОРУЖИЕ Сергей Воскресенский За рулем №12 2000
Что такое " Мицубиси Лансер"? Вполне мирный, в меру удобный и в меру безликий "японец", предназначенный для комфортного перемещения. В нем неплохо смотрятся начинающие бизнесмены и, конечно же, умеренно эмансипированные женщины. "Лансер"-универсал 4х4 уже пытается поигрывать мускулами, намекая на внедорожно-спортивные качества. Но даже полноприводник - это в общем-то обычное транспортное средство.
А вот Mitsubishi Lancer Evolution - это уже спортивный снаряд, на котором легендарный Томми Мякинен в 1996-1999 гг. становился чемпионом мира по ралли. В знак признательности финскому асу компания "Мицубиси" выпустила ограниченную партию AWтомобилей "Лансер Эволюшн VI" под названием "Томми Мякинен эдишн". Модификация боевой машины RS 2, предназначенная для обычной эксплуатации, и стала героем короткого теста.
Глядя на ЭТО, ни на секунду не усомнишься в предназначении AWтомобиля - донести до обычного потребителя сущность спортивного болида, дать почувствовать не только неуемную силу двухсот восьмидесяти "лошадей", но и ощутить энергию жестких раллийных подвесок, возможности доведенного до совершенства полного привода, побывать в мире совершенно иных ощущений - словом, приобщиться к элите мирового AWтоспорта.
Внешне "Эво VI" - воплощение мощи и стремительности. Эффектные бамперы, не менее внушительные прорези в них и на алюминиевом капоте, задний регулируемый спойлер сложнейшей конструкции - даже при беглом взгляде AWтомобиль внушает уважение. Более внимательный отметит колесные диски OZ, стилизованные под "боевые", с шинами 225/45ZR17, тормоза "Брембо", заднюю растяжку для повышения жесткости кузова, под капотом - титаново-алюминиевый турбонагнетатель. И, конечно же, "дуло" настроенного выпуска калибром с корабельное орудие.
Внутри "Эво VI" выглядит куда сдержаннее. В глаза, конечно, бросятся передние сиденья "Рекаро" с вышитой надписью "Т. Makinen Edition", обтянутые кожей руль "Момо" и рукоятка рычага коробки передач, ярко-красные шкалы приборов, лишний раз подчеркивающие возможности данного AWтомобиля. Но в остальном - тот же, сдержанно-практичный " Мицубиси Лансер". Привычные пластмассы, обычные педали - без перфорации, с простецкими резиновыми накладками, удобные рукоятки отопления и вентиляции. Словом, никакой тюнингово-спортивной помпезности. Есть очень запоминающаяся, напористая внешность, есть удобнейшее рабочее место водителя, а остальное пусть будет привычным. Затянувшуюся паузу прерывает поворот ключа зажигания. Возникшие звуки и вибрации не оставляют сомнений - мы внутри настоящего спортивного AWтомобиля. Сочный, басовитый звук выхлопа словно вытесняет из салона все лишнее.
Тугая педаль сцепления явно не для хрупкой ножки. "Жесткий" рычаг коробки передач, требующий точных, коротких и резких воздействий. Очень нервный руль, мгновенно отслеживающий буквально намеки на действия водителя. В общем, AWтомобиль сразу заставляет отказаться от расслабленно-нечетких движений.
Но вот начальная адаптация закончена, можно повнимательнее присмотреться к характеру машины. Надо признаться, в "Эво VI" очень сложно отделить двигатель от трансмиссии, управляемость - от плавности хода и тормозов. Все словно слито в единый орган для управления скоростью. Нажал на акселератор - и можешь в полной мере насладиться неуемностью ускорения, почувствовать взрывной темперамент двигателя, одним рывком укладывающего стрелку спидометра на отметку "250". Но вы, как подготовленный водитель, все же отдаете себе отчет, что это заслуга тщательно подобранных передаточных чисел, сглаживающих "всплеск" от турбокомпрессора в зоне 3000 об/мин и, кроме того, позволяющих реализовать все возможности мотора. Ведь выход на "максималку" - это не что иное, как срабатывание ограничителя оборотов на высшей, пятой передаче. Ну и, конечно же, не будь сочного звука выпускной системы - половина эмоций просто потерялась бы.
Попробовав скоростные возможности "Лансера", ловишь себя на мысли, что интересен именно процесс разгона, а потом езда становится довольно однообразной - на прямой AWтомобиль строг и послушен на любой скорости. Иное дело - извилистые трассы. Поначалу полный привод, прекрасные настройки по-спортивному жестких подвесок и хорошие сцепные свойства шин словно посмеиваются над тобой. Все знакомые повороты проходишь не только гораздо быстрее, но и без намека на скольжение. Лишь упруго-строгий руль да летящий навстречу отбойник заставляют тщательно выбирать траекторию. Эмоции уже через край, а AWтомобиль все так же безупречен в откликах на твои действия. Наконец, на специальной асфальтовой площадке полигона шины "Бриджстоун" сдаются - и "Лансер" плавно плывет наружу поворота. Но делает это с таким достоинством, что ты только лучше ощущаешь возможности машины.
А не попробовать ли пустить "Мицубиси" в занос - тем более, что версия RS 2 оборудована "фирменной" противозаносной системой АYС? Послушно заскользив боком при сбросе газа, "Лансер" покоряет простотой и понятностью откликов - едва обозначив вращение, он тут же переходит в скольжение четырьмя колесами. Надо признаться, пообщавшись со всевозможными системами, призванными обезопасить ретивого водителя, я очень боялся, что и "Лансер" станет слишком удаленным от процесса управления. Ничего подобного! "Эво VI" останется самим собой в любой ситуации. Ну а когда вы раскусили тонкости общения с мощным спортивным AWтомобилем, не грех прокатиться по специальной трассе. Вот где этот единый организм демонстрирует все свои возможности. Связки поворотов следуют одна за другой, вы - уже почти как Томми Мякинен - незаметными движениями руля и акселератора отправляете AWтомобиль в скольжение, наслаждаясь его послушностью, взаимопониманием и, конечно же, скоростью. И подвески больше не кажутся жесткими, вибрации - заметными, а повороты - слишком крутыми.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ В нынешнем, размеренном и практичном мире подобные AWтомобили - большая редкость. Во-первых, они ориентированы на подготовленных водителей, а во-вторых, весьма недешевы (в Москве описанный "Лансер Эволюшн VI" стоит $49 995). Тем не менее, для любителей и ценителей экстремального вождения "Эво VI" - просто находка.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
"МИЦУБИСИ-ЛАНСЕР EVO VI" В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ ВАРИАНТАХ Анатолий Фомин За рулем №10 2003
Мощности не бывает слишком много - иначе зачем из года в год AWтомобили становятся мощнее? И уж точно, гонка за лошадиными силами - вызов честолюбию любителей и профессионалов тюнинга. В наших руках два " Мицубиси Лансер Evo VI". Да не совсем простых - по уверениям их создателей из "Спортмобиля", под капотом черного AWтомобиля 380 "лошадей", а у белого - 430. Как их назвать? Что ж, пусть так и будут: "черный" и "белый".
ЗАРЯЖАЙ! Итак, первым идет "черный". " Мицубиси Лансер Evo VI Томми Мякинен Эдишн" - вот его полное имя. От обычного "Evo VI" его отличает более развитый передний спойлер и наличие АБС тормозов и AYC (Automatic Yaw Control) - управляемого заднего дифференциала. Про этот AWтомобиль мы уже писали (ЗР, 2000, № 12), но тогда под капотом было "всего" 280 сил. Теперь же прибавилась ровно сотня. Да, при рабочем объеме двигателя чуть меньше двух литров из него выжимают 380 "лошадей". Каким образом? Беглый наружный осмотр обнаруживает более "свободную" выпускную систему увеличенного диаметра и... все? Конечно же, нет - все остальное скрыто под капотом. Турбокомпрессор и промежуточный охладитель остались прежними, а вот впускная система японской фирмы HKS - полностью новая, от воздушного фильтра со сниженным сопротивлением до впускного коллектора. Алюминиевые трубы увеличенного диаметра и перепускной клапан с уменьшенным сопротивлением позволили увеличить давление наддува с 1,2 до 1,5 атм. Больше воздуха - больше топлива. Место стандартной заняла топливная система HKS с форсунками увеличенной на 20% производительности и дополнительным подкачивающим насосом. Впрочем, есть изменения и под клапанной крышкой. Здесь новые распредвалы, более жесткие клапанные пружины. Еще глубже новые поршни и шатуны из комплекта HKS Core - начального для форсировки мотора. Вот, собственно говоря, и весь секрет. Остались только передние амортизаторы "Олинс" для улучшения управляемости.
"Белый" заряжен куда серьезнее. В дополнение ко всему, что есть на черной машине, здесь стоит более производительный "Гаррет-HKS GT" с перепускным клапаном не только на компрессоре, но и на турбине и выпускной трубопровод с оптимизированной длиной патрубков. Теоретически такая комбинация позволяет снять до 490 л. с., но ее возможности слегка ограничили для большей надежности двигателя. Давление наддува здесь такое же (1,5 атмосферного), но радиатор промежуточного охладителя значительно больше. В результате характеристики мотора совсем другие, в том числе и благодаря контроллеру "Мотек", который позволяет настраивать параметры впрыска и наддува под конкретные условия в довольно широких пределах. Из изюминок стоит отметить турботаймер, позволяющий мотору работать после того, как вынут ключ зажигания, и актуатор дроссельной заслонки: он способен самостоятельно делать перегазовки при переключении "вниз" или добавлять обороты перед троганьем - на редкость приятная штуковина. На приборной панели вместе со стандартным набором - жидкокристаллический индикатор ADL, не только показывающий, но и фиксирующий режимы движения и работы мотора.
В подвеске мало стандартного: начиная с более жестких сайлент-блоков от "Ралли Арт" до стоек "Профлекс" для асфальтовых спецучастков, оснащенных амортизаторами с выносным резервуаром. А еще... впрочем, перечислять можно еще долго. Внешние же отличия видны и на фото.
НА СТАРТ, ВНИМАНИЕ... За рассказом о моторах едва не упустили трансмиссию. Слабое место "Эволюшена" - сцепление. Для спокойной езды его, в общем, достаточно, но кто покупает такие машины для спокойной езды? У нашей парочки - металлокерамические двухдисковые сцепления HKS. Не подарок при парковке, зато можно смело раскручивать двигатель до 7500 об/мин и отпускать педаль - сцепление выдержит.
Теперь - к коробкам передач. На обеих машинах стоят коробки с рядом, "растянутым" на максимальную скорость. На черном передаточное число главной пары 4,53 - такая комбинация используется на асфальтовых раллийных "допах". На белом AWтомобиле - 4,1 - теоретическая "максималка" при 7000 об/мин должна составить 265 км/ч. А что получится на деле? Поехали!
БЫСТРЕЕ БЫСТРОГО Сказать, что черный "Мицубиси" быстро разгоняется - значит не сказать ничего. Этот AWтомобиль разгоняется фантастически быстро: 3 секунды - 80 км/ч, 10 с - 160 км/ч, 25 с - срабатывание ограничителя оборотов на пятой передаче. Пройдено чуть более километра, достигнута скорость 235 км/ч. Словами этого не описать. Лишь после понимаешь, что самые быстрые переключения передач длятся вечность, а прилипающий к спине желудок - это не метафора.
Что же ждать от AWтомобиля, под капотом которого еще на 50 сил больше? Да ничего особенного: сотня - чуть больше 6 секунд, 140 км/ч - за 10. Лишь после километровой отметки белый "Мицубиси" нагонит черный и играючи уйдет в отрыв, успокоившись только на заоблачных 280 км/ч. Почему не получается ракетный старт? Ответ дают ноутбук, подключенный к ADL, и показания наших приборов. Увы, 430-сильный двигатель слишком слаб. Никаких шуток. Проблема в том, что вклад турбокомпрессора здесь начинает чувствоваться лишь после 5000 об/мин. (Для сравнения: на черной машине этот порог - 3000 об/мин.) А на 7500 уже перекрывается подача топлива. Больше нельзя - коленвал не выдержит. Реально же при старте обороты падают до 4200, а полное давление наддува после такого провала восстанавливается лишь к 7000 об/мин. Дальше, конечно, дела обстоят лучше. На второй передаче компрессор спохватывается уже при 6000, а на пятой при 5200 об/мин, но провал на старте неизбежен, причем "длинная" главная пара и более широкие шины только усугубляют ситуацию. В общем, хотите ракетного старта - ставьте "короткую" пару.
И все же контраст характера белого "Мицубиси" поражает. До 5000 оборотов он ведет себя как обычный легковой AWтомобиль с весьма обыденной динамикой. А после... шляпу держать бесполезно, а шлем - не забывать застегивать. Пожалуй, единственная проблема в том, что поворот на скорости 50 км/ч придется проходить на первой передаче... Использовать потенциал белой машины на извилистой трассе крайне сложно, поскольку рабочий диапазон мотора очень узок. А ведь шасси вполне позволяет - жесткие "резинки" и спортивные амортизаторные стойки обеспечивают потрясающее чувство дороги, со всеми положительными и отрицательными особенностями. А на прямой есть где разгуляться. Вот только еще бы старт поправить...
ВМЕСТО ПРИМЕРА Как видим, рекордные значения мощности далеко не всегда гарантируют лучшие показатели разгона. Когда речь идет о почти о гоночном моторе с очень узким рабочим диапазоном, куда важнее передаточные числа, подбор оптимально работающих шин и хорошее сцепление, способное выдержать экстремальный режим. Да, пиковые значения мощности и крутящего момента вовсе не главный показатель - надо знать, как момент распределен во всем диапазоне оборотов. Ведь может случиться так, что диапазон, в котором AWтомобиль "едет", неприемлем не только для повседневного использования, но и для конкретной гонки. По уверениям создателей, белому "Лансеру" не хватает более прочного коленвала, чтобы мотор крутился до 8200-8500 об/мин...
Это очень интересно - конструировать спортивные AWтомобили и AWтомобили для водителей с высокими требованиями. На этом пути припрятано множество подводных камней, научиться обходить которые непросто. Что еще раз подтвердила черно-белая парочка "лансеров".
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
СПОРТСМЕН ОТ "МИЦУБИСИ": LANCER EVOLUTION VII
Не знаю как вы, а я никогда не был одержим биологией. Но всякий раз, когда речь заходит об AWтомобилях спортивной линии " Мицубиси Лансер", именуемой "Эволюшн" (Evolution), на ум приходит Жан-Батист Ламарк - отец первой эволюционной концепции живой природы. Понимаю, что ученый-естествоиспытатель никакого отношения ни к "Мицубиси", ни к AWтомобилям вообще не имеет, но ничего не могу с собой поделать. Самое же интересное, что, сев за руль "Эволюшн VII" последнего поколения спортивных "лансеров", я оказался во власти ламарковской теории, согласно которой виды непрерывно изменяются под влиянием внешней среды. Организм стал отчетливо ощущать воздействие этого AWтомобиля: руки сами легли на руль в положение "без четверти три", не защелкнув четырехточечный ремень было как-то неловко трогаться, а звук заработавшего двигателя вызвал непреодолимое желание сорваться с места. Моя эволюция в направлении спорта началась!
ВЛИЯНИЕ ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ Хочешь не хочешь, а при одном взгляде на эту машину, созданную на базе модели японского рынка "Лансер Седиа", заряжаешься спортивной энергией и азартом. В тебя вселяется бес-искуситель - подбивает вырваться из потока, "веером" пройти поворот или обойти "шестисотый". Тем более, что в нашем распоряжении оказалась не просто базовая версия, а тюнинговая, прошедшая на фирме "Спортмобиль" первый этап доработок, называемый "белым". В результате "Эволюшн" приобрел металлокерамическое сцепление, модифицированные системы впуска и выпуска, дополнительный топливный бак и контроль за охлаждением турбины.
На внешние эффекты российские тюнингисты обращают гораздо меньше внимания. Впечатляющий спойлер на крышке багажника у "Эво VII" в "базе". И это не имитация спортивности, а функциональная деталь - для того, чтобы AWтомобиль прижимало к земле на высоких скоростях.
Дополнительные вентиляционные решетки на капоте - словно ноздри дракона. Когда капли дождя попадают на разгоряченный мотор, из них вырывается пар. Для полного сходства с чудищем не хватает только языков пламени... но здесь это была бы уже нештатная ситуация. Сказочный змей двухъярусной "пастью" жадно хватает воздух, который так нужен для охлаждения двигателя.
ОНТОГЕНЕЗ Спортивностью пронизана каждая деталь салона, хотя сам по себе он немногим отличается от рядового "Лансера". Никаких дуг и каркасов безопасности - это для настоящих гонщиков, для соревнований. Тогда как "Лансер Эво VII" - спортивная модель: она позволяет ездить быстро, очень быстро, но при этом не терять потребительских качеств легкового AWтомобиля, то есть возить некий груз в багажнике, а в салоне - трех-четырех пассажиров, помимо водителя.
В стандартной комплектации здесь спортивные сиденья "Рекаро" с рельефной боковой поддержкой. Из-за нее посадка и высадка водителя и его соседа несколько осложнены: приходится переваливаться через боковой выступ подушки. А сидеть можно только прямо: никаких поворотов и полуповоротов такие кресла не допускают. Зато даже на самом крутом вираже вас не выкинет из рекаровской "чашки". Обтянутое кожей рулевое колесо "Момо" сочетает в себе не только стильность и спортивность: в его ступице упрятана еще и подушка безопасности. Руль имеет только вертикальную регулировку. Он по-раллийному придвинут к водителю: считается, что это способствует более точному рулению.
Необычный прибор - турбо-таймер избавляет владельца от необходимости "крутить" двигатель на холостом ходу некоторое время после остановки, чтобы предотвратить перегрев деталей турбокомпрессора. На нашем "Эволюшн" мотор работал полминуты после выключения зажигания. Турбо-таймер может выполнять еще целый ряд функций: спидометра, показывая среднюю и мгновенную скорости, тахометра и хронометра - для измерения времени прохождения классической дистанции "стрит-рейсинга" (402 метра или 1/4 мили).
Но больше всего мне понравился рычаг коробки - алюминиевый полированный шарик, покрытый полупрозрачным синим лаком. Это тюнинговый элемент английской фирмы "РаллиАрт". При первом прикосновении меня поразил пронизывающий холод, исходивший от него. По мере прогрева салона и привыкания к AWтомобилю он потеплеет, а потом, в пылу тестовых заездов и вовсе нагреется - даже покажется обжигающе горячим.
ЭЛЕМЕНТЫ САМОПРОВЕРКИ Чтобы тронуться с места на "Эво VII", надо постараться: металлокерамическое сцепление не прощает малейших ошибок. "Ловить" момент троганья, который скрыт буквально в миллиметрах хода педали, нужно предельно сконцентрированно, тонко улавливая реакцию AWтомобиля. Это своего рода допуск к управлению спортивным снарядом: сумел тронуться - поезжай! Зато потом, при наборе скорости или торможении с переключением на низшие передачи такое резкое сцепление становится лаконичным и понятным. Педаль можно не выжимать полностью: едва коснувшись ее ногой, мгновенно "втыкаешь" нужную передачу.
Сверхчувствительный руль тоже не потерпит вольностей: если едешь прямо - замри и не шевелись. Пожалуй, никогда я так остро не ощущал связь колес с поверхностью дороги. Все неровности концентрировались в пальцах рук, сжимающих руль. На раскатанных за лето асфальтовых колеях нужно было отлавливать машину, стремящуюся сойти с гребня. Жесткая подвеска только усиливала связь с дорогой, не пропускала ни одного бугорка и стыка полотна, заявляя об этом толчками в спину. Словом, "Эволюшн" не даст расслабиться ни на минуту.
РАДОСТЬ СПОРТИВНЫХ ПОБЕД Тогда зачем такой неспокойный AWтомобиль? Для повседневной жизни - безусловно, не нужен. Но вот для жизни спортивной или, точнее, околоспортивной требуется именно такой. Понимать это начинаешь после прохождения первых поворотов на испытательном полигоне.
"Эво" попадает в свою стихию. Подвеска перестает казаться жесткой. Автомобиль влетает в вираж и словно дразнит: мол, могу еще быстрее. Прибавляешь скорости, а он снова поднимает планку. Короткие четкие ходы синего шарика, разгон, и вновь чувствуешь, что "Лансер" не исчерпал своих возможностей. Если условно принять всю совокупность качеств AWтомобиля за 100%, то в "Эволюшн" 80% от спортивного AWто и только 20% от обычного легкового.
А как же электроника - АБС (антиблокировочная система), АСD (Active Center Differential - активный центральный дифференциал)? Здесь все они служат спорту. По свидетельству конструкторов, новый электронный контроллер движения при одинаковых условиях позволяет уменьшить радиус поворота по сравнению с прежней версией. Кроме того, на виражах АСD распределяет тяговое усилие, передавая максимум крутящего момента на заднее внешнее колесо - "доворачивая" AWтомобиль.
Согласитесь, найти в одном месте одновременно и снег, и гравий, и сухой асфальт, чтобы оценить поведение машины в разных режимах работы активного дифференциала, не просто. Пришлось довольствоваться асфальтовым покрытием, пробуя разные положения селектора. Общее мнение таково: в режиме snow (снег) система позволяет активнее доворачивать AWтомобиль тягой, делая его более "вертлявым", а вот в режиме tarmas (бетон) ее вмешательство менее очевидно. Вариант gravel (гравий) - промежуточный.
Да, "Лансер Эволюшн VII" совсем не прост. Он настроен на победу. Позволить себе такую машину (чуть дешевле 50 тысяч долларов) может только целеустремленный человек, а спортивной эволюцией хозяина (по Ламарку) займется... сам "Эво VII". Ведь среда его "обитания" - спорт. Но только отбор будет уже не совсем естественный.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ПРЕЗЕНТАЦИЯ: Mitsubishi Lancer Evolution VIII КРАСНЫЙ ДЬЯВОЛ Сергей Воскресенский
Вам не случалось почувствовать себя гостем в знакомой обстановке – скажем, англичанином, попавшим на российские просторы в привычном праворульном AWтомобиле? Именно это, только с точностью до наоборот, недавно испытал AWтор. Забавные ощущения! Внутри машины все как обычно, а вот ездить постоянно приходится по «встречной» полосе, смотреть на перекрестках не в ту сторону. Отправляясь в Англию на тест уже восьмого поколения «Лансера Эволюшн», мы все-таки рассчитывали на закрытые дороги полигонов и гоночных трасс. Как бы не так! К счастью, профессиональной чести никто не посрамил, но на узких серпантинах встречные водители понервничали изрядно. Уверен, в этих краях с облегчением узнали о завершении европейской премьеры быстрого и на удивление азартного AWтомобиля, которому было явно тесновато на обычных дорогах Великобритании.
ГЕНЫ ДОМИНАНТНОСТИ
В сравнении с предшественниками «Лансер Эволюшн VIII» – это не только обновленный дизайн в нынешнем стиле «Мицубиси». Изменились техническое вооружение, аэродинамика, настройки шасси, тормозов и жесткость кузова. А главное – дорожную версию насытили сложнейшей электроникой, призванной, в первую очередь, усилить удовольствие от вождения. Трансмиссия дополнилась активным задним дифференциалом Super AYC планетарного типа. Это новшество позволило не только увеличить передаваемый крутящий момент, но и корректировать характеристику поворачиваемости AWтомобиля.
Ну и кроме того, фирменная система полного привода AWC (All wheel control) – с передним червячным дифференциалом повышенного трения и активным центральным (ACD) с тремя режимами настройки «асфальт», «гравий», «снег». Все это позволяет создателям утверждать, что «Эво VIII» технической вооруженностью превосходит все (!) известные дорожные спорткары.
Оптимизированная аэродинамика – еще один результат восьмой эволюции. Уменьшены сопротивление воздушному потоку и подъемная сила, действующая на AWтомобиль. Немало внимания уделено доработке переднего бампера, днища машины, ее задней части.
Все остальные составляющие успеха (а новый «Лансер» уже удостоился высших титулов у ряда зарубежных AWтомобильных изданий) набраны по крупицам. Модернизирован двигатель – прежде всего, увеличен крутящий момент на средних оборотах. Тормозная система оснащена спортивной АBS с датчиком угла поворота рулевого колеса. На 33% увеличена жесткость кузова, при этом он не стал тяжелее, поскольку капот теперь выполнен из алюминия, как и некоторые элементы подвески, – для уменьшения влияния неподрессоренных масс.
КЛАССИКА ЖАНРА
Признаюсь, я не очень хорошо знаю особенности всей гаммы спорткаров от «Мицубиси», а потому четко выделить все нюансы новинки вряд ли сумею. Могу лишь констатировать, что с самой первой встречи «Mitsubishi Lancer Evolution/">Лансер Эволюшн» стал для меня культовой машиной, лучше других отвечающей притязаниям тех водителей, чьи возможности ушли гораздо дальше привычных и наработанных алгоритмов.
Мне всегда импонировало сочетание боевой, напористой внешности и почти стандартного внутреннего содержания. Вот и сейчас «Эво VIII» пощекотал водительское самолюбие хищными обводами переднего бампера, модными «ноздрями» фальшрадиаторной решетки. Заставил поцокать языком при виде карбонового заднего спойлера, ярко-красных четырехпоршневых суппортов «Брембо», неправдоподобно легких (3,2 кг!) кованых колес семнадцатидюймовой размерности. При этом AWтомобиль вполне миролюбиво принял в плотные, цепкие объятия сидений «Рекаро», вложил в ладони удобную баранку, подпер ступни ног самыми что ни на есть обычными педалями – дескать, обживайся. А в этом, пожалуй, нет необходимости. Надо лишь немного привыкнуть к нестандартному вылету рулевого колеса, явно ближе придвинутого к водителю, попытаться крутануть колесико регулировки наклона спинки, упрятанное в совершенно недоступную нишу, да зафиксировать в памяти пересчет миль в километры. Нет, конечно, еще можно понажимать тумблер управления активным дифференциалом или окинуть взглядом азартно-красные шкалы приборов (градуировка тахометра заканчивается цифрой 9!), но все это, в общем, несущественно.
«А он вовсе не злой, этот «Лансер», – первая мысль после мягкого и совсем не спортивного троганья. Исподволь я готовился к непомерному усилию на педали, нехватке крутящего момента на низких оборотах. И на’ тебе – просто отпустил сцепление и покатил как ни в чем не бывало по подъездным дорожкам Манчестерского аэропорта. Конечно, даже в этих режимах жестко потряхивает на невидимых неровностях, чувствительное, почти картинговое рулевое управление заставляет сконцентрироваться, а из недр трансмиссии слышится характерное «гоночное» подвывание – то ли прогревающихся шестерен коробки, то ли дифференциалов. Но в целом «Лансер» ведет себя абсолютно миролюбиво, словно привыкая к новым седокам да приучая их к своим особенностям.
СКРЫТЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Дождавшись удобного момента, пробую стартовать «по-боевому». Резкий рывок – нет, скорее удар, пробежавший по «жилам» полноприводной трансмиссии, жесточайшая перегрузка – и катафоты «кэтайсов» на дороге вмиг слились в непрерывную линию под сочный рев мотора и клацание лихорадочно передергиваемого рычага коробки передач.
Да, с гоночным антуражем все в порядке. Почувствовавший свободу мотор никак не желает успокаиваться, очень чутко реагируя на малейшее прикосновение к акселератору. Уже включена высшая, пятая передача, достигнута близкая к разрешенной правилами крейсерская скорость – но стоит чуть «лизнуть» газ, как «Лансер» рывком устремляется вперед под характерный «всхлип» турбины. Здорово! В то же время до 3000 об/мин характеристики двигателя ничем особенным не примечательны: можно катить, как на обычном двухлитровом «Лансере», даже не подозревая о скрытых возможностях «Эво». Но стоит перевалить рубеж 3500 об/мин – мотор взрывается таким подхватом, что стрелка тахометра за доли секунды достигает семитысячной отметки.
Как уже отмечалось, подвески этого спорткара весьма бескомпромиссны. Они довольно назойливо потряхивают вас на всех видах неровностей, особенно на «лежачих полицейских». Стоит немного расслабиться, недотормозить – тут же получаешь вертикальный толчок, по ускорению вполне сравнимый со стартовой динамикой. Лишь на высокой скорости амортизаторы немного смягчают свой нрав, делая AWтомобиль – нет, не комфортным (это чувство водителю «Эво» недоступно) – скорее, щадящим по отношению к тем, кто внутри.
…Тем временем маршрут становится более извилистым и тернистым. Дороги напоминают раллийные спецучастки, которыми так славится Англия. В реальной жизни они, правда, ошарашивают весьма интенсивным встречным движением – здесь уж ни на секунду не расслабишься. А сверхчувствительное рулевое управление только усложняет задачу водителя. Малейшая неточность и машина рыскает в сторону, не прощая даже намека на ошибку. Не скрою, такая строгость взаимоотношений заводит: ты начинаешь до миллиметров рассчитывать траекторию, скрупулезно выбирая угол поворота руля.
И все же чем-то AWтомобиль настораживает. Нет, он безупречен в самых сложных серпантинах и, даже двигаясь на грани скольжения, просто липнет к дороге. Но есть в его поведении небольшая нервозность, мешающая до конца слиться с машиной. Кажется, только что «Эво» идеально двигался по заданной дуге, и вдруг – то ли небольшая, невидимая неровность дороги, то ли ничтожное изменение вашего положения на сиденье – AWтомобиль мгновенно смещается на несколько сантиметров. Возможно, на оценки повлияла нетипичность условий и нехватка свободы, но мне показалось, что предыдущие версии машины были поспокойнее.
Что же, пора и на обратный маршрут. Надеюсь, мы не прощаемся надолго. Впереди у «Лансера Эволюшн VIII» дорога к потребителю, в том числе и к российскому. Впервые в официальной гамме продаваемых у нас «мицубиси» появится настоящий спортивный AWтомобиль с полной сертификацией и гарантией производителя. Планируемый диапазон цен – от $43 900 до 44 900 в зависимости от отделки салона (алькантара или кожа) и типа заднего антикрыла – высокое или низкое. Думаю, уже в России мы продолжим наше знакомство с этой амбициозной, быстрой и интересной машиной.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Как правильно водить?
Городской стиль вождения – вот с чем надо бороться в первую очередь. Очень насыщенные и чрезмерно "богатые" городские навыки большинства «уличных гонщиков» вызывают у опытных инструкторов лишь усталую усмешку. Эти знания не имеют ничего общего с тем, чему они учат и что проповедуют. "Придворная" школа водительского мастерства "при Lancer Evo" учит, как избавиться от ошибок. Программа рассчитана равномерно на три дня – каждый урок по 2 часа усиленного изучения премудростей и особенностей, азов и прописных истин. Даже если будущий ученик неплохо подготовлен, но готов расти дальше, он найдет чему поучиться у опытных инструкторов. Главное приходить в школу с правильным настроем и не забывать известную японскую мудрость: «Учитель приходит, когда ученик готов».
Индустриальный пейзаж и голый лед, присыпанный снежком. Что может лучше подойти для усиленных тренировок над собой и поиска общего языка с подконтрольным транспортным средством? Необходимо только большое свободное пространство, чтобы спокойно шлифовать свои навыки. Даже неискушенному водителю понятно, что на двух квадратных метрах нельзя как следует разогнать потрясающий ярко-желтый Mitsubishi Lancer Evo VIII, а потом вместе с ним начать выписывать причудливые фигуры желтыми росчерками на белом полотне окружающего пейзажа. Под контролем опытного мастера AWтомобиль срывается в боковое скольжение, кружится в танце с килограммами измельченного снега или просто держится покрышками на заснеженном льду так, как будто это ровный асфальт.
Реакции на работу газом или рулем стопроцентно честные, благодаря этому водитель получает истинное наслаждение и чистейший адреналин – вот такой он, AWтомобиль стоимостью 44 900 долларов. Он бешено ревет на высоких оборотах под аккомпанемент турбины, его подвеска звучно отрабатывает неровности, а ABS издает колодками умопомрачительный стук. «Бешеная табуретка» ярко-желтого цвета традиционно является предметом вожделения любителей быстрой езды, которые спят и видят, как Evolution поселится у них в гараже. Надолго ли?
Именно этим вопросом озаботились в Mitsubishi. Либо им стало жаль страховые компании, либо они сервисы решили разгрузить, но теперь японцы предлагают счастливым покупателям восьмой эволюции пройти 6-ти часовой курс обучения в школе вождения «Driving Art» за их счет.
С момента, когда садишься на пассажирское кресло, захлопывая дверцу и до мгновения, когда оказываешься в центре снежного торнадо, чувствуешь, что сейчас произойдет что-то захватывающее дух. Инструктор без труда дает понять, что ты не умеешь абсолютно ничего. Такой эффект достигается очень быстро, особенно после того как тренер-профессионал превращает AWтомобиль в снежный ком, методично выписывающий несложные, в принципе, фигуры, но зато в любом направления, на высоких скоростях и с поразительной легкостью. После этого сразу понимаешь, что передвижение по городу таким фокусам не обучит – к этому искусству надо идти другой дорогой.
У заинтересованных в обучении учеников немедленно возникает желание впитывать и познавать, вот тогда и начинается самое главное. Первые два часа обучения в большинстве своем насыщены демагогией, как может показаться на первый взгляд. Но нет ничего важнее азов, и тут не важно, что вы собираетесь делать – крестиком вышивать или жестко эксплуатировать полный привод и 265 л.с. японского двигателя. Простенький салон с сидениями Recaro, как и весь AWтомобиль, неподвижно замирает на обочине, а инструктор начинает доходчиво объяснять премудрости правильной посадки и элементарные движения рулем.
Находясь в правильном положении гораздо легче чувствовать AWтомобиль и управлять им. Ноги должны быть чуть согнуты в коленях при полностью выжатых педалях сцепления и тормоза, а рука должна лежать сверху на руле и при этом быть немного согнутой в локте. Спинка сидения в этом случае должна находиться почти в вертикальном положении, что весьма неудобно для города, но просто необходимо для активной езды. Элементарные, на первый взгляд, 9-ть и 3-и часа хвата на руле, а также точки предварительного захвата на 7-ми и 5-ти часах для левой и правой рук соответственно в итоге оказываются очень сложным испытанием. Понять то, что и куда крутить в принципе не сложно, но повторить хладнокровно все манипуляции в идущем боком на скорости в 100 км/ч AWтомобиле представляется достаточно проблематичным.
Большинство городских «гонщиков» полагает, что они умеют водить и в рулении им нет равных, особенно, когда они одной рукой опираются на левую дверь, а ногу держат не на площадке, а в бреющем полете над педалью сцепления. Таким образом, пропадает дополнительная точка опоры, которой может не хватить в самый ответственный момент для быстрого реагирования на сложившуюся ситуацию. Ясное дело, что за столь короткий период не постичь вершин мастерства, но в таких вещах как руление можно практиковаться и самостоятельно, шлифуя свои навыки и правильно выполняя советы учителя. В кропотливом разъяснении и заключается работа инструктора, способного найти индивидуальный подход к любому ученику, который должен обладать самым главным качеством – желанием учиться.
Когда получены первоначальные навыки, настает время почувствовать AWтомобиль при более активном движении, что сулит море адреналина. Масса заносов, движения по льду с ввинчиванием в поворот под сброс газа, вращение вокруг конуса с разной амплитудой и множество других приемов сложны своей простотой. Для того чтобы контролировать AWтомобиль надо просто чувствовать его, предугадывать его желания, либо поощряя, либо наоборот отговаривая его работой газом. Упражнение в рулении на экстренном торможении с работающей ABS, которую теперь называют спортивной, помогает не растеряться в ситуации, когда колеса блокируются. Спортивная ABS – это еще одна причина для новичка пройти обучение. Просто мало кто из них понимает, что в повороте системы подруливают, помогая AWтомобилю повернуть, что может вызвать непонимание у неопытного водителя и вызвать попытку скорректировать отсутствующий занос. Чем заканчиваются такие ситуации в жизни, рассказывать не нужно. Маститые спортсмены, кстати, все равно не признают электронные шпаргалки, ведь они уменьшают информативность AWтомобиля.
Есть владельцы, которые приобретают Evo VIII и вкладываются в шумоизоляцию, музыкальную систему и прочие салонные удобства. Но это все равно, что взять арабского скакуна и отправить его в зоопарк детишек катать от мусорного бачка до "вон того поворота". Японцы создавали его жестким не для того, чтобы клиенты жаловались на его шумность, а чтобы информированность водителя о происходящих процессах находилась на необходимом уровне. К тому же снаряженная масса в 1470 кг – это тот вес при котором мощности традиционного 2-х литрового турбированного двигателя хватит за глаза не только на ограниченном пространстве заснеженного полигона. В салоне серии Evolution давно нет ничего лишнего, так что обещания поставить в XI поколение кондиционер и другие опции звучит сердито, но это уже совсем другая история.
Придется забыть все, кроме того, что перед нами AWтомобиль, который снабжен подвеской, двигателем, колесами и полным приводом. Причем этот AWтомобиль способен легко создать экстремальную ситуацию, с которой именно обучение и поможет справиться, а с течением времени появится возможность реально избежать этой ситуации.
