Автомобиль Datsun представляет собой один из тех грузовиков-пикапов, с началом выпуска которых в Японии стало модным иметь AWтомобиль с полным приводом. В 1982 году дебютировал грузовой AWтомобиль серии 720, с него-то все и началось.
Через 7 лет в 1989 году появился в продаже AWтомобиль серии D21, который тоже называли пикапом – грузовиком. Но на самом деле там мало что оставалось от того прежнего грузовичка, который был предназначен исключительно для перевозки груза, и более ни для чего. Тут и сравнивать особо нечего, и так было понятно, что это был совсем другой, можно сказать, стилизованный «под Америку» пикап. Задними сидениями, по крайней мере, можно было пользоваться по их прямому назначению, поскольку размером они были, «что надо», да и пространства вокруг них тоже хватало.
А кузов вообще увеличил свою грузовместимость на порядок. Подвеска машины была усилена, рассчитана на большой вес, но это не мешало AWтомобилю демонстрировать довольно приличный уровень комфорта. Модельный ряд предлагал массу всевозможных вариантов и модификаций, чтобы покупателю было из чего выбирать, будь то выбор из коммерческих соображениям, или для личного комфорта.
В 1997 году модель Datsun пережила малую замену своего модельного ряда, в результате чего помимо уже имевшихся разновидностей машины появились ее новые версии. В частности, покупателю прелагался вариант с одинарной кабиной, но удлиненным шасси, а также с двойной кабиной. Кроме того, был разработан вариант, при котором 2-местная кабина увеличенной полезной площади сочеталась с увеличенным багажным отделением (модификация king cabin), или, например, вариант Sky star, в котором 2.4- литровый бензиновый двигатель действовал в связке с AWтоматической трансмиссией, - одним словом, модификаций было немало.
Или вот еще, ставя на пикап мощный двигатель от легкового AWтомобиля с двумя распределительными валами, инженеры добились, что в любом режиме езды от малой до самой высокой скорости машина двигалась бы без видимого усилия. Поскольку более мощный мотор требует большего запаса топлива, решено было установить на машину 75-литровый топливный бак. Это сделало машину вполне пригодной для поездок на дальние расстояния. На всех без исключения моделях стояли бамперы с хромированным покрытием. Что касается вариантов окраски кузова, что их было 8, в том числе и оригинальный цвет «оранжевый перламутр». Что ж, надо отдать должное дизайнерам, они сделали все возможное, чтобы представление о модели Datsun, как о «суровой», хотя и добротной машине, осталось в прошлом.
Приятной неожиданностью стало то, что при выборе оборудования для машины не были оставлены без внимания вопросы безопасности водителя и пассажиров. В частности, радует, что в кабине появились пневматические подушки безопасности не только перед сидением водителя, но и переднего пассажира. Модификацию Sky star с приводом на задние колеса, отличала плавная работа двигателя и управляемость, почти такая же, как в легковом AWтомобиле. Поэтому управлять им очень легко.
ПОСЛЕДНИЙ ПО СТАРОЙ ЦЕНЕ Андрей Кочетов За рулем №11 2003
Внимательные читатели заметили, что мы не оставляем без внимания "хозяйственный вопрос" - периодически примеряем на себя AWтомобили, способные перевозить людей и грузы одновременно. Для этой цели покупали "Соболь", "Тойоту-Превия", " Doninvest Orion-M. При всей несхожести конструкций и назначения этих машин мы ставили общую задачу: выяснить, что дает потребителю тот или иной тип кузова, а заодно рассказать о преимуществах и недостатках конкретных AWтомобилей.
НА СМЕНУ "ПУЗЫРЮ" Итак, после "Донинвеста Орион-М", который, кстати, продолжает трудиться в Торговом доме ЗР в качестве развозного AWтомобиля, куплен полноприводный пикап. Подержанный, поскольку в условия эксперимента новый AWтомобиль этого класса явно не вписывается по цене (планировалось, что стоимость покупки не превысит $10 000).
В ходе поисков импортного пикапа в возрасте сложилась малообнадеживающая картина: выбирать практически не из чего. Посмотрев несколько с трудом найденных пикапов на московском рынке, невольно приходишь к выводу: машину без солидного пробега по России можно купить только на заказ, а это - кот в мешке.
А если поискать на Дальнем Востоке? Знаменитый владивостокский AWторынок поразил изменениями, которые произошли за последний год. Больше всего разочаровали цены: славу "дешевого" он теряет на глазах благодаря таможенным нововведениям. В частности, для людей, желающих иметь большой джип, но не способных отдать $4-6 тысяч (!) пошлины, пикап был компромиссом. До недавнего времени он не попадал в категорию "от трех до семи" и шел через таможню как бортовой грузовик - раз в пять дешевле, при прочих равных.
Теперь вседорожники и пикапы "уравнены в правах". Мы успели сыграть последнюю партию по старым правилам, то есть купить машину, оформленную до ввода новых таможенных ограничений. В тот день цены на "народные джипы" начинались от $6000 за 12-13-летний и заканчивались на $13 500-14 000 за машины 4-6 лет. После долгих колебаний остановились на турбодизельном 2,7-литровом "Ниссане-Датсун" с двойной кабиной. Внешне дабл-кэб выглядел жизнеутверждающе: сверкающий красным металликом, на полноразмерных, шириной 10,5 дюйма, литых колесах - за $9850. Комплектация хоть и не очень богатая, но вполне "японская": гидроусилитель руля, кондиционер, электрозеркала, электростеклоподъемники всех дверей, центральный замок. В общем, все необходимое.
ТЕХОСМОТР Наконец машина привезена (это обошлось в $1189) и поставлена на учет. Теперь попробуем решить трудно выполнимую задачу - пройти техосмотр почти без подготовки. Конечно, фары заменили на европейские; купили огнетушитель, аптечку и знак аварийной остановки, отмыли дорожную пыль. Какова же была радость, когда AWтомобиль выдержал нелегкий экзамен с первого раза! Кто бывал на московском ПИКе в Очаково, поймет, о чем речь. Проверка по полной программе: сначала осмотр на канаве - утечки жидкостей, целостность пыльников и системы выпуска. Далее - уровни масла, антифриза, тормозной жидкости, замер дымности (по специальной программе для дизелей) и тормозной стенд. Фары обязательно проверяют на светораспределение. Завершающий этап - проверка "джентльменского набора". Просроченные лекарства или неопломбированный огнетушитель здесь не проходят. И вот заветный талон получен - быстро и честно.
ПОЗНАКОМИМСЯ ПОБЛИЖЕ На "расходники" (масла, фильтры, передние колодки) истратили 7300 рублей. Немало, и такой объем обслуживания требуется каждые 40 тыс. км, то есть примерно раз в год. Более частые расходы - моторное масло каждые 5000 км и масляный фильтр - каждые 10 000.
Первый осмотр машины на подъемнике порадовал: ходовая часть в приличном состоянии. Правда, скоро потребуется замена пыльников шаровых опор. Они целы, но покрыты паутинкой мелких трещинок. Заметим, что верхние пыльники - съемные, а нижние - приварены к металлу. Так что менять придется шаровые опоры в сборе. Комплект из четырех нам предложили за 2800 рублей - терпимо.
Экстерьер машины говорит о том, что она была, скорее всего, не в частных руках, а принадлежала фирме: на ней нет так любимых японцами побрякушечек и "фенечек". Даже фаркоп отсутствует.
В то же время нашли следы аварии, но, по всей видимости, несерьезной. Правое крыло ремонтировалось, крепления решетки радиатора справа повреждены, а бампер заменен. Проверка развала-схождения убедила в правильности этих выводов - геометрия передней подвески не нарушена.
В число 40 000 на одометре, конечно, не верится, но вряд ли реальный пробег превышает 70-80 тыс. км. Косвенно это подтверждается обилием квитанций и сервисной книжкой. Там, конечно, сплошные иероглифы, но цифры арабские, понятные.
ПОДГОНЯЕМ И ПРИМЕРЯЕМ НА СЕБЯ Начали с самого необходимого - установили сигнализацию, причем с таймером, столь нужным турбодизелю, - можно уйти из машины с ключами. Автоматика заглушит мотор через определенное время. Следующим был фаркоп. Не пропадать же зря табуну в сотню лошадей и недюжинному крутящему моменту, когда в хозяйстве прицеп есть. Приглядели венгерский "крюк" за $150: дешевле родного в несколько раз, в то же время легко крепится на штатное место и сделан добротно. Внедорожные и тяговые возможности машины пока глубоко не изучали, но попытки буксировать груженую "Газель" и поездить по песчаному карьеру уже были. "Ниссан" справился.
Первая тысяча километров все-таки принесла неприятности. В одной из поездок под кузовом появилось глухое постукивание при резкой подаче газа или торможении двигателем. Причину установили довольно быстро. Порвалась промежуточная резиновая опора заднего карданного вала, и последний получил излишнюю свободу в металлической обойме.
Новую опору предлагают на заказ с доставкой за две-три недели при цене около 150 долларов США. На "разборках" - только вместе с карданным валом за 1200-1500 рублей, достаточно поношенные. Выход нашелся довольно простой - усиленная опора от "Волги" GAZ 3110 близка по форме и размерам, даже подшипник подошел!
Небольшая подгонка под штатное крепление пикапа - проблема решена за 150 рублей и два часа (работа - своя). С этой опорой мы проехали 3000 км в самых различных режимах - держится.
ПРОКАТИ НАС, ПЕТРУША... Первые ездовые ощущения от "нового старого" пикапа противоречивы. Да, рядом с обычными легковушками он кажется огромным тарахтящим монстром. Но за рулем ощущение грузовика стирается - хорошая маневренность позволяет держаться как в городском потоке, так и на трассе наравне с легковушками. Высокая посадка, жесткая на ухабах подвеска и легкость преодоления проселков вселяют уверенность - AWтомобиль серьезный. В то же время нет ощущений, памятных по "уазику". В салоне при закрытых окнах на скорости под сотню можно разговаривать вполголоса. Дизель напоминает о себе лишь при остановке легким ритмичным подрагиванием на холостом ходу и характерным негромким тарахтением со свистом турбины при подаче газа. В общем, пикап начал трудиться. Сколько ему отпущено лет и километров, покажет время. Будем надеяться, что немало.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ТРИ В ОДНОМ Андрей Кочетов За рулем №3 2004
Любая универсальная вещь имеет кучу недостатков. И хотя спорить с этой истиной грешно, мы все же постарались купить для отдела испытаний универсальный AWтомобиль. Попытка это не первая, но, пожалуй, самая удачная. В активе нашей сегодняшней "хозяюшки" - тяговитый, мощный, надежный дизель, полноприводная трансмиссия, приемлемая (500 кг) грузоподъемность, неплохие динамика и скорость (до 140 км/ч), пятиместная кабина, вполне доступные запасные части и расходные материалы. В пассиве тоже немало: правый руль, большие габариты, довольно высокий для дизеля расход топлива.
И все же машина на порядок надежнее "Соболя", дешевле в обслуживании и по запасным частям, чем "Тойота-Превия", вместительнее и удобнее "Донинвеста Орион-М". В общем, по основным номинациям: надежность, скоростные характеристики, грузоподъемность, комфорт, буксировочные способности - почти "три в одном". А на бездорожье - просто вне конкуренции среди уже опробованных претендентов.
ЗИМНИЙ ЭКЗАМЕН В предыдущей публикации мы рассказали о приобретении и первом знакомстве с "чудом" японской техники. C тех пор прошло почти полгода. Промозглая слякоть выявила еще один недостаток: оказывается, наш "Ниссан" - страшный грязнуля. Стоит проехать после мойки километров десять по городу в ненастную погоду, и за ручки дверей без рабочих перчаток взяться невозможно. Пороги тоже не стоит обтирать, ибо брюки после двух-трех неосторожных посадок в машину годятся только в стирку. А вот зеркала остаются чистыми довольно долго.
Первые морозы заставили переобуться, что оказалось ой как недешево. Да и нельзя к AWтомобилю такого класса подходить с "жигулевским" аршином. Покрышки выбирали с расчетом на добротность, хорошие ездовые качества, но с оглядкой на кошелек. Остановились на Bridgestone Winter Dueler 2002 модельного года по $160 за покрышку. Отечественную обувку брать побоялись из соображений невысокого качества и, чего греха таить, тяжести и плохих балансировочных свойств, особенно при таких размерах.
Зимой "Ниссан" особых сюрпризов не преподнес. Запуск при низких температурах - стабильный, поддерживать обороты холодного двигателя помогает "подсос". Прогрев на холостых оборотах долгий, что характерно для дизеля, но на ходу минут через пятнадцать в салоне тепло. Сочетание большого объема двигателя и относительно небольшого салона создает вполне приличный микроклимат.
ИСТОРИЯ БОЛЕЗНИ За это время " Ниссан Датсун" проехал почти 20 тыс. км. Сказать, что без проблем, было бы нечестно, но дорожных сюрпризов не приносил. Все появившиеся неисправности - возрастные и легко прогнозировались.
На 7-й тысяче редакционной эксплуатации появилась вибрация при троганье. Промежуточная опора заднего карданного вала снова напомнила о себе. Диагноз прост - дешево хорошо не бывает. "Волговская" резиновая муфта цела, а вот отечественный подшипник "своим" так и не стал - разболтался. Тут и подоспела заказанная ранее "родная" опора - времянку заменили.
Признаки большого износа сцепления появились уже через тысячу километров пробега. Поэтому, уезжая в очередную дальнюю командировку, прихватили с собой новый ведомый диск - так, на всякий случай: все равно по возвращении предстояло очередное ТО, в рамках которого и планировался ремонт. Взяли не зря. До места назначения добрались, периодически буксуя сцеплением, но обратно ехать побоялись. Заменили на местной СТО, благо и время было. Пришлось раскошелиться на пять тысяч рублей. Надо сказать, что замена не так проста, как казалось. Работы - аж на пять часов, поскольку требуется демонтаж карданных валов, торсионов, поперечной опоры коробки передач и самой коробки в сборе с "раздаткой". Если учесть, что "железо" имеет вполне "взрослые" массогабаритные характеристики, то затевать это в дороге или в одиночку почти нереально.
По возвращении домой провели очередное обслуживание, а заодно поменяли разболтавшуюся рулевую трапецию и передние колодки (для интенсивной езды 15 000 км - вполне терпимо). Запасные части не дефицит, купили "с первого выстрела" по магазину. Наконечники рулевых тяг (четыре штуки) по $25 за каждый - показалось не очень дорого. А вот центральная тяга трапеции расстроила - аж $140 за железный прут с проушинами и шаровыми пальцами на концах.
ВЕЧНАЯ ПРОБЛЕМА У пикапа один большой недостаток - течет крыша, которой... нет. На самом деле она и не нужна, если не идет снег или дождь, нет соблазна взять то, что лежит в открытом кузове, или просто выбросить мусор в огромную емкость на колесах. К нашей стране все это не относится - в России пикап должен иметь прикрытый от посторонних глаз (и рук) кузов. Первым "телодвижением" было купить "кунг", бывший в употреблении, на разборке AWтомобилей. Сначала пробовали во Владивостоке, потом в Москве. Ответы одинаковые: "В наличии нет, заказать можно, но сроки - от двух месяцев, ценовой диапазон - от пятисот до двух тысяч (!) долларов США". Решили пойти другим путем - купить новый кунг. Ситуация еще интересней. Купить в Москве новую крышу для "Ниссана" нереально, поскольку пикапами этой марки (впрочем, как и многих других) никто не торгует. Исключение - модель L200 от "Мицубиси". Пикапы этой компании поставляются регулярно, следовательно, и "аксессуары", даже такого формата, тоже. Выбор достаточно велик, цены колеблются от полутора до трех тысяч долларов. Все бы хорошо, но нашему эти пластиковые красоты длинноваты миллиметров на семьдесят.
Вариант третий - заказать. Желающих заработать немного. Выбор: мягкий тент или жесткая конструкция. Тент несколько дешевле - тянет долларов на четыреста. Недостатки - вандалоподатлив, неудобен при открывании и закрывании.
После двух месяцев поисков остановились на металлическом варианте полусобственной конструкции. Удобство налицо - легко и быстро открывается и закрывается, быстро демонтируется. Цена терпимая - около восьмисот долларов, качество изготовления - так себе. Из проработанных вариантов, наверное, лучший.
ПОЛГОДА ВПЕРЕД Опыт эксплуатации в редакции сделал пикап с двойной кабиной претендентом на победу в борьбе за звание универсального хозяйственного AWтомобиля. Несколько дальних поездок с грузом, с прицепом, в качестве тягача особых проблем не вызвали. Забросить пару десятков колес на полигон, катер из воды вытянуть, мотоцикл на зимнюю стоянку отвезти или "умерший" "уазик" отбуксировать и затянуть на AWтовоз - пожалуйста! Автомобилисты России, видимо, почувствовали прелесть пикапов. Свидетельство тому - появление все большего числа этих AWтомобилей на дорогах, а также в производственных программах фирм, которые грузовичков никогда не делали.
На отечественном рынке новых AWтомобилей наряду с "Мицубиси" борьбу за кошелек покупателя вот-вот начнут "Мазда" и "Ниссан". В ближайшие годы могут появиться "Тойота", "Хёндэ" и другие известные брэнды. Те, кому 20-30 тыс. долларов США за новый пикап покажутся неподъемными, при таком раскладе года через три-четыре смогут приобрести и подержанный AWтомобиль в удовлетворительном состоянии.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Парк ЗР. Nissan Datsun. Караул уже устал... Кочетов Андрей За рулем №7 2005
“Праворульный” Nissan Datsun. Машине исполнилось 10 лет. Основные неисправности, замечания, проблемы. Напомню: первый год службы подержанного праворульного пикапа (купили с пробегом 40 тыс. км) прошел почти безоблачно. Вторая зима оказалась тяжелой. Помимо преодоления огромных сугробов, нередко приходилось вызволять из снега застрявшие во время теста вседорожники. А ведь машине уже стукнуло 10 лет...
СТАРОСТЬ НЕ РАДОСТЬ
Возраст все чаще дает о себе знать. В октябре зарядка аккумуляторов (их два – по 75 А.ч) стала неустойчивой. Увы, генератор отработал свое. От нового отказались: 700–800 долларов США и двухнедельное ожидание нас не устроили. На «разборке» генератор с гарантией предложили за 3400 рублей. Вполне терпимо!
Ресурс основных деталей передней подвески невелик из-за больших нагрузок. Заменили тормозные диски, подшипники ступиц вместе с сальниками, сайлент-блоки верхних рычагов. Компоновка моторного отсека почти идеальна для вседорожника, в чем мы убедились на собственном опыте: для обслуживания удобен. Кроме того, независимо от погодных условий и дорог мотор остается чистым.Примерно к 82-й тысяче (напомним, пикап покупали подержанным, определяя пробег на глаз) появилось неприятное повизгивание в зоне передних колес и небольшой люфт руля. Пришлось менять шаровые опоры, подшипники передних ступиц и сайлент-блоки верхних рычагов. Запчасти съели 7750 рублей. Дефицита нет: сегодня заказали – послезавтра привезли. Только вот шаровые опоры всего за год подорожали на 30%.
Автоматические колесные муфты требуют периодического контроля. Большой износ колец включения может привести к поломке замка. Тогда замены муфты в сборе не избежать, поскольку отдельные детали не поставляются.Надежда, что теперь «Ниссану» не скоро на подъемник, к сожалению, не оправдалась. В середине декабря из-под капота послышался свист, сопровождаемый ревом двигателя. Обломилось соединение на фланце турбины. Только отремонтировали, как утром 31 декабря (!) пикап преподнес подарок: отказал передний привод. Послепраздничный «разбор полетов» показал: разрушен замок левой AWтоматической муфты подключения колеса из-за большого износа фрикционных колец. Два дня ожидания, 1920 рублей за комплект новых колец, 3500 за бэушную муфту – и машина опять в строю.
Быстрый износ сцепления – удел многих вседорожников, особенно если их использовать в качестве тягачей. Диск сцепления меняли дважды, «корзину» и выжимной подшипник – один раз. Такой расклад можно считать нормальным.За следующие 13 000 км «Ниссан» потребовал лишь плановых замен – масла в двигателе да комплекта передних колодок. А в марте уже 2005 года (94 400 км по одометру) начало «вести» сцепление. Неприятно, но не смертельно. Ведомый диск уже меняли («корзина» и выжимной подшипник остались «родные»), но с тех пор машина пробежала 48 000 км, то и дело трудясь на бездорожье, буксируя и спасая тяжелые AWтомобили. Ремонт обошелся в 15 100 рублей, из них половина – детали. Ну вот, все опять хорошо. Но наступил…
ЧЕРНЫЙ ВТОРНИК
Возвращаюсь в конце рабочего дня с полигона. Вот последний перед домом поворот с небольшим подъемом, перехожу со второй на третью, и… AWтомобиль не едет. Перебрав все передачи и режимы «раздатки», понимаю, что связи между двигателем и колесами нет. Буксировать тяжелый пикап согласился водитель «Волги».
Конечно, ругаю сервис, где меняли сцепление. Но там, разобрав полмашины, неисправности не нашли. Коробку и «раздатку» диагностировали на другой станции. Сервисмены заявили, что агрегаты исправны, порекомендовав лишь заменить подшипники: мол, при сборке «они могут не сесть на свои места, и тогда гарантировать ничего нельзя».
Раздаточная коробка оказалась в хорошем состоянии. Износ подшипников велик, но не чрезмерен. После разборки узла их лучше заменить, поскольку нет гарантии, что они встанут на свои места.Из-за разрушения посадочного места шпонки пришлось менять вал коробки передач. Нам еще повезло: шестерни, синхронизаторы, вилки включения передач остались целы. Подшипники изношены и тоже подлежат замене.Прошла неделя. Агрегаты собрали и, испросив 12 000 рублей за 12 подшипников и 10 000 за работу, пообещали 10 000 км гарантии. Радостный, везу коробку и «раздатку» к AWтомобилю: назавтра обещали собрать. Вместо этого – звонок: «Вал коробки проворачивается на всех передачах!» Увы, под нагрузкой коробка действительно не передает крутящий момент. Озадаченный представитель фирмы, где ремонтировали агрегат, извинившись, забрал центнер железа для более глубокой диагностики и ввода в строй. Вердикт вынесли на следующий день: на первичном валу срезало шпонку шестерни постоянного зацепления, разбито и ее посадочное место. Вал и шпонка требуют замены. Удовольствие – 10 700 рублей и месяц ожидания. Хорошо хоть, наконец-то нашли неисправность!
Ремонт трансмиссии поистине золотой: около 40 тыс. рублей. Купив коробку на «разборке», потратили бы 25 000–30 000. Правда, агрегат предлагали без гарантии. В общем, сэкономить не получилось.
НА ПЕНСИЮ
Двадцати месяцев и 55 тыс. км пробега достаточно, чтобы сделать определенные выводы. Итак…
Двигатель «Ниссана» ни разу не отказал. Дизель неприхотлив к топливу. Расход – умеренный, запуск в морозы – легкий, мощности и тяговитости – хватает. Вот только масло надо менять каждые 5000 км.
Шаровые опоры и ведомый диск сцепления ходят около 50 тыс. км, «корзина», амортизаторы, тормозные диски, рулевая трапеция, AWтоматические колесные муфты – 80–100 тысяч. Конечно, ресурс очень сильно зависит от образа жизни машины. Что касается серьезной поломки коробки – она, скорее, случайность.
В общем, подержанному вседорожнику нужно много внимания и денег. Первые 35 тысяч редакционной эксплуатации стоили по 2,48 руб. за каждый, а последние 20 тысяч – аж по 6 рублей! При этом 40% затрат приходится на топливо, а каждый километр в среднем за весь пробег стоил 3,62 рубля. Не дешево, но, учитывая возраст и, главное, условия эксплуатации, могло быть и хуже.
Жизнь пикапа в редакции заканчивается: он выставлен на продажу. Думаем, тысяч восемь-девять долларов выручим (покупали, напомню, за $9850). В аккуратных руках любителя «Ниссан» еще походит. А нам пора менять караул...
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
