Nissan Almera Classic спроектирована на базе существующей Nissan Almera, собирается на заводе Альянса Рено-Ниссан в г. Пусан (Южная Корея). На данный момент это один из передовых заводов Альянса, оснащенный самым современным оборудованием, что позволяет обеспечивать высокое качество выпускаемой продукции.
Искать схожие черты у Almera и Almera Classic — занятие бесперспективное, их минимум. Хотя эти два AWтомобиля объединяет одна существенная вещь — платформа.
Экстерьер Classic — это предельно плавные, скругленные формы. Корма щеголяет треугольными фонарями, в которые встроены сразу и прямоугольные, и круглые элементы. А вот формы дверей и зеркал напоминают Almera. При тщательном изучении силуэта становится очевидно, что двери и оконная линия остались прежними. А вот задняя часть, как и передняя, подверглась изменениям. В целом же внешний облик Classic следует признать достаточно приятным и по-своему оригинальным, хотя и не броским, именно «классическим». Автомобиль стал выглядеть серьезнее, взрослее. А расположенный в бампере воздухозаборник придает образу даже некую агрессивность.
Переходим к салону. Оформление приборов стало более современным. При этом информативность, присущая предыдущему поколению, совсем не пострадала. Изменилась центральная консоль, которую, впрочем, по-прежнему изготавливают из гладкого твердого пластика. Сиденья обладают хорошим профилем и развитой боковой поддержкой. Диапазоны регулировок невелики, но позволяют без труда устроиться за рулем водителю среднего роста. Задние пассажиры порадуются большому пространству для ног и неплохому профилю дивана. За удобным и широким подлокотником скрывается лючок в багажный отсек для перевозки длинномеров.
Автомобиль предлагается с современным бензиновым двигателем объемом 1,6 л оснащенным двумя верхними распределительными валами и системой бесступенчатого регулирования фаз газораспределения - CVTC. Это позволяет развивать мощность до 107 л.с. при высокой экономичности и крутящем моменте в 146 Нм. На выбор два вида трансмиссии: 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая AWтоматическая коробка передач. Автомобиль потребляет бензин с октановым числом 92, что, в сочетании с экономичностью самого двигателя, позволяет снизить эксплуатационные расходы.
Отличная курсовая устойчивость обеспечиваться конструкцией и настройками подвески, а также реечному рулевому механизму с гидроусилителем. Каждый AWтомобиль Nissan Almera Classic оснащен передней подушкой безопасности водителя. В комплектациях PE+ и SE устанавливаются также подушка безопасности для переднего пассажира.
Базовая комплектация прямо скажем, небогата, она включает в себя иммобилайзер, центральный замок, подушку безопасности для водителя, передние электростеклоподъемники, гидроусилитель руля, цифровые часы, 14-дюймовые стальные диски и регулировку руля по высоте. Кондиционер, подогрев сидений, электропривод зеркал, ABS и аудиосистема — все за дополнительную плату.
Легкость управления, современный дизайн, комфортный салон - Almera Classic достойна стать Вашим надежным спутником.
Тест-драйв Nissan Almera Classic. ЗАГАДКА ПРОИСХОЖДЕНИЯ Антон Чуйкин За рулем №6 2006
Внимательно изучив каталоги, предприняв довольно долгие поиски в интернете, я убедился, что такую машину – «Ниссан-Алмера Классик» – не знают ни в Азии, ни в Европе.
NISSAN ALMERA CLASSIC Выпускаемый на южно-корейском заводе альянса «Рено-Ниссан» AWтомобиль вышел на российский рынок в конце апреля 2006 года. Постепенно седан заменит собой базовую комплектацию «Алмеры» – Сomfort. Двигатель: бензиновый 1,6 л (107 л.с.). Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «AWтомат». Комплектации: PE, PE+, SE. Цена: $13 490–18 140. Тестовый AWтомобиль: 1,6 л, AWтоматическая коробка передач, комплектация SE, $18 140.
Однако вот оно, приглашение на тест-драйв от московского представительства фирмы, и сообщение о начале продаж. Приятно, что российским клиентам приготовили нечто особенное – боюсь даже загадывать, что именно… Скорее за машиной!
«АЛМЕРОЙ» ОБЩЕЙ НЕ ИЗМЕРИТЬ
Плотно припаркованные AWтомобили как будто расступились, чтобы «альпийский хаки» интереснее заиграл под ярким светом; решетка радиатора кокетливо отразила солнечный луч. Породистый длинный нос, благородный цвет, который не нарушают ни ручки дверей, ни молдинги, ни, упаси боже, бамперы. Интересные указатели поворота, изящный излом крышки багажника. И все же под этим платьем угадывается добрая знакомая «Алмера».
Пресс-релиз окончательно вносит ясность: AWтомобиль производит завод в Пусане. В таком случае, я его видел на одном из сайтов: в Южной Корее машину продают под маркой «Самсунг», принадлежащей альянсу «Рено-Ниссан»; модель называется SM3.
Не правда ли, напоминает ситуацию с «Логаном», который у нас «Рено», а по всей Европе «Дачия»? Он тоже, кстати, открывает фирменные прайс-листы. Маркетинговый ход внушает уважение: «Алмеру», модель популярную, но немолодую, сделали более привлекательной без лишних затрат.
«Лагуна»? «Пассат»? Нет, на весеннем солнышке лихо и уверенно прописывает вираж «Nissan Almera Classic», поблескивая хромом.В общем, и производителю хорошо, и покупатель доволен: цены «Алмеры», которая продается только в России, начинаются от 13,5 тысячи долларов. Это на 2,5 тысячи меньше, чем уходящее исполнение «Комфорт» (дорогой «Люкс» остается в строю). Правда, самая доступная «Nissan Almera Classic» не может похвастаться ни кондиционером, ни второй подушкой безопасности, зато у нее презентабельный вид, лишние 100 кубиков рабочего объема и южно-корейское происхождение. Да-да, последнее, на мой взгляд, неоспоримое достоинство, тем более что предприятие в Пусане называют одним из самых передовых в альянсе.
С такими мыслями я перевожу селектор «AWтомата» в положение D и выкатываюсь на набережную, чувствуя себя если не на миллион долларов, то уж точно больше чем на 18 тысяч, которые стоит богато упакованный тестовый AWтомобиль. Попался-таки на удочку – окрашенные ручки, блеск хрома…
ОСОБЕННАЯ СТАТЬ
Есть за что глазу зацепиться! Интерьер оживляет баранка «под титан» и симпатичный селектор AWтоматической коробки.И панель не безликая. Круги в центре приборов не назовешь полетом фантазии, но все же оригинально и удобству чтения не мешает.Массовый AWтомобиль должен не удивлять, а просто ездить и людей возить. С первым все в порядке, а вот со вторым у «Алмеры Классик» некоторые проблемы. Она, словно антропологическое пособие, подтверждает, что японцы и корейцы в среднем не высоки. Водителю выше 180 см захочется еще опустить сиденье, поднять руль, отклонить подголовник; а поскольку это невозможно, лучше… пересесть на правое переднее кресло – на любом другом месте будет еще хуже. По сегодняшним меркам салон тесный, последние поколения машин С-класса куда просторнее.
В городском потоке «Алмера» ничем не удивила, разве что пришлось привыкать к монументальному капоту. Зато порадовала на стоянке – и невеликим радиусом поворота, и легкой баранкой, делающей от упора до упора чуть меньше трех оборотов.
В ней видишь не оригинальность, но сходство с другими. Мне, например, фонари напоминают… а вам какой AWтомобиль?Выскочив на подмосковное шоссе, я сам не заметил, как принялся напевать: «и ужасно легкий ход». Ну как не переиначить классику жанра, когда этот «Классик», даром что с «AWтоматом», непринужденно набирает и 120, и 130 км/ч и просит разгоняться дальше! Но тут ровнехонький асфальт сменяется бетонными плитами – «Алмеру» пронзает мелкая дрожь. Ощущение довольно неприятное, подвески старательно переправляют дробь от колес на кузов. Впрочем, на городских скоростях положение выправляется, машина всего лишь жестковата.
Зато в повороте я чувствовал себя за рулем «Nissan Almera Classic» совершенно уверенно, раз за разом прибавляя по просьбе фотографа скорость, а после виража осаживая машину. Надеюсь, на недорогих версиях без ABS тормоза будут работать столь же здорово.
Мне всегда казалось, что создавать высококачественный ширпотреб – своего рода искусство. «Ниссан» владеет им в полной мере: «Алмера» не блещет утонченной внешностью или удивительными ходовыми качествами, она просто выполняет транспортную функцию, и это самая яркая ее черта. А у «Классики» есть еще одна: такого «Ниссана» нет нигде в мире, кроме России. Даже рядовому пользователю ширпотреба иногда важно быть не как все…
NISSAN ALMERA CLASSIC – ИНТЕРЕСНОЕ РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ СТАРЕНИЯ БАЗОВОЙ МОДЕЛИ И НЕПЛОХОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ НА РЫНКЕ: ЕЕ ЦЕНА ЕСЛИ НЕ ВООДУШЕВЛЯЕТ, ТО И ОТНЮДЬ НЕ РАЗОЧАРОВЫВАЕТ.
+ Хорошая динамика, отличные тормоза у версии с ABS, похвальная маневренность, допустим 92-й бензин. - Тесная посадка, низкий салон, нетрансформируемый багажник.
ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ
Ford Focus $11 720–17 600
В активе одного из самых популярных AWтомобилей сегмента – современная конструкция, три типа просторных кузовов, широкая гамма моторов, привлекательная базовая цена. Которую с помощью опций можно загнать на недосягаемую для «Алмеры» высоту.
Mitsubishi Lancer $14 490–21 290
Давний соперник первого, а затем и второго «Фокуса» козыряет практичностью и неплохим набором базового оборудования. Два типа кузова, три мотора, интересные опции и слегка освеженная внешность – портрет бестселлера образца 2006 года.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
«Ниссан-Алмера» второго поколения дважды пережил рестайлинг и обзавелся армией поклонников. В основном благодаря разумной цене и хорошей надежности. Поменяв гражданство и в очередной раз обновив внешность, «Алмера Классик» смог предложить еще более привлекательную начальную цену. Солидная внешность даже в несерьезно-голубом цвете все равно идет в актив «Алмере Классик». Истинный возраст «Ниссана» легко определяется по силуэту: 4510 мм длины и только 2535 мм колесной базы – это соотношение характерно для той поры, когда объем салона еще не был доминирующим фактором.
Действительно, по внутренним размерам «Алмера Классик» уступает и «Спектре», и «Логану». Довольно высокая посадка водителя – неплохой компромисс между удобным входом-выходом и достаточным пространством внутри. Рослый водитель может удобно усесться за рулем «Ниссана», но… Как ни старались конструкторы поправить положение хитрой формой спинки, но за водителем ростом выше 185 см сидеть почти невозможно даже невысокому и худощавому пассажиру. А другому там делать и вовсе нечего, поскольку любой выросший выше 175 см упирается головой.
Сидеть сзади комфортно, если водитель и передний пассажир не выше среднего роста. Иначе колени упираются в жесткие спинки.Просто, понятно и с очень крупными цифрами. В расчете, что потенциальные покупатели не молоды и дальнозорки?Сиденья с короткой подушкой напоминают о японских корнях машины – длинноногие вскоре пожалуются на усталость. Впрочем, только от неудобной позы. К микроклимату и шуму претензий нет. А по поводу «устаревшего» пульта управления – оценивайте его на ощупь, а не на вид!
«Ниссаны» часто демонстрировали отличные показатели на динамометрической дороге, и голубая «Алмера Классик» не стала исключением, превзойдя заводские показатели во всех дисциплинах. Почаще бы так! Приятно удивил и невысокий расход топлива – примерно на литр меньше, чем у соперников. При этом мотор не только отлично «крутится» выше 6000 об/мин, но и неплохо везет при всего 2000 об/мин, а также не давит шумом при разгоне.
Похоже, именно тишина в салоне заставила обратить большее внимание на работу подвески. В целом энергоемкая, она слишком усердно передает мелкие неровности на кузов. Поначалу это воспринимаешь как плату за легкость и отзывчивость «Ниссана» на поворот руля. Однако горная дорога расставила все по своим местам. Пока скорости и боковые ускорения в поворотах невелики, AWтомобиль действительно очень приятен в управлении. Но стоит попытаться взять от него все – и «живчик» уступает место странной неповоротливой машине, склонной к диагональной раскачке. Вдобавок излишне мощный гидроусилитель напрочь лишает вас связи с дорогой. Или мы опять требуем слишком много?
Подопытный «Ниссан» был оснащен ABS и показал отличные результаты при торможении; о возможностях более простой комплектации мы можем лишь догадываться. Итоговые результаты в ездовых дисциплинах поставили его на первое место, но тесный салон отнял немало баллов. Добавлю, что багажник «Алмеры Классик» вместительнее «Спектры», но меньше «Логана» и тоже нетрансформируемый.
Nissan Almera Classic – КОРЕЙСКАЯ РЕИНКАРНАЦИЯ «НИССАНА-АЛМЕРА» НИЧУТЬ НЕ ХУЖЕ ЯПОНСКОЙ. ОТЛИЧНО СОБРАН И ПРЕКРАСНО ЕДЕТ. ЕЩЕ БЫ БАЗОВУЮ КОМПЛЕКТАЦИЮ ПОБОГАЧЕ, НО НЕ ДОРОЖЕ…
+ Мощный, тяговитый и экономичный двигатель, хорошо подобранные передаточные числа, низкий уровень шума, тщательно собранный салон, отличная динамика. - Тесное заднее сиденье, у которого не откидывается спинка, жесткая подвеска, недостаток обратной связи на руле.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Разумная достаточность
Шесть лет назад мне посчастливилось пересесть с ВАЗовской «десятки» на новый седан Nissan Almera. Это были совершенно новые впечатления: все собрано по-человечески, работает надежно и машина оказалась очень экономной: за 100 тысяч километров потребовала всего 680 долларов на обслуживание и не требовала «лишних» обращений на сервис! Хотя, конечно, полуторалитрового мотора хватало не всегда, эргономика для рослых водителей оставляла желать лучшего. Но зато Алмера была самой дешевой в Гольф-классе! В апреле 2006 года в России начались продажи седанов Nissan Almera Classic. Стал ли лучше этот популярный AWтомобиль?
Чем менее эксцентричный дизайн, тем дольше он не устаревает: наверняка так думали ниссановские дизайнеры, когда рисовали Алмеру. И, действительно, за шесть лет машина не потеряла актуальности и по-прежнему выглядит современно. Хотя рубленные передние фары не совсем гармонично вписались в кузов, решенный в стиле «позднего» биодизайна. Но если посмотреть сзади, то все встает на свои места: силуэт очень динамичный и гармоничный.
Внутри практически все по-прежнему: тот же простой, приятный на взгляд классический интерьер. Но зачем на центральной консоли удобнейший блок управлением климатом с тремя вращающимися рукоятками заменили архаичный с ползунком и кнопками?
И удачная с точки зрения дизайна магнитола уступила место неудобной «музыке». Впрочем, и та, и другая звучат неважно. Не понравилась подсветка комбинации приборов: сейчас она оранжевая, а на моей Алмере циферблат с лунно-белой подсветкой разрезали огненно красные срелки – более информативно и красиво. Сиденья стали чуть пожестче, но мне как раньше при росте 190 см. не хватает продольной регулировки водительского сидения и рулевого колеса. Я так и не смог найти удобной позы. Сзади места тоже немного: я попробовал сесть сам за собой, получилось с трудом.
Есть и позитив. На машине появилась очень полезная в нашем климате функция – подогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей.
Двигатель прогревается буквально за несколько километров и «печка» очень быстро повышает температуру в салоне. Крышка багажника теперь открывается рычажком из салона или дистанционно с ключа, а раньше кнопка на крышке багажника часто забивалась дорожной грязью и заедала. В багажнике есть крючки, на которые удобно повесить пакеты из супермаркета, чтобы они не катались по довольно большому отсеку. Есть и лючок для перевозки лыж, а сиденье складывается как целиком, так и по частям.
Чего мне действительно не хватало на моей Алмере, так это эластичного и достаточно мощного двигателя – такого как сейчас и AWтоматической коробки передач. И мне, признаться, все равно, что «AWтомат» не самый современный, четырехступенчатый.
Главное по московским пробкам не нужно тренировать левую ногу по сто тысяч раз за день нажимая педаль сцепления. Да и коробка хороша: она прекрасно сочетается с мотором, переключения наверх абсолютно незаметные, а пониженную передачу коробка включает практически без запаздываний. И расход топлива невелик для машины с «AWтоматом» – около 10 литров на 100 километров в смешанном цикле.
Управляется машина надежно и понятно: в случае превышения скорости на покрытии с низким коэффициентом сцепления скользит всеми четырьмя колесами, при этом водитель сохраняет полный контроль над ситуацией. Информативного усилия на руле мне хватало всегда. Поведение на заснеженной трассе близко к эталонному. Мне удалось без особого напряжения поддерживать скорость более 100 км/час на извилистом заснеженном шоссе в Подмосковье. Но здесь заслуга не только машины, но и зимних шин Nokian. Несмотря на отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске крены невелики.
Скорее всего, его отсутствие компенсировали увеличением жесткости пружин. Хотя и плавность хода на высоте: хорошая энергоемкость и машина не слишком «жесткая». Не досаждают излишние шумы.
Nissan Almera Classic – дитя экономистов в прямом смысле слова. В целях экономии на машину не ставят передний стабилизатор поперечной устойчивости, новомодный пластмассовый кожух на двигатель, шумоизоляцию на капот, обивку крышки багажника, дисковые тормозные механизмы сзади уступили место барабанным, колеса радиусом 14 дюймов. Экономят буквально на всем. Но при этом машина удачно настроена и очень гармонична по своим характеристикам. Кроме того, у меня есть уверенность, что 100 тысяч километров до завершения гарантии машина пройдет не досаждая владельца поломками и не разорит его при обслуживании у официального дилера.
Nissan Almera Classic остался одним из самых доступных AWтомобилей в гольф-классе – за «пустую» машину просят $13590.
Дилеры предлагают интересные кредитные предложения, что зачастую позволяет пересесть на Алмеру, продав подержанный российский AWтомобиль и оплатив этими деньгами первый взнос. И ждать ее не долго: очередь не превышает трех месяцев с момента заказа. А если Вы ищите AWтомобиль именно с «AWтоматом», то за 16 с небольшим тысяч долларов в этом классе помимо Алмеры можно заказать разве что Ford Focus и ожидать его более девяти месяцев. В общем Nissan Almera Classic – выбор не пижонов, а разумных прагматиков.
Автор: Андрей Котерев http://www.whyauto.ru/
Almera раздвоилась
С маркетинговой точки зрения вывод на рынок бюджетной, более доступной версии популярной в России модели — ход безупречный. Компания вполне может рассчитывать на существенный рост продаж. И дело не только в стартовой цене — $13 490, примерно за такие же деньги можно купить немало других машин того же класса, главным образом корейского производства. Но одно дело продавать в России никому не известный Samsung SM3, коим представляемый AWтомобиль по существу и является, и совсем другое, согласитесь, Nissan Almera Classic. Достаточно престижный бренд дорогого стоит. Одно может несколько расстроить поклонников марки: «истинная» Almera под индексом N16, поступающая в Россию из Англии, теперь будет доступна только в топ-версии Luxury. Какой из двух седанов предпочесть — дело вкуса и размера кошелька. Одно сразу скажу — они разные. Almera превращается…
Искать схожие черты у Almera и Almera Classic — занятие бесперспективное, их минимум. Хотя два AWтомобиля объединяет одна существенная вещь — платформа. Какие метаморфозы она претерпела по пути из Nissan в Renault-Samsung, мне, скажу честно, доподлинно неизвестно. Но я готов настаивать, что «на выходе» мы имеем качественно иной продукт, отличающийся от «оригинала», как корейская гора Халласан от Фудзиямы. Происхождение не спрячешь, оно, как говорится, «на лице». Экстерьер Classic — это предельно плавные, скругленные формы. Причем некоторые детали, особенно в передней части, навеяли мне ассоциации одновременно и с Mazda3, и со Skoda Octavia. Впрочем, настаивать не стану. Корма щеголяет треугольными фонарями, в которые встроены сразу и прямоугольные, и круглые элементы. А вот формы дверей и зеркал и вправду напоминают Almera. В целом же внешний облик Classic следует признать достаточно приятным и по-своему оригинальным, хотя и не броским, именно «классическим».
А вот когда попадаешь внутрь, то сразу чувствуется, что Classic сделан по известному принципу — «больше AWтомобиля за меньшие деньги». В нем просторно не только спереди, но и сзади. Однако регулировка водительского сиденья по высоте присутствует только в топ-версии, как впрочем, и лючок в багажник в спинке заднего сиденья, зеркала в козырьках и пепельница с подсветкой. Вообще, базовая комплектация прямо скажем, небогата, она включает в себя иммобилайзер, центральный замок, подушку безопасности для водителя, передние электростеклоподъемники, гидроусилитель руля, цифровые часы, 14-дюймовые стальные диски и регулировку руля по высоте. Кондиционер, подогрев сидений, электропривод зеркал, АБС и аудиосистема — все за дополнительную плату.
Но вернемся к интерьеру и отметим, что щиток приборов вовсе не перегружен «циферблатами» и индикаторами, а те, которые есть, хорошо видны при любом освещении. К эргономике в целом претензий никаких, все удобно. Разве что блок управления климатом выглядит явно устаревшим — с «ползунком» и одинаково мелкими кнопками. Да и аудиосистема звучит, на мой вкус, скверненько. Бортовой компьютер отсутствует, нет индикатора температуры воздуха за бортом. К чему бы я еще придрался? К пластику: он мягкий только на дверных боковинах и небольших участках торпедо. Остальные элементы выполнены из довольно жесткого материала, да еще и в различной цветовой гамме — от светло-серого до черного. Впрочем, требовать большего от относительно недорогого AWтомобиля и не приходится. Так что пора опробовать ходовые качества, перед тем обязательно пристегнувшись, иначе неприятный зуммер никогда не замолчит. Almera Classic едет
В России этот AWтомобиль предлагается с единственным силовым агрегатом объемом 1,6 л. И он весьма неплох, должен признать. Развивая 107 л.с. максимальной мощности и 146 Нм крутящего момента, этот мотор обеспечивает машине вполне приемлемые динамические качества. Причем мне на тест досталась версия с 4-ступенчатым «AWтоматом», который оказался довольно «расторопным» механизмом, и резво перескакивал на ступень, а то и на две ниже, когда на этом настаивал водитель, прижимая педаль акселератора. Правда, такие переходы неизменно сопровождались ощутимыми толчками, хотя и не настолько «страшными», чтобы можно было забыть о комфорте. К тому же силовой агрегат довольно неплохо тянет «с низов» благодаря системе изменения фаз газораспределения — отсюда уверенное передвижение и в городе, и за его пределами. Только вот сам мотор тихим я бы не назвал, а с шумоизоляцией у Classic дела обстоят, по моему, не лучшим образом: на скорости выше 100 км/ч приходится повышать голос при разговоре — аэродинамические шумы и «пение» корейских покрышек звучат весьма навязчиво. Кстати, именно резину я бы в первую очередь и заменил — ее сцепные свойства отнюдь не на высоте, она кажется жесткой, как пластик в салоне.
Но вернусь к ходовым качествам и скажу, что в целом они должны устроить непритязательного водителя. Тормоза нормальные, несмотря на задние барабанные механизмы, с замедлением никаких проблем не возникает, а дозировать усилие на педали совсем не сложно. Это немаловажно, особенно если будущий владелец остановится на «бюджетной» версии, в которой нет не только АБС, но также систем распределения тормозных сил EBD и Brake Assist. Впрочем, максимально возможный контакт всех колес с дорогой обеспечивается независимыми подвесками, как спереди, так и сзади. Именно они обеспечивают очень уверенное и комфортное прямолинейное движение, даже на высоких скоростях и на наших дорогах. Более того, в виражах AWтомобиль устойчив и прогнозируем, хоть крены кузова довольно ощутимы. Зато подвеска очень энергоемкая и до пробоев, даже когда я попадал в не самые приятные рытвины, дело не доходило. Но ложку дегтя вносит не очень прозрачное рулевое управление. Баранка довольно легкая, участие гидроусилителя в процессе управления слишком велико. С ростом скорости картина практически не меняется, и обратная связь едва прослеживается. Поэтому агрессивная езда явно не подходит для Classic, а вот для нормальной каждодневной эксплуатации, «без фокусов», AWтомобиль вполне подойдет. Что, собственно говоря, и требовалось доказать. Classic продается
Этот AWтомобиль был встречен российской публикой, без преувеличения, очень тепло. Об одной из причин такого радушного приема я уже вначале упомянул. Другая причина носит, так сказать, общероссийский характер: в сегменте относительно недорогих импортных AWтомобилей сметается буквально все, что производители способны предложить, настоящая конкуренция на этом поле, по существу, до сих пор отсутствует. Или отсутствовала, пока не появилась Almera Classic. Если компания станет завозить к нам достаточное количество машин, а мощности корейского завода, насколько мне известно, позволяют это сделать, то некоторым прямым конкурентам придется потесниться. Или предложить что-то лучшее (не обязательно большее) за те же деньги.
С другой стороны, в Nissan понимают, что спрос медленно, но верно смещается в сегмент более дорогих AWтомобилей того же класса. Поэтому вскоре в дополнение к Almera на российском рынке появится новый AWтомобиль, созданный на базе концепта Qashqai.
Ну и, раз уж я обмолвился о новинках от Nissan, то в заключение упомяну о модели Teana. Этот седан бизнес-класса (не из Кореи) буквально на днях также дебютирует на российском рынке. Репортаж с тест-драйва мы планируем опубликовать в одном из июльских номеров «АИ».
Автор: Андрей Осипов http://www.autoizvestia.ru/
Искусство экономить
На такую дебютантку нельзя не обратить внимание: популярное имя, японская фамилия, мощный мотор и главное – очень привлекательная цена. Выясним, насколько она хороша на самом деле.
Сквозь открытое окошко я слышу почти у каждого светофора: «Смотри-ка! Новая «Алмера»!» Любят у нас эту модель. Поэтому и внимание к ней особое. Только все до единого – и соседи по потоку, и пешеходы-прохожие не правы. За хорошо известным именем и обновленным фасадом скрывается... и не новинка вовсе. С этой весны «Ниссан» стал ввозить в Россию «Алмеру»-седан, которую собирают не в Англии, а в Корее. На местном рынке она уже без малого четыре года продавалась как «Самсунг-SM3».
Еще больше может запутать потенциального покупателя тот факт, что вместе с версией «Классик» на нашем рынке останутся и прежние одноименные хэтчбеки и седаны. Правда, не все. Итак, какие «алмеры» и по какой цене ждут отныне поклонников «Ниссана»? Сколько стоит?
Новостей, как говорят, две. Хорошая – цена на «Классик», седан японской марки, едва ли не демпинговая – $13 490. Так дешево «Алмеру» не предлагали никогда. Даже во время специальных акций просили $14 850. Еще в апреле прайс-лист начинался с $15 850. А ведь у дебютантки еще и мотор более мощный – 1,6 л (107 л. с.), а не 1,5 л (98 л. с.). Согласитесь, заманчиво.
Вы уже побежали к дилеру? Правильно, не спешите. Есть вторая новость: базовое оснащение «Классик-PE» куда скромнее прежнего «Комфорта». Усилитель руля, одна подушка безопасности, передние электростеклоподъемники, часы и центральный замок. Все. Этакая «классика для аскетов». А ведь раньше в базе были кондиционер, два эйр-бэга, обогрев передних кресел, противотуманные фары, электропривод обогреваемых зеркал и 4 динамика. Щедрость оснащения по сходной цене и делала машину популярной.
Увы, теперь «Комфорт» из прайс-листа исключен. Если хотите достойно оснащенную «Алмеру» английской сборки, придется покупать дорогую «Лаксори». Основные плюсы таких «алмер» хорошо известны: нарядная бортовая система N-Form, климат-контроль, приятная обивка. Только и цена кусачая: с 1,5-литровым мотором $16 560–16 760, а с 1,8-литровым – $17 850–20 640.
Но не отчаивайтесь. Достойная замена «Комфорту» все же появилась – «РЕ+» за $15 090, у которой есть уже почти все, что раньше было в базе. А еще за $800 можно получить AВS и CD-магнитолу. В итоге получится на $850 дешевле аналогичной английской «Алмеры-1,5». Вот вам и экономия. Правильная, заметьте. В смысле, не в ущерб удобству.
Поклонники АКП могут выгадать еще больше. Раньше такие седаны предлагали только с мотором 1,8 л – от $18 940. Теперь есть AWтоматическая «Алмера-1,6» с тем же набором благ по $17 040.
А вот покупать наиболее богатую версию «Классик-SE» за $16 990–18 140 (в зависимости от коробки передач) желающим сэкономить уже не стоит. При последующей перепродаже все переплаченные деньги потеряете без возврата. Хотя, если хотите получить «Классик» с фирменными дисками из легкого сплава и максимально удобным салоном, другого выбора нет.
Снаружи и внутри
Бывают такие модницы: переплачивать за дорогие платья и костюмы из бутиков ни за что не будут, на распродажах их тоже не увидишь, но одеты всегда дорого и изысканно. Где берут, где шьют, как умудряются носить с таким шиком далеко не столь шикарные вещи – уму непостижимо. Тем не менее редкий мужчина им вслед не обернется.
Вот и корейцы со свойственным им умением подражать самым разным популярным моделям переделали дебютантку Женевского AWтосалона-2000 почти до неузнаваемости. «Классик» действительно выглядит современнее и представительней «Алмеры». Вот почему окружающие принимали ее за новинку. Лишь характерные мягкие изгибы крыши и дверей точь-в-точь те же, что у старшей сестрицы. Во всем остальном – как будто совсем другой AWтомобиль.
Крупные блок-фары, отделанная хромом решетка радиатора, довольно агрессивные воздухозаборники в нижней части солидного бампера... Уберите эмблему «Ниссана», повесьте, к примеру, «фольксвагеновского» жука – будет... угадали, предыдущий «Пассат». Огромные, протянувшиеся вдоль углов бамперов «поворотники» и противотуманные фары свойственны больше вседорожникам, нежели легковушкам. Задние фонари похожи на те, что у «Мондео». Замечаете? Подражать старались машинам на класс выше. Даже габариты увеличили. «Классик» на 75 мм длиннее и на 15 мм шире донора. На 20 и 35 мм увеличили колею.
Подросла, помолодела, подешевела... Красота! Так-так, а что у нас с корейской сборкой? Тщетно. Как я ни старался найти малейший изъян, мне это не удалось. Ни машина представительства «Ниссана» в России, ни еще три седана, имевшихся у дилера, не дали повода усомниться в том, что экс-«Самсунг» хоть сколько-нибудь уступает «англичанке». Подгонка кузовных панелей, зазоры – не придраться. Если я вас не убедил, рекомендую поступить так же – осмотреть несколько машин.
Между прочим, есть в «Классике» и чистокровные японские детали, и целые агрегаты. Двигатель – одна из них. А после досмотра с пристрастием моторного отсека выяснилось, что немало электроники здесь от фирмы «Хитачи».
Нашлись, конечно, и минусы: кто ищет, тот всегда найдет. Нет брызговиков за колесами. На порогах – ни пластиковых накладок, ни слоя антигравия. Пока не предлагают защиты картера. Под передним бампером, словно бельмо, бросается в глаза окрашенная в цвет кузова низко висящая, крупная, что лопасть лодочного мотора, несъемная буксировочная петля.
Зато вскоре стали обнаруживаться и такие приятные сюрпризы, которыми «Алмера» из Сандерленда не может похвастать. Все двери закрываются очень легко и с благородным звуком. Оказывается, для российского рынка машины приходят с измененными втулками петель. Еще больше удивило, что на заднем диване теперь могут путешествовать даже высокорослые. Водитель ростом 187 см совершенно спокойно размещается «сам за собой». А ведь база у машины та же. Секрет в более узких спинках передних кресел со специальными выемками и чуть более вертикально расположенной спинке дивана. Удобству посадки такие перемены ничуть не мешают.
Правда, пусть вас не обманывает наличие третьего подголовника. Диван удобен лишь для двоих, троим взрослым лучше на дальние расстояния не ездить. Ширина на уровне плеч – скромные по современным меркам 1315 мм. Плохо и то, что практичный и удобный центральный подлокотник с встроенным боксом и парой подстаканников, плафоны освещения в потолке и задние электростеклоподъемники можно получить только на дорогой версии SE.
За рулем
А вот с аскетизмом оформления салона придется мириться покупателям всех без исключения версий «Классика». Потому как внутри довольно скоро возникает ощущение, что попал в прошлое. Корейское. Когда в Стране утренней свежести уже научились делать качественную электронику, но еще не упаковывали ее в красивую обертку.
Среди требований к AWтомобилю дизайн салона для вас должен быть на одном из последних мест. Иначе все плюсы этой машины начнут улетучиваться при виде куска серого пластика – центральной консоли. О магнитоле нужно иметь четкое представление, что предназначена она исключительно для приема сигнала радиостанций и проигрывания компакт-дисков. Но отнюдь не для услаждения вашего взора.
Создатели кондиционера тоже явно экономили до последнего вона. Неразличимые на ощупь кнопки распределения воздушных потоков, архаичный ползунковый механизм переключения вентиляции. Будьте довольны тем, что, когда понадобится живительная прохлада в салоне, вы без труда ее добьетесь.
Приборная панель – гимн корейской самобытности. Даром, что «Алмера» поделилась тем же корпусом и козырьком. Если бы с нее еще взяли хотя бы хромированные ободки приборов и одометр на жидких кристаллах... Без них получилось серо и дешево. Впрочем, все это оценки субъективные. В защиту дизайнеров следует заметить, что на крупную оцифровку и небликующее стекло денег не пожалели.
И вообще, в отличие от стиля, экономии на эргономике они не допустили. Например, форма подушки и спинки водительского сиденья оптимальны. Руль хотя и регулируется только по углу наклона, но этого диапазона и обширных возможностей регулировки подушки достаточно, чтобы усесться так удобно, как хочется.
Все хорошо и с расположением педалей, рычагов КП и стояночного тормоза. Мириться придется лишь с неудачно (на центральном тоннеле) расположенными кнопками обогрева передних кресел. А также привыкнуть к примостившемуся в слепой зоне, за рулевым колесом, пульту регулировки зеркал. Но согласитесь, сам факт наличия на бюджетной машине таких благ не может не радовать.
Как наверняка порадует вас и, пожалуй, главный плюс новинки – более мощный и тяговитый мотор.
По дорогам...
Казалось бы, прибавилось-то всего девять «лошадок». Но уже после первых километров в городе хорошо заметно, насколько резвее стала машина. «Четверка» модели QG16 рабочим объемом 1,6 л – базовый мотор для более тяжелой «Примеры». «Классик» с таким сердцем – уже не просто спокойная малолитражка для неспешных поездок по городу, какой была «Алмера-1,5». 107 л. с. и более короткие вторая и третья передачи позволяют куда бойчее маневрировать, ускоряться, безопасно вливаясь в нужные ряды. По паспорту разгон до сотни на секунду быстрее. По ощущениям – еще резвее.
Лишь поначалу мне пришлось привыкать к длинным ходам педали сцепления и рычага коробки. Зато работают оба механизма четко. Да и тяговитость мотора позволяет свести к минимуму число переключений. Пробовали на полуторалитровой «Алмере» ускориться на третьей с 30 км/ч? Ехала она не живее фуры, стартующей в горку. «Классик» к таким городским маневрам приспособлен куда лучше. Вы скажете, что был у «Ниссана» и 1,8-литровый мотор, который уверенно тянет в этих режимах. Но насколько дороже такая машина, вы уже могли подсчитать.
Настроенная на комфорт подвеска опять заставляет вспомнить предшественницу. «Классик» так же безболезненно промчался по плитке, которой вымощены трамвайные пути, показав, что не собирается вытрясать из меня душу. Еще через пару километров легко перепрыгнул через полосу дороги со срезанным сантиметров на пять слоем асфальта. По уровню комфорта это крепкий середнячок «гольф»-класса. Конечно, не баюкает, как «Королла», но и все дорожные сюрпризы не передаются в салон так явственно, как в «Черато» или С4.
Настройки рулевого управления тоже не для спортсменов – остротой не балуют, но и постоянно подруливать не заставляют. Вот почему, разогнавшись поначалу так быстро, как позволял мотор, я довольно скоро пыл поубавил. В поворотах машина кренится по-прежнему так же сильно. Довольно рано начинают скользить шины – «Ханкук-Оптимо» размером 185/65 R15. А если резко перекладывать руль, еще и почувствуете, как «закусывает» усилитель.
И все же достойное применение возросшей мощности вы найдете. За городом, ускоряясь с 80–90 км/ч на третьей, машина бросается вперед, что котенок за заводным мышонком. Раньше она была куда меланхоличней. И обгоны на коротких прямых совершать проще. Эластичность на четвертой-пятой передачах на скоростях за сотню чуть лучше. И лишь предел комфортабельной крейсерской скорости остался на прежнем уровне – 130–135 км/ч.
Двигатель-то позволяет ехать гораздо быстрее. Но довольно скоро я поймал себя на мысли, что сам этого не хочу. Звук мотора после 3700–3800, порывы ветра, облизывающего зеркала и стойки, шум колес – все это превращается в один неприятный гул. А налетев на неровности на эстакаде с небольшой крутизной, «Классик» еще и напугал, заставив сбросить. С такой сильной вертикальной раскачкой удержать машину в пределах полосы уже сложно. Чудес не бывает. Как не бывает дешевых, одновременно комфортабельных да еще и с отличной управляемостью машин.
Загрузились всей семьей и не спеша загород. В этой роли новинка от «Ниссана» понравится куда больше. К тому же можете смело отправляться в путь, даже если последние несколько сот метров до дачи придется преодолевать по грунтовке. ...и без них
Хорошая геометрическая проходимость для многих иностранных легковушек нынче в диковинку. «Алмера-Классик» – приятное исключение. До нижней точки – стальной лыжи под моторным отсеком – внушительные 16,5 см. Передний бампер подвешен на высоте, сравнимой с «паркетниками», – 23 см. Задний не многим ниже. Глушитель притянут к днищу. А большие колеса и высокие пороги позволяют безболезненно переезжать не только мелкие канавки, но и кочки величиной едва ли не с футбольный мяч.
Поигрывая педалью сцепления, я даже смог заставить машину вскарабкаться на внушительный, процентов 40, травяной пригорок. Дабы не сорвать колеса в пробуксовку, поддерживал невысокие обороты мотора. Тяги все равно хватило.
Конечно, для более серьезных вылазок на природу нужен AWтомобиль с лучшим вседорожным потенциалом. Но где вы найдете такой за $15–16 тысяч? Жаль лишь, защиту картера на «Классик» заказать пока нельзя. Хотя уже в июне дилеры эту проблему должны были решить.
Грузим чемоданы
А вот улучшений по части трансформации и обустройства багажника не обещают. Конечно, многим владельцам «Жигулей» наверняка привычно, что спинка заднего дивана не складывается. Но почему в число таких непрактичных машин попал «Классик»? У английского-то седана подобного минуса не было. Именно поэтому максимальная погрузочная длина сократилась с 1,7 до 0,95 м.
Внутренней же ручки как не было у крышки багажника, так и нет. Петли по-прежнему будут мять поклажу. А лист фанерки под ворсистой тканью пола и вовсе вызывает недоумение – будто машину собирали не на заводе солидной фирмы, а где-то в гараже под Сеулом.
Но это еще не все. Открыть багажник снаружи могут только владельцы самых дорогих версий SE. Сделают это эффектно – нажав кнопку на ключе. Остальным придется сначала распахнуть водительскую дверь и дернуть на полу рычажок, открывающий крышку.
На фоне тотальной экономии как не обрадоваться, что у «Классика» полноценная «запаска». А кроме того, за счет небольшого увеличения ширины багажника на 35 л (до 460) увеличился полезный объем. Безопасность
Экономить здесь грех. Именно поэтому мы настоятельно рекомендуем не брать базовую машину. Мало того, что в ней всего одна подушка безопасности, так еще и все пассажирские ремни лишены преднатяжителей. Это никуда не годится. Заказывать ABS тоже надо. Вместе с ней вы получаете усилитель экстренного торможения – при замедлении с высоких скоростей он будет особенно полезен.
Вот только даже с парой эйр-бэгов «Классик» не смог бы, как «Алмера», завоевать в тестах «ЕвроNCAP» 26 баллов и стать твердым хорошистом. Боковые подушки безопасности ему не положены ни за какие деньги.
В остальном же «Классик» отвечает всем современным требованиям: усилители в дверях, силовой каркас безопасности кузова, травмобезопасные электростеклоподъемники, «детская блокировка» замков задних дверей. А начиная с версии PE+ не придется доплачивать за крепления стандарта изофикс в задней полке. Эксплуатация, сервис
Довольно дешевое обслуживание – один из коньков «Ниссана». И затраты на плановое TO (дабы не потерять гарантию, их надо проводить раз в 15 тысяч) окажутся заметно дешевле, чем для европейских и японских одноклассников. Учтите, правда, – цены на работы в техцентрах пока разнятся. Зато все три десятка российских дилеров (в Москве их 13, в Санкт-Петербурге 4) должны придерживаться фиксированных цен на запчасти. На ТО1 и TO3 в Москве придется потратить от $110 до $153. На более трудоемкие второе и четвертое приготовьте от $270 до $346.
А также:
* фиксированные, не лучшим образом составленные комплектации * шумный с 3500 об/мин мотор * большие крены в поворотах * серый дизайн салона
Мы решили:
«Классик» подойдет тем, кому представительная внешность, тяговитый мотор, полноценный задний ряд, 3-летняя гарантия и высокое качество сборки важнее домыслов об изъянах корейского происхождения. Правда, чтобы новая «Алмера» соответствовала современному уровню безопасности, ее придется покупать не меньше, чем за $15 890.
