Pontiaс Firebird ("Понтиак Файрбёрд") 1970-1981 Появление нового поколения Ford Mustang привело к ответу General Motors. Концерн GM подготовил во многом схожие AWтомобили Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. Ведущим в этом проекте было отделение Chevrolet. Конструкторам Pontiac позволили создать собственную переднюю часть кузова и установить свои двигатели. Firebird появился на несколько месяцев позже Camaro. В 1972 г. Firebird предлагали с двигателями рабочим объемом от 4,1 до 7,45 л
Первое поколение Firebird продержалось на производстве всего три года. Второе поколение модели ждал огромный успех: за первые 10 лет было продано более миллиона AWтомобилей этой марки. Самую скоростную машину Firebird назвали Trans Am ("Транс Ам") в честь американских AWтомобильных гонок тех лет. Устанавливали 4-местный кузов купе, как и у всех прочих машин Firebird, простую подвеску заднего ведущего моста. Однако Trans Am обладала самыми мощными двигателями V8, жесткой подвеской и выразительным дизайном.
Автомобиль по всем показателям соответствовал Ford Mustang. После того, как размеры последнего уменьшились, а двигатели Chevrolet Corvette ("Шевроле Корветт") потеряли былую мощь. Firebird середины 70-х гг. стал одним из самых скоростных на североамериканском рынке. На базе Firebird второго поколения было создано много вариантов с рядными "шестерками", V6 и V8, разными коробками передач, отделкой, кузовами купе и кабриолет. Все они имели общий дизайн и колесную базу 2,74 м. Мощность и рабочий объем двигателей значительно уменьшились из-за введения жестких норм на токсичность. В 1974 г. Firebird получил более длинную и заостренную переднюю часть кузова. На фото -модель 1978 г. с двигателем мощностью 180 л.с.
Наименее мощный из Firebird имел 4,1-литровый мотор (100 л.с.), а самым мощным был Trans Am с двигателем V8. По американским стандартам Trans Am обладал небывалыми характеристиками при движении по прямой. Если Ferrari или Jaguar ("Ягуар") для обеспечения мощности требовались сложные высокооборотные двигатели, то Pontiac просто устанавливал моторы большого рабочего объема с четырехка-мерными карбюраторами. Автомобили, подобные этому, были сравнительно невелики, чтобы привлечь зарубежных заказчиков, поэтому некоторое их количество попало в Европу.
За годы производства внешний вид AWтомобилей несколько изменился, особенно это касается передней части кузова, но салон и его интерьер оставались прежними. Объем выпуска Firebird был значительным. Так, в начале 70-х гг. компания изготавливала по 53 тыс. этих AWтомобилей, причем 2 тыс. приходилось на Trans Am. Но к 1976 г. соотношение полностью изменилось: из 90 тыс. Firebird на Trans Am пришлось 47 тыс.
Замена успешного долгожителя Pontiac Firebird, как и его близнеца Chevrolet Camaro 70-х гг., далась с трудом, что и явилось основной причиной задержки появления преемников. Новые спортивные AWтомобили отделений Chevrolet и Pontiac с укороченной на 18 см базой и облегченные на 68 кг представили в 1982 г. Вариант Trans Am - самый мощный из серии Firebird 1985 г. Его мотор V8 развивал 205 л.с. и обеспечивал максимальную скорость 208 км/ч
Концерн General Motors вновь угадал настроения американской публики, сделав новые AWтомобили более экономичными и менее яркими по сравнению с прежними. И хотя базовый вариант получил старый 4-цилиндровый двигатель мощностью всего лишь 88 л.с., предлагались и более мощные моторы V6 и V8.
По традиции и новый Firebird заказчик мог "конструировать" сам, придя к дилеру и изучив каталоги стандартного и заказного оборудования. Уже в первый год выпуска для машины предлагали рядную "четверку" и моторы V6 и V8, причем все они имели варианты по мощности. Кроме того, имелись разные варианты коробок передач, тормозов, приборов, аудиоаппаратуры и т.д. Перечень предлагаемого фирмой оказался огромен.
Типичная для GM платформа AWтомобилей была до крайности проста и отличалась задним ведущим мостом на винтовых пружинах с направляющими штангами. В то же время созданный Чаком Джорданом (Chuck Jordan) кузов был изумителен: длинный, низкий хэтчбек с огромным задним гнутым стеклом.
Самым же восхитительным снова оказался Trans Am, в первом исполнении получивший двигатель V8 с впрыском топлива (165 л.с.). Мощность его, как видите, намного уступала Firebird образца 70-х гг.
Старания GM избежать отрицательного влияния американских требований по токсичности отработавших газов привели к появлению в 1987 г. нового 5-литрового мотора V8 с центральным впрыском (Trans Am СТА). Сначала его мощность составляла 210 л.с., но в 1990 г. она возросла до 235 л.с. И все же, несмотря на все положительные качества нового Pontiac Firebird, его продажи в США не превышали 10 тыс. в год.
Жар-птица
Спортивные AWтомобили, хотя слово "спортивный" в названии и подразумевает прежде всего выдающиеся динамические показатели, бывают очень разные, особенно когда дело касается моделей разных "национальностей". И если европейские и японские более-менее похожи, то итальянцы или британцы строят свои модели по другим канонам. Американцы тоже, как обычно, пошли своей дорогой и путем "кровосмешения" вывели новую "породу "скоростных моделей - muscle car, в дословном переводе это звучит как "мускулистый AWтомобиль". Рецепт создания таких "суперкаров" относительно прост - на пространственную раму и агрегаты от массовой модели, желательно помощнее, но чтоб не очень дорого, "надеваются" футуристичных форм "одежды", и все это преподносится под соответствующим "соусом" как недорогой спортивный AWтомобиль. Надо сказать, слово "недорогой" становится ключевым, ибо единственное, что у таких AWтомобилей можно отнести к разряду действительно спортивных, это дизайн, будь то кузова или интерьера. Характеристики получаются на уровне обычного седана (максимальная скорость базовой версии Firebird составляет 201 км/ч), но зато цена сразит наповал любого ценителя спортивных моделей. Стоимость все той же базовой версии, а она в разное время оснащалась 3,4- либо 3,8-литровой "шестеркой", мощность которой варьировалась от 145 до 203 л.с., в США составляет примерно... семнадцать тысяч долларов. Европейские аналоги будем искать?
Америка вообще щедра на литры, в смысле рабочего объема, мощности и лошадиных сил. Тамошние покупатели со смеху, наверное, умирают, когда смотрят каталоги европейских моделей - им трудно сделать выбор между двумя модификациями, объем двигателей которых различается на 200-300 "кубиков". У Firebird, к примеру, на данный момент есть две основные версии - 3,8-литровый V6 и "восьмерка" с рабочим объемом 5,7-литра, причем самая "навороченная" и мощная версия будет стоить около двадцати пяти тысяч долларов. Нам бы так жить!
Вообще-то на тест был предоставлен не новый AWтомобиль, и разбирающийся в американских моделях читатель сразу это заметит хотя бы потому, что выпускающийся ныне Firebird выглядит немного по-другому. Салон и "корма" остались практически без изменений, а вот передняя часть обновилась основательно - видоизмененный передний бампер и ставшие с недавних пор фирменным знаком "ноздри", выполняющие здесь заодно и роль воздухозаборников, добавили обновленной модели добрую толику агрессивности. Особенно "свирепо" смотрятся экстремальные версии вроде Trans AM, Formula или WS6 Ram Air, где "ноздри" просто гипертрофированно увеличены. Хотя и "наш" Firebird смотрится очень эффектно, не в последнюю очередь благодаря ярко-красному колеру, ибо увиденный однажды экземпляр зеленого цвета в плане внешней привлекательности очень проигрывал. Но сделанный на одной платформе, то есть, если быть точным, на одной раме, Chevrolet Camaro, по-моему, смотрится еще "круче". Правда, у Camaro нет поднимающихся передних фар, а это, учитывая "зализанный", спортивный облик "близнецов", можно причислить к недостаткам. Дело в том, что посадка, как и подобает спортивному AWтомобилю, пусть даже и в muscle car, получается почти горизонтальной, поэтому как бы ты ни крутился, даже несмотря на регулировку сиденья по высоте, сделать "видимой" переднюю часть кузова практически невозможно, тем более что передний свес очень большой. Единственное спасение - поднимающиеся фары, по едва видимым уголкам которых можно более-менее сносно ориентироваться при маневрировании в потоке и особенно на ограниченном пространстве. Обзорность назад тоже, скажем так, неважная - в наружные зеркала видны преимущественно полированные бока "птицы", а внутреннее, похоже, вообще ни за что не отвечает. Хорошо, что хоть сидя в пол-оборота можно нормально ориентироваться в пространстве.
Открываешь дверь, и первое, что бросается в глаза - неестественно широкий порог, окрашенный в цвет кузова. Он создает небольшие сложности при посадке, но в спортивных AWтомобилях это как бы в порядке вещей. Широкий дверной проем тем не менее не решает проблему посадки на заднее сиденье, если, конечно, найдутся желающие ехать там. Даже за низкорослым водителем места задним седокам остается очень мало, но на крайний случай сесть можно. Зато передним, что "пилоту", что пассажиру, грех жаловаться - и по ширине, и по длине места, как говорится, с запасом, разве что крыша низковата, но специальные выемки в потолке решают эту проблему. Необычной формы панель приборов и центральная консоль словно окружают передних седоков. Дизайнеры, похоже, "оторвались" вволю, придав каждой, даже самой мелкой детали оригинальный облик, отчего интерьер только выиграл. Поначалу думал, что буду путаться в показаниях спидометра, ведь там две шкалы - в милях и километрах, но выделенные другим цветом "километровые" цифры сразу бросаются в глаза.
Несмотря на то, что практически всю "жизнь" AWтомобиль провел у нас в республике и за это время успел намотать на счетчик одометра более восьмидесяти тысяч километров, это не отразилось на его "здоровье": по крайней мере по внешнему виду этого не скажешь. Признаков коррозии не наблюдается, да иначе и быть не могло - кузовные панели-то пластиковые. Точнее, они сделаны из композитных материалов, но в плане антикоррозийной стойкости это почти одно и то же. Экзотический материал пришелся очень кстати в наших климатических условиях, ибо будь "нос" сделан из металла, он давно стал бы "рассадником" коррозии, потому как все камни из-под колес впереди идущих AWтомобилей попадают именно в него.
Геометрическая проходимость, как ни странно, не пострадала, и несмотря на "приземленность" облика, Firebird запросто "лазит" по бордюрам. Дорожный просвет AWтомобиля достаточен для движения не только по асфальтовым дорогам, но вряд ли эта поездка доставит вам удовольствие. Упругая спортивная подвеска в сочетании с низким центром тяжести создают довольно специфические ощущения во время поездки, особенно в активных режимах. Жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости работают очень эффективно, поэтому AWтомобиль все время стремится стоять как можно более "плоско", вызывая на неровностях, даже на дорожных "заплатках", небольшую поперечную раскачку. Зато в повороте такая жесткось только во благо: даже если специально "раскачивать" AWтомобиль на "змейке", крены получаются минимальные. Благодаря тому, что коробка передач смещена в район задней оси, развесовка по осям получилась практически оптимальной, что положительно сказалось на управляемости. А "повадки" у Firebird оказались типичными для мощного заднеприводного AWтомобиля - если хорошо продавить газ, то в повороте машина начинает уходить в занос, довольно резко стабилизируясь при отпускании педали. Но проходить в таких режимах лучше всего только "пристрелянные" повороты, ибо невнятное реактивное действие на руле и непредсказуемый "AWтомат" могут сильно повлиять на ситуацию.
Двигатель, а на этом экземпляре стоял выпускавшийся до 1996 года 3,4-литровый 148-сильный V6, довольно тяговитый, но в движении, даже с педалью "газа" в полу, все спортивные ощущения на корню "убиваются" флегматичным "AWтоматом". Длинные передачи, а первая в режиме "ручного" переключения "дотянула" до 80 км/ч, может и способствуют экономии топлива, но отнюдь не впечатляют перегрузками на разгоне. Сразу чувствуется, что мотор был позаимствован с обычной модели, причем явно американской, и его адаптация для данного AWтомобиля, если она вообще была, не привнесла в него подобающей спортивно настроенному "AWтомату" резкости. Может, и глупо было ожидать чего-то особенного от AWтомобиля, который разгоняется с места до "сотни" примерно за восемь-девять секунд, но такой дизайн как-то сразу настраивает на агрессивное вождение, да и явно чувствуется, что будь на AWтомобиле "механика", он мог бы ездить гораздо лучше. Тем более что звук, а он благодаря расположенному примерно в районе ног переднего пассажира резонатору глушителя, о чем свидетельствует специальная выемка в днище, присутствует в салоне постоянно и будет не совсем приятен даже любителям подобной "музыки". Хотя если постоянно ездить в режиме "кик-даун", когда стрелка тахометра "пляшет" возле красной зоны тахометра, двигатель, словно вспомнив о своем солидном рабочем объеме, начинает звучать более солидно, как настоящий "американец".
Логику покупателя порой понять невероятно трудно, особенно когда он хочет "что-нибудь этакое". Я сам знаю несколько человек, которые искали себе яркую спортивную модель, но потом отказались от покупки по причине... излишней резкости, "злобности" AWтомобиля. Видимо, именно для таких тонких натур и предназначены спортивные AWтомобили наподобие Pontiaс Firebird - мощные, достаточно динамичные и одновременно комфортные, но не требующие от водителя каких-то специальных навыков.
Павел КОЗЛОВСКИЙ Источник: Автогазета / N 39(298) от 15.11.00 http://www.autogazeta.com/
