Формально AWтомобиль относится к семейству 911, представители которого, бесспорно, одни из лучших спорткаров в мире, но их мощностные характеристики и конструкция никогда не позволят им стать в один ряд со среднемоторными суперкарами, имеющими карбоновые кузова. Однако компания Porsche, пользуясь собственным AWторитетом в AWтоспорте, в свое время решила, что у нее есть возможность и моральное право даже на базе “скромной” 911-й модели создать бескомпромиссный экстремальный суперкар. Так и появился в 2001 году GT2 – самый эксклюзивный, самый мощный и самый дорогой представитель славного семейства. Имя модели, кажущееся сухим и невыразительным, – это на самом деле название гоночного класса GT2, в котором 911-е безраздельно господствуют многие годы!
GT2 невелик — немногим более 4,4 метра от бампера до бампера. Кузов заимствованный у Porsche 911 Turbo (мод. ряд 996) имеет удлиненный массивный зад и увеличенный передний свес. Высота AWтомобиля всего 127,5 см. Он почти на 20 мм ниже своего кузовного «донора» — из-за того, что обладает действительно спортивной подвеской. Визуально GT2 можно отличить от Turbo 911 по отсутствию противотуманных фонарей на переднем бампере, увеличенным передним воздухозаборникам, заниженному капоту, сплиттером более агрессивного вида и установленному под углом фиксированному заднему крылу.
Самое главное, что GT2 лишился знаменитого полного привода, а заодно и уникальной по своей эффективности системы курсовой стабилизации Porsche Stability Management. Здесь нет даже простейшей ПБС – пилот противостоит всей мощи “один на один”. Производитель умышленно сделал ставку на вызывающую экстремальность и ультраспортивность. Будучи классически трехобъемным, GT2 имеет багажное отделение, салон и моторный отсек.
Объем, отведенный для багажа, невелик – всего 110 литров. Салон оформлен с небывалой для спортивных AWтомобилей роскошью. Во-первых, кругом — отменно выделанная кожа, которая очень удачно сочетается со вставками из искусственных материалов, имеющими благородный вид и никоим образом не выпадающими из ансамбля. Во-вторых, формы - плавные сопряжения и прочие находки дизайнеров в части оформления салона произведут неизгладимое впечатление на водителя любого возраста, пола и национальности. За рулем и на переднем пассажирском сиденье с достаточным комфортом расположатся двое упитанных мужчин ростом выше среднего. При этом пассажир не будет мешать водителю. Регулировка сидений позволяет очень удобно устроиться.
Приборная панель устроена так, что водитель, почти не отвлекаясь от дороги, может спокойно отслеживать изменения, происходящие во время движения со стрелками и индикаторами. Даже во время затяжного поворота рулевое колесо не перекрывает основные для этого AWтомобиля циферблаты спидометра и тахометра.
Управлять второстепенными механизмами типа кондиционера и магнитолы также можно не в ущерб основному занятию. Дотянуться до клавиш и колесиков легко, не надо даже полностью разгибать руку.
На хорошем дорожном покрытии GT2 очень уверенно ведет себя в поворотах. В этом немалая заслуга электронного стабилизатора тяги, который в большинстве случаев не позволяет принудительно сорвать AWтомобиль в занос. Жесткая, но парадоксально упругая подвеска вкупе с 18-дюймовыми колесами превосходно цепляется за дорогу.
GT2 может быть укомплектован последним писком моды от Porsche — тормозным механизмом из металлокерамики. Он позволяет очень четко дозировать усилие на педали, в основном, за счет великолепного отвода тепла от дисков и колодок, а также увеличивает срок их службы и обеспечивает очень эффективную работу тормозов за счет почти полного и достаточно жесткого контакта диска с колодкой.
В общем, момент блокировки колес при торможении очень предсказуем, хотя в теории и невозможен. Парадокс. Разгадка — в деятельности образцового механизма PCCB (ABS в видении Porsche), внимательно отслеживающего различные «фокусы», типа проскальзывания колес. Даже при очень резком замедлении заблокировать тормозной механизм в обычном для GT2 режиме практически невозможно. В то же время водитель хорошо чувствует реакцию AWтомобиля при торможении.
Самое главное в Porsche GT2 – двигатель мощностью 462 л.с. Разгон до 100 км/час занимает 4,1 секунды, до двухсот – 12,9 сек.
К 40-летнему юбилею 911-го семейства компания вновь решила привлечь всеобщее внимание к GT. Обновлённая версия модели, по словам производителя, подверглась дальнейшей «радикализации».
Итак, 3,6-литровый «оппозитник» Biturbo теперь развивает 483 л.с. (на 21 л.с. больше, чем модель 2001 г.), выдает 640 Нм (на 20 Нм больше прежнего) и весит на 20 кг меньше. Выигрыш в динамике – чисто символический: максимальная скорость возросла с 315 до 319 км/ч, а время разгона 0–100 км/ч уменьшилось на 0,1 с. Но важен сам факт – достижение долгожданной «круглой» цифры – 4 с вместо прежних 4,1 сек.
Внешний облик AWтомобиля остался без изменений, но предлагаются «эстетические» опции. Наружные карбоновые детали – заднее антикрыло, а также зеркала и «юбки» кузова – можно сделать не окрашенными, а просто полированными, чтобы была видна структура углепластика. Можно заказать такие же колесные диски, как у еще одной «экстремальной» модели – 911 GT3. Разумеется, эти опции могут заказать как покупатели новой версии, так и владельцы предыдущей.
Porsche GT2 по праву можно отнести к лучшим мировым суперкарам.
WILDCARD
В теннисной практике слово “wildcard” обозначает право организатора турнира пригласить к участию любого игрока исключительно по своему выбору, невзирая на рейтинг теннисиста.
В мире “чистокровных” суперкаров этим словом можно охарактеризовать статус модели Porsche 911 GT2. Формально AWтомобиль относится к семейству 911, представители которого, бесспорно, одни из лучших спорткаров в мире, но их мощностные характеристики и конструкция никогда не позволят им стать в один ряд со среднемоторными суперкарами, имеющими карбоновые кузова. Однако компания Porsche, пользуясь собственным AWторитетом в AWтоспорте, в свое время решила, что у нее есть возможность и моральное право даже на базе “скромной” 911-й модели создать бескомпромиссный экстремальный суперкар. Так и появился GT2 – самый эксклюзивный, самый мощный и самый дорогой представитель славного семейства.
Разумеется, базисом при создании “предводителя рода” стал знаменитый 911 Turbo. Но прославленная модель была слишком “причесанной”, слишком “дружелюбной” как по ходовым качествам, так и внешне. Поэтому для трансформации Turbo в “огнедышащий” GT2 решили не жалеть “острых специй”. Машина получила новый массивный бампер с огромными “ноздрями” воздухозаборников, более мощную отбортовку по нижнему периметру кузова, а сзади выросло могучее антикрыло. В концепции всех 911-х, включая Turbo, заложено стремление стилистически не акцентировать задний аэродинамический элемент: его делают убирающимся, чтобы не нарушать канонический покатый силуэт. Антикрыло GT2 – стационарное, полноразмерное, с хитроумно встроенными в стойки воздухозаборниками. По своей конструкции оно практически идентично антикрылу гоночных версий 911 GT2, выступающих в Ле-Мане и чемпионате FIA GT. Так что само имя модели, кажущееся сухим и невыразительным, – это на самом деле название гоночного класса GT2, в котором 911-е безраздельно господствуют многие годы! Позаимствованную у 911 Turbo битурбоверсию легендарного flat six также основательно переработали: были усилены все внутренние компоненты, чтобы они смогли выдерживать возросшее давление двух турбин ККК.
Если до этого момента мы перечисляли, что у GT2 “в плюсе” по сравнению с “донорским” Turbo, то теперь отметим, что у него “в минусе”. При этом скоро станет понятно, что вместо “всепогодной” универсальности Turbo здесь ставка умышленно была сделана на вызывающую экстремальность, ультраспортивность. Самое главное, что GT2 лишился знаменитого полного привода, а заодно и уникальной по своей эффективности системы курсовой стабилизации Porsche Stability Management. Здесь нет даже простейшей ПБС – пилот противостоит всей мощи “один на один”. Для полноты ощущений GT2 лишили и почти всех атрибутов комфорта, у него практически отсутствует звукоизоляция: тонкая тканевая обивка салона прикрывает голые стальные панели, и шлепок ладонью по крыше вызывает раскатистый грохот. Крохотные задние сиденья вообще демонтированы, а место кожаных сидений с электроприводами заняли настоящие спортивные “ковши” из кевлара, не имеющие никаких регулировок. Этот “стриптиз” дал свои результаты: GT2 легче полноприводного и вполне комфортабельного 911 Turbo чуть более чем на 100 кг...
Появившись на рынке в середине 2001 г., последнее поколение 911 GT2 вызвало неоднозначную реакцию. Пожилым джентльменам, эксплуатирующим всепогодный и всепрощающий 911 Turbo, эта суперспортивная версия оказалась совершенно не по зубам – “суперкар 911”, как выяснилось, требует очень высокого уровня водительской квалификации. Да и внешний вид, несмотря на всю его агрессивность, никак не мог соперничать с обликом “итальянцев”, это по-прежнему “всего лишь” 911-я. И за два с лишним года было продано около тысячи с небольшим экземпляров GT2, а уж после дебюта Porsche Carrera GT судьба этой версии казалась незавидной.
Но именно 911-я по-прежнему остается самой важной для Porsche, причем как в коммерческом, так и в ментальном плане. И флагман семейства, который при почти одинаковом с рядовыми Carrera внешнем виде обладает характеристиками суперкара, абсолютно необходим. Так что к GT2, особенно сейчас, когда широко отмечается 40-летний юбилей 911-го семейства, решили вновь привлечь всеобщее внимание. И хотя GT2 получил определения “бескомпромиссный” и “необузданный”, компания решила еще подлить масла в огонь. Новейшая версия модели, по словам производителя, подверглась дальнейшей “радикализации”.
Итак, 3,6-литровый “оппозитник” Biturbo теперь развивает 483 л.с. (на 21 л.с. больше, чем модель 2001 г.), выдает 640 Нм (на 20 Нм больше прежнего) и весит на 20 кг меньше. Не такие уж глобальные изменения, но главное, AWтомобильный мир вновь активно обсуждает этот “безумный” GT2. Выигрыш в динамике – чисто символический: “максималка” возросла с 315 до 319 км/ч, а время разгона 0–100 км/ч уменьшилось на 0,1 с. Но важен сам факт – достижение долгожданной “круглой” цифры – 4 с вместо прежних 4,1 с! Самое любопытное, как в Вайсахе поступили с модернизацией внешности, поскольку традиционно этот момент болезненно воспринимают владельцы, купившие предыдущий вариант совсем недавно, но ведь и новинку надо как-то обозначить. В случае с GT2 было принято поистине соломоново решение: внешний облик машины... остается без изменений, но предлагаются “эстетические” опции. Наружные карбоновые детали – заднее антикрыло, а также зеркала и “юбки” кузова – можно сделать не окрашенными, а просто полированными, чтобы была видна структура углепластика. Можно заказать такие же колесные диски, как у еще одной “экстремальной” модели – 911 GT3. Разумеется, эти опции могут заказать как покупатели новой версии, так и владельцы предыдущей.
Однако консерватизм для Porsche не пустое слово, поэтому, когда мы брали на тест один из самых первых экземпляров GT2 2004 модельного года, немцы отметили, что AWтомобиль намеренно не оснастили новым стилистическим пакетом, чтобы нагляднее были внутренние улучшения, а с дисками Turbo-Style, как и прежде, GT2 выглядит должным образом!
“Первое удивление 911 GT2 вызывает вовсе не “голосом” заводящегося boxer – он как раз довольно глухой и не свирепый – и не посадкой в сразу настраивающие на гоночный лад сиденья-“лодочки”, – делится своими впечатлениями наш тест-пилот Дени Морен. – Нет, здесь удивляет... количество багажа, которое можно взять с собой! Вместо убранных задних сидений и демонтированных панелей звукоизоляции сзади образовалась настоящая “кладовка” – туда без проблем помещается полдюжины здоровенных дорожных сумок. А если заполнить еще и довольно просторный кофр спереди, то весь наш необъятный скарб для кочевой жизни в течение недельной программы репортажей, занимавший весь багажник минивэна Renault Scenic, запросто перекочевал в чрево 911-й!
А затем в GT2 просто садишься и просто едешь – как на обычной легковушке, без всяких предосторожностей и долгого процесса привыкания, которых требует большинство суперкаров. И эта версия 911-й сохраняет характер нетребовательного, абсолютно “земного” AWтомобиля. Учитывая огромную мощность, педаль сцепления просто невесомая, а рычаг коробки передач поддается самым легким усилиям, что не мешает четкости работы и быстроте включений. Езда в городе совершенно не утомляет: обзорность вне критики, подвеска, несмотря на уменьшенный до минимума клиренс и сверхнизкопрофильные шины (сзади всего 30%!), не собирается конфликтовать с неровностями, и пассажирам действительно комфортно. К тому же в процессе снижения веса модели кондиционер все-таки сумел “выжить”...
Битурбомотор покоряет своей эластичностью: уже при 2500 об/мин он отдает 90% тяги, позволяя в городских пробках оставаться на высшей, VI передаче, а при желании без малейших усилий и трогаться на ней. И все настолько гладко, податливо, у машины просто шелковый характер! При выезде на AWтобан в общем потоке на скорости 120–140 км/ч GT2 даже вызывает странные подозрения, сохраняя довольно низкий уровень шума в салоне. Да, составляющая суперкара в этой машине, можно сказать, “спрятана в надежном месте”. Тот самый свирепый “джинн” посапывает себе, ожидая прихотей своего господина. И “приказания” отдаются единственным способом – педалью акселератора. “Кавалерия” в почти полтысячи “лошадей” срывается в бешеный галоп незамедлительно. Даю полный “газ” на прямой, на идеальном сухом асфальте, а рулем приходится работать так, будто мы проходим слалом: задняя ось, неистово перемещаясь вправо-влево, кажется, стремится подражать амплитуде колебаний стеклоочистителя! При каждой смене передач и немедленном резком нажатии на педаль “газа” GT2 вообще предпринимает бурную попытку развернуться задом наперед. Хорошо, что самоблокирующийся дифференциал с 60-процентной степенью блокировки помогает удержать заднюю ось в рамках. Очень интересно: машина по уровню разгонных перегрузок все же уступает многим суперкарам, но насколько же она брутальнее, беспощаднее при силовой езде!”
Вскоре мы отправились на петляющие второстепенные дороги, чтобы проверить, насколько бунтарский нрав GT2 подходит для экстремального пилотажа. “Перебор, это явный перебор, – кипятится Морен. – Я имею в виду, что мощности слишком много не самой по себе, ее чересчур много для этого шасси. Ведь даже базовые 911-е пугают новичка своим неудержимым стремлением к всепобеждающей избыточной поворачиваемости, у GT2 же эта манера поведения доведена до пароксизма. Вы будете удивлены, но эта модель стала первой за многие годы в моей практике, на которой на дорогах общего пользования с неперекрытым движением я так и не решился довести ситуацию до предела. Начни на GT2 действительно гоночный пилотаж, и машина буквально “бьет под дых” своим предательским характером, своей “некоммуникабельностью” и непредсказуемостью.
При входе в вираж избыточная поворачиваемость проявляется, можно сказать, с первым градусом поворота руля. Немыслимое сцепление с дорожным покрытием, которое обеспечивают шины Michelin Pilot Sport, даже несколько дезориентирует, поскольку AWтомобиль из последних сил цепляется за дорогу, когда ты уже инстинктивно ждешь от него скольжения задней оси, а затем срывается – буйно, грубо, бесповоротно. Иначе говоря, шасси не справляется с мощью, и из-за этого приходится практиковать рваный ритм пилотажа, “обрабатывая” каждый вираж, так сказать, по индивидуальной программе. И это на сухом асфальте! В дождь на этой машине лучше вообще никогда не тревожить “джинна”, неспешно транспортируя себя, любимого. Не имея средств электронной стабилизации, GT2 в каждом повороте вызывает пилота на дуэль, причем на узких извилистых дорогах его главный минус – в невозможности рационально использовать всю мощь.
А еще, как и у всех 911-х, у GT2 “пустой”, разгруженный руль, им очень сложно “наставить на путь истинный” передние колеса при том высочайшем темпе езды, который навязывает мотор. В итоге я вынужден согласиться с моими друзьями – владельцами AWтомобиля: пилотаж GT2 – это стремительное, головокружительное “вальсирование”! Отметим еще один весьма немаловажный факт: на дорогах с плохим покрытием скорость приходится снижать. Всему виной традиционная настройка подвески Porsche. Скоростная езда даже по небольшим выбоинам быстро приводит к сильнейшим вертикальным колебаниям, и в этих условиях почувствовать угол поворота управляемых колес почти нереально... На дорогах с короткими прямыми и множеством крутых виражей полноприводной 911 Turbo с его чудесной системой PSM будет намного более быстрым средством передвижения из пункта “А” в пункт “Б”. Там, где Turbo пролетит с полным “газом”, на GT2 придется основательно ослабить нажим на правую педаль, одновременно совершив десяток энергичных подруливаний. С другой стороны, в более безопасных условиях гоночного кольца, с длинными прямыми и пологими скоростными поворотами, GT2 полностью оправдывает звание суперкара. Возобновление разгона после прохождения виража на первых четырех передачах происходит с дикой интенсивностью в самом широком диапазоне оборотов – с 2000 до 6000 об/мин! Чуть слышно “сопя” турбинами, сотрясая салон мощными вибрациями, издавая рьяный монотонный гул (пусть ни на йоту не сравнимый с умопомрачительным “сопрано” итальянских суперкаров), GT2 ускоряется ужасающе мощно, грубо, с каким-то сатанинским отчаянием. Вы знаете, я только теперь понял, почему все владельцы и страстные поклонники Porsche GT2, которых я знаю, просто “безбашенные” пилоты!”
Грубость и свирепость – отличительные черты характера машины при спортивной эксплуатации, и тем более удивительным кажется контраст с ее ангельскими “повадками” при городской езде. К счастью, странные и враждебные пилоту привычки GT2 во многом искупает работа тормозов. Серийно GT2 оснащается просто произведением технического искусства – композитными тормозами. Безжалостно издеваясь над ними на протяжении доброй сотни километров, можно заподозрить их в какой-то неестественной, сюрреалистической “жизнеспособности”. Что нужно с ними сотворить, чтобы появился хотя бы намек на усталость и потерю эффективности?!
А уж мощь замедления воистину дьявольская – только Ferrari Enzo Ferrari (тоже с композитными тормозами) может подарить подобные эмоции. Кажется, не AWтомобиль замирает на месте, а дорога внезапно прекращает надвигаться на вас, настолько стремительно останавливается машина. Замедление с 300 до 100 км/ч на GT2 – это будоражащие сознание даже опытного владельца суперкара мгновения! А новейшая четырехканальная АБС гарантирует отменную стабильность во время этого “спектакля”... Конечно, за такие феноменальные качества придется простить некоторые минусы вроде того, что, например, при движении на малых скоростях в городе каждый раз торможение вызывает странные звуки, напоминающие те, что издает кипящий чайник со свистком. После 10 тыс. км композитные диски начинают страдать ощутимой вибрацией при торможениях, но все равно для такой “хулиганской” модели эти тормоза не иначе как идеальное решение!
На AWтобане утопленная в пол педаль акселератора даже на высшей, VI передаче через считаные секунды заставляет стрелку спидометра словно одним скачком пересечь рубеж в 300 км/ч. И даже тюнингованные суперседаны ничего не могут противопоставить этому. Возможно, эта немыслимая эластичность и тяговитость мотора на средних режимах – самое удивительное впечатление от GT2! Нет сомнений, ни одна 911-я не ездит так быстро и не разгоняется с такой легкостью, даже 911 Turbo с заводским тюнинг-пакетом Kit-450 для преодоления рубежа в 300 км/ч требуется относительно много времени и свободного пространства впереди. А на GT2 трехзначное число на цифровом спидометре с мелькающими после тройки цифрами – явление совершенно рядовое. Именно поэтому мы приурочили тест обновленной GT2 к участию в V-Max – заездах на максимальную скорость.
Неблизкий путь к месту проведения этого мероприятия позволил нам раскрыть еще несколько особенностей характера GT2. Во-первых, при движении на высоких скоростях (200–250 км/ч) салон превращается в грохочущую “акустическую камеру”: тряска “оголенного” кузова, вибрации и назойливый гул мотора, оглушительный вой ветра... Проехав на GT2 около 2500 км, даже спустя неделю – и владельцы машины это подтвердят – все еще испытываешь ощущение, будто у тебя “в ушах бананы”. Зато наличие дополнительного топливного бака, который устанавливается только на GT2, обеспечивает замечательную по сравнению с 911 Turbo AWтономию! К тому же благодаря новому поколению системы газораспределения Vario Cam 2 и отсутствию “лишнего” привода на передние колеса более мощный и “свирепый” мотор GT2 проявляет заметно меньший “аппетит”: даже при откровенно скоростной езде бака нам хватало на 500 км.
Что же такое в целом эта “радикальная” 911-я? Явление в AWтомобильном мире? Несомненно! Изюминка легендарного семейства, о существовании которой приятно знать обладателям десятков тысяч ее менее мощных “сестер”. Но сколько же в ней противоречий! Даже розничная цена модели (190 тыс. евро в большинстве стран Европы) – предмет ожесточенных споров. С одной стороны, это стоимость двух стандартных Carrera в самой богатой комплектации. А еще за эти деньги можно купить тот же 911 Turbo, который по-прежнему остается самым лучшим и самым гармоничным Porsche, а к нему в придачу еще и топ-вариант Boxster S! С этой точки зрения само существование GT2 не кажется оправданным. С другой стороны, модель минимум вдвое, а подчас и вчетверо дешевле самых ярких представителей “чистокровных” итальянских и британских суперкаров, при этом практически не уступая им в динамике. Остается, конечно, еще и фактор чисто статистических показателей внутри семейства 911, и здесь все цифры гарантируют машине статус топ-модели: самая мощная, самая скоростная, самая-самая! А нам Porsche 911 GT2 больше всего запомнился своей брутальностью. Вот вам и интерпретация слова “wildcard”: “wild” означает “дикий, бешеный, исступленный”. При экстремальной езде именно эти определения подходят GT2, и его впору именовать “wild car”!
Иван Веснин Источник: Журнал "Автопанорама" http://www.autopanorama.ru/
