Дебют первого поколения Opel Omega (под индексом А) пришёлся на 1986 год. Модель пришла на смену Opel Record и Opel Commodore. Автомобиль выпускался с кузовами седан и универсал, последний получил к имени приставку Caravan. Opel Omega обладала широким выбором стандартного оборудования и относилась к AWтомобилям бизнес-класса.
Интерьер лаконичный и строгий. Достаточно просторный салон дополняется большим багажником. Отличная плавность хода и управляемость являются основными составляющими Omega.
Гамма силовых агрегатов была представлена следующими двигателями: бензиновые карбюраторные объемом 1,8 л; инжекторные объемом 1,8i л; 2,0i л; 2,4i; 2,6i; 3,0i, а также дизельные атмосферные двигатели объемом 2,3YD и такие же турбированные (2,3YDT и 2,3DTR). Двигатели агрегатировались с пятиступенчатой ручной коробкой передач или четырехступенчатым AWтоматом, имеющим зимний и спорт-режимы. Все тормоза - дисковые, с вакуумным усилителем. Привод на задние колеса.
Omega первого поколения даже завоевала в 1987 году почетный титул «Автомобиль года». В 1990 году Omega ждала модернизация. Изменения в экстерьере были минимальны.
В 1993 году было принято решение о снятии с производства Omega A. Через год Opel представил второе по счёту поколение Omega, на этот раз с индексом В. Новинка напоминала предшественницу. Как и прежде предлагалось: два типа кузова (седан и универсал) и задний привод. Зато список дополнительного оборудования заметно пополнился: появились подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, в комплектациях с мощными двигателями стали устанавливать климатические установки. Заодно были исправлены недостатки, присущие предшественницы. Так, например, заметно возросла стойкость кузова, он стал менее подвержен сквозной коррозии.
Omega второго поколения, став длиннее на 113 мм, стала выглядеть более элегантно. Новый дизайн отличают плавные и обтекаемые линии, новое оформление решетки радиатора и более сложная передняя оптика с ксеноновыми фарами. Другими стали и задние фонари - не говоря о полностью измененных кузовных панелях.
Салон остался таким же просторным, поэтому на заднем сидении с комфортом могут разместиться трое пассажиров. Щиток приборов стал похож на своего “собрата” в модели Vectra серии “В”, а именно: широкий электронный спидометр, неполный круг очерчивает тахометр. Здесь же - световые индикаторы, а по бокам - указатели топлива и температуры и широкий многофункциональный дисплей с показаниями бортового компьютера. Помимо простенькой тканевой обивки, используемой на базовых версиях Omega, может быть и кожаная вариация, а в комплектации Sport вместо деревянных вставок используется алюминий. Расположение приборов управления весьма удобно.
Сиденья с жесткой боковой поддержкой обладают повышенным комфортом благодаря двойной структуре и многочисленным сервоприводам, для управления которыми достаточно нажатия кнопки. Регулируемая рулевая колонка также помогает лучше расположиться за 'рулем'. Обзорность и шумоизоляция значительно улучшены. Климатическая установка с встроенными дополнительными противопылевыми фильтрами поддерживает оптимальную температуру и качество воздуха в салоне независимо от времени года и содержания в воздухе разных выбросов.
А что особенно важно, так это изменившаяся линейка двигателей. Из старых агрегатов был оставлен только двухлитровый одновальный (OHC) 20SE с модернизированной системой впрыска. К нему добавились новые двухвальные (DOHC) двигатели объёмом 2,0i 16V; 2,5i V6; 3,0 MV6 литра, а также новый турбодизельный двигатель от BMW объемом 2,5 TD. Двигатели по-прежнему агрегатируются с пятиступенчатой ручной коробкой передач или четырехступенчатым AWтоматом. Подвеска всех колес – независимая; передняя – типа McPherson, задняя – на косых рычагах. Тормоза: дисковые, вентилируемые для всех колес. Размер шин: 195/65 НR15. Рулевое управление - с гидроусилителем. Opel, оснащённый ABS и PBS, уверенно и без заноса тормозит и разгоняется на любом покрытии.
Осенью 1997 года линейку силовых агрегатов пополнил 100-сильный 2,0-литровый турбодизель непосредственного впрыска (расход топлива в городе не более 9,4 л/100 км).
Безопасность обеспечивают самостабилизирующая ходовая часть DSA с многорычажной задней подвеской, дополнительные элементы крепления колес, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости и гидроподшипники. А кроме этого, на новый Opel установлены усовершенствованное устройство противобуксовочного контроля Electronic Traction Control, управляющая система контроля работы двигателя и антиблокировочная - с низким усилием на педаль тормоза и высокой чувствительностью.
Система пассивной безопасности Opel Omega В включает в себя зоны смятия кузова; увеличенные рычаги передней подвески, принимающие на себя часть нагрузки; усиленные пороги; крышу и передние стойки; стальные балки в дверях; усиленные рамы сидений и их спинки, а также складывающуюся при столкновении рулевую колонку.
Сиденья снабжены безопасными подголовниками системы AHR (Active Head Restraints). Все компоненты системы пассивной безопасности в случае столкновения действуют согласованно - это называется системой синхронизирующей защиты Synсro. Вот только топливный бак установлен не в самом лучшем, с точки зрения безопасности, месте, а именно: в зоне деформации багажника.
В 1999 году, спустя шесть лет с начала производства второго поколения, Opel провёл модернизацию модели. Изменилось оформление передней и задней частей кузова, которые стали более угловатыми. Преобразился салон, и в первую очередь из-за панели опять-таки угловатой формы. Новое рулевое колесо с четырьмя спицами и дверные панели выдержаны в едином стиле. Кнопки управления электрическими стеклоподъемниками и кнопки электрической регулировки наружных зеркал перенесены для удобства на подлокотник двери. Omega стали оснащать 5 типами силовых агрегатов: 3 бензиновыми и 2 турбодизелями. Линейку двигателей открывает новый 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 л мощностью 144 л. с. Он сменил использовавшийся ранее 2-литровик (116 л. с.). Установив двигатель нового поколения, конструкторам удалось решить сразу несколько задач: повысить максимальную скорость, уменьшить вибрации (благодаря применению двух балансирных валов), а также снизить расход бензина.
В 2002 году появились две V-образные шестёрки объемом 2,6 и 3,2 л.
Новый Opel Omega унаследовал от своих предшественников все те замечательные характеристики, которые принесли ему успех: отличное соотношение качества и стоимости, мощность и экономичность двигателей, большой полезный объем и прекрасная управляемость.
OPEL OMEGA. В ТЕНИ КОНКУРЕНТОВ Сергей РАДОВСКИЙ, Дмитрий ЛАЗО, Владимир ЯКОВЛЕВ За рулем №3 1998
"Опель Омега-В" (второе поколение) дебютировал в декабре 1993 года. Самый большой легковой "Опель". Двигатели - бензиновые объемом 2; 2,5 и 3 л или 2,5-литровый турбодизель. В 1997 году появился новый дизельный мотор с непосредственным впрыском топлива и четырьмя клапанами на цилиндр. Два типа кузова: седан и универсал.
В своем классе "Омега" явно прячется за спинами более знаменитых конкурентов. Есть "Мерседес" Е-класса, есть БМВ пятой серии, а уж только после - " Опель Омега". Почему? Последняя модель "Опеля-Омега" по техническим решениям весьма традиционна: классическая компоновка, передняя подвеска типа "Мак-Ферсон", задняя - независимая на косых рычагах, рулевой механизм типа "винт-шариковая гайка", все тормоза дисковые. Для испытаний фирмой "Тринити Моторс" был предоставлен AWтомобиль с двухлитровым бензиновым двигателем.
В любом ракурсе "Омега" выглядит гармонично и пропорционально. Однако достижение этого, похоже, полностью затмило еще одну важнейшую задачу дизайна - создание характерного и узнаваемого облика. "Омега" походит сразу на многих, более того, облик размыто интернационален - японо-американо-европейский. Недаром янки "соорудили" из "Омеги" "Кадиллак" ценой минимальных переделок.
Примерно так же можно оценить интерьер: высококачественные материалы и тщательное изготовление не дают поводов для критики, но в то же время не порождают особой симпатии и ощущения уюта. Впрочем, оценки эти субъективны.
На фоне общего стремления угодить водителю любого роста и телосложения "Опель" явно старается выделиться, и не безуспешно. Диапазон регулировок сиденья просто выдающийся. Отодвинувшись до упора назад, человек среднего роста с трудом дотянется до педалей носком ботинка. Еще интереснее, нажав кнопку электропривода, добиться высокой "мини-вэновской" посадки, сохранив пару сантиметров над головой даже в "верхней мертвой точке".
Вообще по этому параметру - высоте салона - "Омега" явно превосходит всех известных нам конкурентов. Она позволяет и спереди и сзади ездить в шляпах, а низкорослым - даже в цилиндрах. Нужно ли это? Не всем, но для высоких - редкое достоинство. Комбинация приборов, с характерным "опелевским" "наездом" спидометра на тахометр, лаконична и функциональна. По ходу теста бортовой компьютер попутно напомнил об одной из наиболее полезных своих функций, когда вместо текущей комбинации со шкалой магнитолы и расходом топлива на дисплее появилось сообщение: "Range 49 кm" - столько можно проехать на оставшемся топливе при прежнем темпе езды.
Динамику "Омеги" трудно ругать, но еще труднее хвалить. В городском потоке двухлитрового мотора явно не хватает. Чтобы поддерживать оживленный темп, приходится довольно часто переключать передачи. Другое дело - загородная магистраль. Если двигаться в ровном режиме, 16-клапанная "четверка" ведет себя вполне гибко и позволяет машине с тремя пассажирами преодолевать на пятой передаче пологие затяжные подъемы. На протяжении всего теста мы так и не привыкли к чрезмерно длинному ходу педали сцепления. А вот переключение передач - легкое и четкое.
Первое, с чем мы столкнулись по дороге из Москвы на полигон, - огорчительная неточность рулевого управления. В этом деле нет скрытого коварства, скорее напротив - AWтомобиль открыто уклоняется от строгого следования нужной траектории как на прямой, так и в пологих поворотах. "Расплывчатый" руль требует постоянной корректировки. Как бы оправдываясь за это, на извилистых дорогах "Омега" показала совершенно иную грань характера. Там, где приходится поворачивать руль на большие углы, ее поведение в корне меняется. Это уже отлично предсказуемая, очень отзывчивая "классика".
Переход от малого усилия на руле при небольших углах поворота к нормальному при довороте происходит тоже не лучшим образом. Первоначальное безразличие сменяется всплеском "остроты", и маневр получается резче ожидаемого. Общее впечатление от управляемости "Омеги" можно сравнить с бочкой меда, в которой оказался... устаревший ныне рулевой механизм.
По плавности хода "Омега" - типичный комфортабельный "европеец". Однако весь спектр недостатков российских дорог она воспринимает уверенно и без существенных нареканий со стороны пассажиров. Пожалуй, только мелкие, резкие неровности могла бы проходить помягче.
Слабый гул катящихся шин слегка выделяется на грубом асфальтобетоне. На участках дорог хорошего качества можно забыть и про этот источник звука.
Багажник очень большой (530 л) и удобный по форме. Спинка заднего сиденья складывается, единственное замечание при этом относится к выступающему ребру, окаймляющему проем между багажником и салоном.
Раздельную по сторонам работу кондиционера стоит похвалить вместе с простым и удобным управлением. Но вот эффективности вытяжки заметно не хватает. Стекла запотевают даже на хорошей скорости при слабо моросящем дожде, а "оттаивают" медленно, несмотря на интенсивный обдув.
"Омега", как говорят, середнячок в своем классе, без выдающихся достоинств, но и без серьезных недостатков. Вместительность и низкий уровень шума обеспечивают высокий комфорт, а классический заднеприводный характер управляемости доставляет удовольствие на извилистых трассах. В то же время довольно тяжелому AWтомобилю заметно не хватает мощности. На российском рынке "Омега" куда дешевле своих конкурентов-"немцев". Ее цена ($33 000) меньше, чем у "Мерседеса-Е200" ($53 000) и БМВ-520 ($42 000), и сравнима с "японцами": примерно те же "тридцать с хвостиком" стоит двухлитровый " Ниссан Максима".
+ Вместительный салон, низкий уровень шума, умеренная для своего класса цена - Маловыразительная внешность, невысокая динамика разгона, низкая чувствительность рулевого управления
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Opel Omega. ШРИФТЛИФТ "ОМЕГИ" Юрий НЕЧЕТОВ За рулем №11 1999
Дебют "Омеги" прошел удачно, увенчавшись титулом "Автомобиль года". В 1993 году шрифт изменился - "Омегу" переписали заново, с чистого листа. Настолько удачно, что сегодня, спустя шесть лет, не стали менять радикально "написание", а лишь произвели, так сказать, шрифт-лифт. Хотя говорить "лишь" об изменении трех тысяч деталей из восьми, обошедшемся в 300 млн. марок, не совсем точно.
Самая заметная перемена во внешности - более интернациональная облицовка радиатора. Ее очертания явно становятся фирменными, хотя и делают "Омегу-2000" не столь узнаваемой, как предшественница. Не остались без внимания конструкторов и многие другие наружные элементы, а более массивные и энергоемкие бамперы удлинили машину на 113 мм, сделав ее представительнее. Под стать им и 17-дюймовые колеса, ставшие стандартными, наряду с 15- и 16-дюймовыми. Ну а ксеноновые фары машине такого класса теперь положены по рангу.
Салон оформлен заново в этаком неоконсервативном стиле. В комплектации "Спорт" вместо отделки под дерево используется алюминий. Правее приборов - дисплей борткомпьютера: он обслуживает также навигационную систему (устанавливают за отдельную плату). Между прочим, ее максимальное разрешение 100 м в 1 см, так что заблудиться непросто. Для особо сложных случаев есть кнопка "Home" - навигатор заботливо проложит кратчайший путь домой, не забывая на выбранном вами языке предупредить о каждом повороте и перестроении.
На центральной консоли - панель климат-контроля с датчиком качества воздуха, придуманным, похоже, специально для России. Он переводит вентиляцию в режим рециркуляции при проезде мимо чадящих грузовиков, помоек, коровников и других "ароматизаторов". Чуть ниже - "double-DIN slot" для фирменной аудиосистемы "Сименс". Привередливые меломаны могут установить вместо нее два стандартных блока - например, магнитолу с эквалайзером или CD-ченджером. Вообще машина оснащена умной электроникой по самую пробку бензобака.
Водить новую "Омегу" будет удобно и карлику, и гиганту - руль поражает диапазоном регулировок, а сиденье к тому же - их количеством. В дальней дороге есть где вальяжно раскинуться, наклонив все кресло назад и даже выдвинув под бедра специальную поддержку. Правда, развитые боковые валики спинки несколько мешают при посадке. Подголовник системы AHR (Active Head Restraints - активная защита головы) наклоняется вперед при ударе сзади - шейные позвонки останутся целыми (ЗР, 1999, № 10). Само собой, четыре (две фронтальные и две боковые) подушки безопасности, противоударные брусья в дверях, пиротехнические натяжители ремней. В универсале, кроме того, предусмотрена защита от смещения груза в салон при аварии. А груз этот может быть немалым, объем "черного ящика" (так называют прямоугольную коробку максимального объема, которую можно загрузить в машину) - 1235 л. Сложив правое переднее сиденье, можно перевозить не то что лыжи - трехметровый серфер или... шкаф-пенал.
Повышенное внимание "караванам" фирма уделяет не случайно: ведь в Европе они составляют около трети машин среднего класса, а среди "омег" - 47%, почти половину! Непросто поддержать имидж большого, сравнительно недорогого, практичного, но в то же время престижного семейного AWтомобиля. Тем более, что такой характер отпугивает ту часть покупателей, кто ищет машину "погорячей". Именно ради них, а также потому, что из-за более богатого оснащения новинка потяжелела на полтора центнера, из-под капота был изгнан двухлитровый мотор и разработан новый, объемом 2,2 л. С ним "Опель" разгоняется до сотни за 10,5 с, достигая 210 км/ч, вместо прежних 13 с и 195 км/ч. Два рядных дизеля и две V-образные бензиновые "шестерки" остались без существенных изменений.
Чего на "Омеге" вовсе не было, так это многолитражного мотора. Теперь он есть, к тому же американский - благо, классическая компоновка позволяет не стесняться в выборе силового агрегата: V8 объемом 5,7 л и мощностью 300 л. с., крутящий момент - 450 Н.м. Такой же ставят на спортивные "Шевроле" - "Камаро" и "Корвет" (ведь эта марка, как и "Опель", принадлежит концерну "Дженерал моторс"). Правда, любителям самого "горячего" придется подождать до будущего года.
Что ж, "Омега" сегодня пишется современно и динамично, и это новое написание, думается, "читатели" не оставят без внимания. В том числе и в России, где прочесть "новую букву" можно будет уже в октябре-ноябре за скромные, по меркам этого класса, 29-39 тыс. долларов в зависимости от комплектации.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Opel Omega В ДЕТАЛЯХ Анатолий Сухов За рулем №2 2004
Пришедшая некогда на смену "Сенатору" "Омега" венчает модельный ряд "Опеля". OPEL OMEGA Второе поколение этих машин выпускается почти десять лет - с 1994 года и еще долго будет пользоваться спросом на вторичном рынке. Цены на топ-модель весьма привлекательны: четырех-шестилетняя "Омега" стоит в Москве около 10 тыс. долларов. Сравнительно дешевы и запчасти, есть большой выбор "неоригинала" от известных фирм. Многие операции по обслуживанию и ремонту вполне по силам владельцу.
"Омега" привлекает просторным салоном, хорошей звукоизоляцией, мощной вентиляцией и жаркой "печкой" - стекла не замерзнут и не запотеют, - комфортной подвеской в сочетании с отменной управляемостью, а часть AWтомобилей комплектовалась также параметрическим усилителем руля*. К тому же это один из немногих ныне (наряду с "Мерседесом" и БМВ) AWтомобилей классической (заднеприводной) компоновки. Как говорится, для тех, кто понимает...
ЗАПАС ПОД ПЕДАЛЬЮ
Лучший выбор двигателя для "Омеги" - V-образная "шестерка". Четырехцилиндровый для тяжелой машины слабоват, да и проблем с ним чуточку больше. Например, отказ регулятора холостого хода. Виной тому отложения, которые приносят с собой картерные газы. Промывка узла не всегда восстанавливает работоспособность. Продлит жизнь регулятору дополнительно устанавливаемый фирменный маслоотражатель. С двигателями V6 таких проблем нет.
По ресурсу "четверки" уступают "шестеркам": 150-200 тыс. км против 250-400. Расход масла тоже не в пользу первых: допустимый - 1,0 и 0,6 л на 1000 км соответственно (реальный примерно в два раза ниже). Не исключено, что это связано с большей нагруженностью "четверок", особенно при интенсивном разгоне. При первом ремонте обычно меняют лишь кольца и маслоотражательные колпачки да притирают клапаны. Следы хона на зеркале цилиндров, как правило, сохраняются. Следить за уровнем масла стоит почаще: система смазки питает и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, и натяжитель ремня ГРМ на двигателях V6. Воздушный коктейль для них губителен.
Не пропустите срок замены ремня распредвала - 60 тыс. км или четыре года для всех моторов. Одновременно меняем ролики, а на "четверках" - и помпу. Не дай бог, заклинит ее подшипник - обязательно срежутся зубья ремня. Одно утешение - переборка шестицилиндрового мотора обошлась бы вдвое дороже (3,2 тыс. и 6,5 тыс. долларов соответственно).
Системе питания коррозия не страшна: и бак, и топливопроводы - пластиковые. Форсунки служат долго, профилактическая промывка им не нужна. А вот забитые грязью радиаторы не только грозят перегревом двигателя, но и могут спровоцировать разрядку аккумулятора: электровентиляторы на "омегах" продолжают работать и при выключенном зажигании до пяти минут, потребляя ток в десятки ампер. Очищать соты желательно каждый год. Мыть же двигатель водой нельзя: могут выйти из строя катушки зажигания, блок управления, генератор. Допускается лишь чистка специальной "химией".
Купив подержанный AWтомобиль, поменяйте, помимо жидкостей, ремней и фильтров, также высоковольтные провода. Опыт показывает, что вскоре после 100 тыс. км они выходят из строя, вызывая пробой катушки зажигания - а это уже другие деньги.
Чтобы двигатель лучше пускался, желательно выждать несколько секунд между включением зажигания и стартера. А перед началом движения немного прогрейте мотор, пока стрелка указателя температуры не сдвинется от начала шкалы. Это позволит застраховаться от обратной вспышки (во впускной коллектор) при разгоне - она может вывести из строя дорогой датчик массового расхода воздуха.
В обслуживании V-образные моторы намного сложнее "четверок". Непрофессионалу не стоит браться даже за замену свечей и высоковольтных проводов. Непросто запомнить и расположение ремня привода вспомогательных агрегатов. Потребуется специальный съемник для замены топливного насоса.
Все двигатели "Омеги" достаточно тихие, за исключением 2,2-литрового. Жесткий, "дизельный" звук - для него норма, причем вибрации ощущаются и в салоне. Дизельных "омег" в России практически нет, зато попадаются AWто на газе, в основном из Голландии. От их покупки лучше воздержаться. Помимо ускоренного износа (прогара) клапанов, у них могут быть проблемы с регулировкой холостого хода, особенно учитывая перепады температур в России. Поэтому, как правило, владельцы возвращаются к родному бензину, переделывая систему питания.
ШАРИКИ ЗА РОЛИКИ
С механическими коробками передач никаких проблем. Сцепление служит 150-200 тыс. км с двигателями V6 и 100-150 тыс. км с Р4 (комплекты разные). Определить его износ можно по положению педали: если она поднялась (механизм AWтоподвода выбрал весь ход) и стала "жесткой", замена не за горами. При покупке это повод для хорошего торга.
"Автомат" потребует переборки примерно к 200 тыс. км, но это при условии регулярной замены масла и фильтра (каждые 60 тыс. км). Иногда зимой из-за дефекта в датчике положения селектора (он находится под днищем AWтомобиля) не удается включить нужный режим. Добираться к месту ремонта придется на эвакуаторе.
Единственный карданный шарнир и обе эластичные муфты внимания не потребуют: служат сотни тысяч километров. То же относится и к редуктору. Масло в обычной коробке и редукторе, залитое "на весь срок службы", желательно менять каждые 90 тыс. км - наши "сроки" куда больше западных. Но не перепутайте: с двигателями 2,2 л устанавливали самоблокирующийся дифференциал - у него масло свое.
Приводы колес служат по 250-300 тыс. км. После этого неизбежно появляется люфт в шлицах. Менять лучше привод в сборе - люфтят обе "гранаты". Подшипники ступиц держатся более 200 тыс. км; задние на универсале - около 170 тысяч, если только AWтомобиль не поработал такси на рынке.
СТОЙ - РАЗ, ДВА!
Подвеской здесь придется заниматься не слишком часто. Самые слабые узлы - стойки стабилизатора поперечной устойчивости служат в среднем 60 тыс. км, сайлент-блоки рычага передней подвески - 90 тыс. км. Шаровые опоры можно заменить отдельно. Долговечность их впечатляет - 200-250 тыс. км. Определить, что деталь меняли, просто: на заводе опору приклепывают к рычагу, а при замене вместо заклепок устанавливают болты с гайками.
Резиновые подушки задней балки, как правило, меняют из-за коррозии: резина отслаивается от металла. Амортизаторы служат около 200 тыс. км. Переднюю стойку меняют в сборе с верхней опорой: к этому сроку "подходят" подушка и подшипник. Ремонтировать подвеску вполне по силам самому, но менять сайлент-блоки лучше в фирменном сервисе: требуются специальный инструмент и знания. Не сориентированные по меткам детали быстро выйдут из строя.
Тормоза "Омеги" хороши по всем статьям: цепкие, надежные, на всех машинах - АBS с продуманным алгоритмом управления, исключающим преждевременные срабатывания. Передние колодки у машин с механической КП изнашиваются за 30-40 тыс. км, с "AWтоматом" - за 20-25. Задние служат примерно вдвое дольше. При небольших годовых пробегах менять их приходится по другой причине: из-за коррозии накладка отваливается от основания. Дисков - как передних, так и задних - хватает в среднем на два комплекта колодок.
Колодки ручного тормоза здесь упрятаны в задний диск, как на "Мерседесе". Крепятся они подпружиненными "солдатиками" к грязеотражательному щиту. Со временем щит прогнивает, "солдатики" проваливаются, и колодки, получив свободу, разрушаются за сотню-другую километров - конечно, если раньше не заклинит колесо. Поэтому при каждом обслуживании заднего тормоза проверьте состояние щита.
Если машина прошла более 150-170 тыс. км, присмотритесь к рулевому редуктору и насосу ГУР. Течь жидкости из них или гул насоса - повод для серьезного торга. Агрегаты лучше менять. Переборка обходится немногим дешевле, но ресурс отремонтированных узлов невелик. Другие, менее значительные вложения потребуются примерно каждые 60 тыс. км: к этому сроку разбиваются наконечники рулевых тяг и маятниковый рычаг.
МОКРОЕ МЕСТО
У кузова и электрики общие враги - влага и соль. При покупке обращаем внимание на внутреннюю поверхность передних арок, сварной стык задних и низ дверей: если герметик по шву вспучился, ржавые дыры не за горами. Болото под ковриками не так опасно для пола, как для жгута проводов, который по закону подлости проходит в самом низком месте - под ногами водителя и переднего пассажира. Если в салоне перестал гаснуть свет или центральный замок работает через раз, ищите "мокрое место". Избавят от проблем коврики с высокими бортами, хотя смотрятся они не очень элегантно. Можно обойтись впитывающими велюровыми, но сушить пол по крайней мере раз в год все же придется.
На двухлитровом двигателе нередки отказы генератора (70-100 А) - пробивается диодный мост или обмотка. Ему достается больше воды из луж, да и нагружен он сильнее, чем 120-амперный на V6. А вот то, что слив из водосборника системы вентиляции устроили как раз над датчиком коленвала, иначе как заводским проколом не назовешь. Промокший датчик рано или поздно откажет, и тогда мотор не заведешь, но порой неприятность удается предугадать. Так, нередко неисправный датчик даже при газе в пол не дает двигателю набрать обороты выше 4000.
Проблемы с пуском может вызвать и более редкая, но весьма коварная неисправность - отказ вентилятора блока управления. Без обдува блок перегревается и выходит из строя - бывает, навсегда. Если же при пуске с исправным аккумулятором гаснут все лампы, а стартер еле вращается, скорее всего, пора поменять клеммы на проводах к батарее. Заводская заделка не отличается надежностью, а плохой контакт вызывает перегрев и дальнейший рост сопротивления.
Отсоединение аккумулятора не приводит к сбою в электронике. Потребуется лишь ввести код магнитолы, установить время и "обучить" стеклоподъемники - трижды нажать "вверх" для запоминания крайнего положения. "Прикуривать" также можно без проблем. Только если выступаете в качестве донора, заглушите двигатель. Если батарея постоянно разряжается, убедитесь, что при включении зажигания загорается ее контрольная лампа. Дело в том, что через нее питается обмотка возбуждения: если лампа перегорела, ток не идет.
Другое "мокрое место" - фары. С 1998 года появилась новая оптика, с линзами. Освещенность стала намного лучше, но возникла неведомая прежде болезнь: оригинальные фары "Валео" часто запотевают изнутри. А сквозь испарину - какой свет? Можно, конечно, попробовать "неоригинал" или промазать стык герметиком. Но проще поменять дефектную фару по гарантии (один год на оригинальную запчасть). Опыт показывает, что если фара за год не потекла, то роса ей не грозит.
С противотуманками - наоборот: после 1998 года фары с пластиком вместо стекла перестали трескаться после холодного душа из луж. Зато осталась другая проблема: в цепи противотуманок нет реле, а потребляют они 110 Вт. Поэтому со временем подгорают контакты переключателя, общего для всего освещения; приходится его менять.
С 1995 года все "омеги" оснащены встроенным в ключ иммобилайзером. Впрочем, и без этого интерес угонщиков к ним невелик. Против "гоп-стопщиков" есть дополнительная защита - dead lock ("мертвый замок"). Два нажатия на кнопку запирания дверей - и теперь, даже разбив стекло, дверь не открыть - тяга не поднимется.
О разряженной батарейке пульта предупредит лампочка на нем (до 1999 года). Если же разрядилась батарея, а замок заблокирован, на машинах до 1998 года дверь удастся открыть только изнутри, подняв кнопку при вынутом ключе зажигания, а пробираться в салон придется через багажник. На "омегах" с 1999 года можно открыть дверь ключом, довернув его чуть больше обычного, до щелчка.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1993 год. В декабре дебютировала "Омега" второго поколения: седан и универсал. Бензиновые двигатели: четырехцилиндровый рядный (2,0 л, 85 и 100 кВт/116 и 136 л. с.), шестицилиндровые V-образные (2,5 л, 125 кВт/170 л.с. и 3,0 л, 155 кВт/211 л. с.), турбодизель - 2,5 л, 96 кВт/ 131 л. с. Коробки передач - механические или AWтоматические. Привод - задний. С двигателями V6 устанавливалась система ограничения тяги (traction control) для уменьшения пробуксовки при троганье и разгоне. В базовое оснащение входят АBS, две фронтальные подушки безопасности. 1998 год. Новые фары с линзами "рыбий глаз" (взаимозаменяемы со старыми). В штатном оснащении добавились две боковые подушки. 1999 год. Четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель - 2,2 л, 106 кВт/144 л. с., турбодизель с непосредственным впрыском - 2,0 л, 74 кВт/101 л. с. Обновлен внешний вид AWтомобиля: капот приобрел "клюв", новые бампера окрашены в цвет кузова, как и молдинги, изменилась передняя и задняя оптика, наружные зеркала (см. фото на предыдущей странице слева). В штатной комплектации появились легкосплавные диски R16 (ранее были R15). В интерьере изменилась панель приборов, декоративные вставки, обивки дверей. 2000 год. Шестицилиндровые V-образные бензиновые двигатели - 2,6 л, 132 кВт/180 л. с. и 3,2 л, 160 кВт/218 л. с.
Глазами владельца. OPEL OMEGA
Этот AWтомобиль попал ко мне в руки абсолютно случайно. После того как я купил Вектру А и проездил на ней 3 месяца её благополучно угнали. А транспортное средство было очень нужно. И вот в 1 прекрасный день раздался звонок телефона и мне предложили взять тоже Опель, но Омегу. Выхода не было, поехал смотреть.
Открылись двери гаража, и я её увидел+а точнее её широкий белый зад. Это была Омега, 92 года выпуска, белого цвета, с двух литровым мотором , в отличном состоянии и с пробегом всего 102 тыс. км. На данной машине ездил дедушка, лет так 70, который купил эту Омегу в Берлине в 94 году. Тогда на ней было 24 тысячи. С тех пор он наездил на ней 80 тысяч, ездил за границу, на дачу и только летом (даже страховка была оформлена только на летний сезон). Открыв бардачок нашёл там 10 рублёвую монету 94 года и талон ТО за 2000 год+.дело было прошлой зимой.
По дороге домой осваивал салон. Большой (как у Волги), с качественной отделкой, пусть и довольно простой без всяких примочек. Из опций только электро зеркала с обогревом, прозрачный люк в крыше и кассетная магнитола. Но всё приятно на ощупь и на глаз. Качественный пластик и хороший, практически не поношенный, велюр. Одним словом в сравнении с Вектрой просторнее, но стилистика изготовления очень похожа. Хорошая печка, быстрый прогрев салона, а вот система вентиляции не очень, задние стёкла в дождь быстро потеют. Это пожалуй главный недостаток салона. Багажник просто огромен! а главное его можно увеличить сложив спинку заднего сидения. Очень удобно. Ну а если сложить и переднее, то можно перевозить длинномеры длиной 2.90 м.
Мотор. На нём сразу же поменял в сервисе масло с фильтрами, рамень ГРМ, воздушный фильтр. Тогда залили в двигатель масло Shell полу синтетику, но в морозы она показалась густовата, и с тех пор в моторе уже 20 тысяч плещится синтетическое масло той же фирмы. Масло кстати от замены до замены доливать не приходится, т.е. мотор его совсем не употребляет. Не удивительно, пробег то совсем не большой. В морозы заводился замечательно, всегда с первого раза. Самая низкая температура пуска -30. через пару тысяч после покупки поменял провода и свечи. Сам мотор простой, тихий, ровно работающий и очень не плохо тянущий. В нем 2 литра объёма, 115 сил и распределённый впрыск. И все эти 115 сил работают в полную силу, причем во всём диапазоне работы двигателя. Очень хороший момент внизу, заглушить машину при трогании практически невозможно, хорошая тяга на высоких и средних оборотах. Уверенный разгон до 100 и после. Но с полной нагрузкой динамика AWтомобиля становится более вялой+хотя эта машина не для гонок, это большой солидный AWтомобиль, на котором не хочется ехать быстро. Спокойный семейный AWтомобиль для не спешных поездок по трассе, со скоростью километров так 150 в час.
Тормоза. Все 4 тормоза - дисковые. И с АБС. Очень полезная штука! Всем кто выбирает AWтомобиль советую на ней не экономить. Особенно полезна она в снежной каше, когда не возможно определить что под колёсами, а так же удобно когда 1 сторона машины едет по асфальту, а другая по льду. В любом случае на педаль тормоза можно жать бездумно, главное смотреть в зеркало заднего вида, чтобы кто-нибудь зазевавшейся не въехал. Зачем нам второй мотор в багажнике??? На 128 тысяче поменял передние тормозные колодки. Диски ещё очень даже ничего. Подтянул ручник. Вот и всё.
Говорят что Опеля гниют. Ну любое железо имеет такое свойство, если конечно о нем не заботиться. Моя Омега в отличном состоянии, всё родное, но в этом заслуга летней эксплуатации. Мне же ездить круглый год, поэтому сразу сделал антикор. Залил куда только можно жидкость под названием Раст Стоп. Очень текучая вещь, залив в заднии арки она протекла через весь порог. Солёную Питерскую зиму кузов пережил спокойно, новых жучков нет. Надо бы подкрылочки поставить+тогда совсем душа спокойна будет. При обработке поразила заводская антикоррозийная обработка. В арках колёс всё залито мастикой, причем такой что вот уже 14 лет держится и как новая. Умеют же эти немцы машины делать...
Подвеска простая, спереди Мак-Ферсон, сзади независимая, с большущими рычагами. Привод на задние колёса передаётся при помощи ШРУСов, которые идут от подвесного редуктора. Пыльник ШРУСа пришлось поменять, т.к. с него соскочил хомут. Можно было и не менять, но на сервисе не спрашивают. Спереди в подвеске пришлось поменять шаровую опору (левую, она была заводская, на заклёпках, при замене болты ставят), "косточки" (стоечки стабилизатора поперечной устойчивости), и вот надо поменять рулевую тягу, а то постукивает слегка. Все детали относительно не дорогие и по цене сравнимы с девяточными, если на неё покупать детали тех же фирм.
На 120 тысяче поменял лямда-зонд. Машина хорошо заводилась и работала пока холодная, но на горячую начинала троить, горела лампочка "Проверь двигатель". Сосчитав коды неисправностей выяснил что умер датчик кислорода. Как говорится "заснул". Новый BOSCH он стоил 1280 рублей. Меняется очень просто.
Интересная неисправность произошла совсем недавно.На 130 тыс. появился не понятный шум, как будто не плотное соединение труб глушителя. Проверил всё в порядке. Через 100 км. при разгоне появился провал, машина перестала тянуть и практически перестала разгоняться. Доехав на след. День до сервиса оказалось что виновник бензонасос. Новый стоит 4 тысячи, но оказалось что можно обойтись "малой кровью". Оказалась забита приемная сеточка, которая новая стоит 200 рублей. Старая забита грязью и ужасно пахла. Попутно поменяв топливный фильтр шум перестал,мотор снова заработал ровно. Вывод: заправляйтесь только на качественных и проверенных заправках. Так же поменял сгнивший резонатор и глушитель. Поставил тот же оригинальный BOSAL, раз тот простоял столько лет, значит и этот тоже должен.
Опеля считают одной из самых сыпучих иномарок. Я считаю что это не справедливо. За 35 тысяч моя Омега показала себя надёжным, удобный, быстрым и комфортным AWтомобилем, при этом очень простым и понятным. Конечно есть и минусы, но за цену новых Жигулей более выгодного сочетания ценакачестворазмер пожалуй не найти. Вектра правда практичнее, особенно хэтчбек, но и заметно меньше. Ну а этой машиной я доволен. Очень красивая, особенно если её намыть, начистить и наполировать. Именно тогда она становится похожа на что-то очень дорогое и ей все уступают ряд на дороге. И я уже уверен что следущая моя машина будет тоже Опель.
Жаль что за границей такая стоит от силы 1000 евро, но это уже другая истрория и уже политическая. Ну вот наверное и все замечания за потора года и 35 тысяч моей езды на этом AWтомобиле.
И последнее замечание, но уже к журналу. Вы очень мало пишите о старых иномарках! А зря!именно на них ездит куча народу, ими восхищаются, их сравнивают с нашими машинами. Среди старых машин очень много интересных и хороших. Возьите Пассат, Вектру, Гольф, Ауди 80-100 и т.д. Пишите для нас и мы вас поддержим!!!! Моё письмо подтверждение этого. Вы как-то публиковали в журнале мнение о Пассате и Ауди 100, теперь у вас есть мнение и об Омеге. ------------------------------- С уважением, Гусев Иван
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
