В 1995 году на смену модели Renault 19 приходит Megane. Новинка была представлена двумя кузовами: 5-дверым хэтчбеком и 3-дверным купе-фастбеком под названием Coach.
Два этих варианта значительно различаются по оформлению задней части кузова и фонарями с круглыми рассеивателями у купе и эллипсоидными у хэтчбека.
Вместимость багажного отделения хэтчбека от 350 до 1210 л при откинутом заднем сидении, у купе всего 290 литров. Зато передние сиденья купе снабжены боковой поддержкой. У водителя есть возможность отрегулировать кресло не только по длине и углу наклона спинки, но и по высоте.
Последний в мае 1995 года уступил место новейшему турбодизелю DTi с непосредственным впрыском топлива мощностью 98 л.с. Кроме обычной механической 5-супенчатой коробки передач, модель оснащают 4-диапазонной AWтоматической трансмиссией с электронным управлением.
В 1996 году на базе купе был произведён кабриолет. В сентябре 1996 года на платформе Меgаnе дебютировал однообъемный мини-вэн Scenic. В январе 1997 года появляется четырехдверный седан. Его габариты составляют длина 4400 мм, высота 1420 мм.
Багажное отделение 510 литров номинально и до 1310 л при сложенной спинке заднего сиденья. Подвеска спереди - McPherson, сзади - с четырьмя тягами торсионного типа. ABS и две надувные подушки безопасности входят в стандартное оснащение.
Первое поколение Megane имело большой успех. Автомобиль пользовался отличным спросом, а в 1997 году даже удостоился титула «Самый популярный AWтомобиль Европы».
В 1998 году семейство AWтомобилей Megane обновилось. Кузов приобрёл ещё более обтекаемую форму, благодаря мягким и плавным линиям. Дизайн получился экспрессивным и динамичным. Заново спроектированный салон оснастили самым современным оборудованием.
В 1999 году семейство Megane пополнилось ещё одной версией, на это раз универсалом, который начали производить в Турции. В сбалансированном дизайне этого AWтомобиля нет строгих линий седана и экстравагантности хэтчбека. Всё очень гармонично.
В остальном универсал повторяет седан: удлиненная база, аналогичная гамма двигателей, те же комплектации. С его появлением гамма моделей Megane охватила почти все классы и стала одной из самых полных на рынке Европы.
Таким образом, для поклонников спортивного стиля и динамизма – купе, для желающих совместить хорошую управляемость и вместимость – хэтчбек или седан, максимум полезного объема для загрузки предоставит универсал. Привлекательность и элегантность - кабриолет.
Большое внимание конструкторы уделили системе безопасности. Она состоит из двух подушек безопасности для водителя и переднего пассажира, боковых подушек безопасности для защиты головы и груди и трехточечных ремней с натяжителями. Мощные и надежные тормоза с системой антиблокировки колес (ABS) и электронным распределением тормозного усилия между задними колесами (EBV) входят в серийную комплектацию.
Существует три уровня комплектации Renault Megane - PTE, PXE и PXT. Они различаются по количеству установленного оборудования и отделке салона. В лучшей комплектации - полный электропакет и четыре подушки безопасности.
Осенью 2002 года на AWто-шоу в Париже компания Renault представила Меgаnе II. Автомобиль с яркой индивидуальностью и футуристичным дизайном. Он по замыслу французского производителя должен укрепить популярность и позиции Renault на AWтомобильном рынке Европы.
Салон представляет собой совершенство эргономики. Всё в пределах досягаемости, удобно и практично. Двигатель запускается кнопкой Start. Однако для того чтобы AWтомобиль завелся, необходима еще одна составляющая - ключ-карта. Ключом является карта формата визитки или обыкновенной банковской карточки, только чуть толще, с кнопками "Открыть", "Закрыть" и "Залезть в багажник".
Ключей в обычном понимании для Megane не предусмотрено, но с карточками возможны варианты. Выпускается в трёх комплектациях: Pack, Comfort, Deluxe. С четырьмя уровнями отделки салона: Authentique, Expression, Dynamique, Privilege.
Меgаnе II комплектуется бензиновыми 16-клапанными двигателями: 1,4 л/98 л.с., 1,6 л/115 л.с., 2,0 л/136 л.с. и тремя турбодизелями с системой Common Rail: 1,5 литра (82 л.с. и 100 л.с.); 1,9 литра (120 л.с.). Все двигатели агрегатируются пяти- и шестиступенчатыми механическими КПП, а с 1,6- и 2-литровыми двигателями и полуторалитровым дизелем можно заказать и "AWтомат" Proactive.
Оборудование AWтомобиля естественно разнится в зависимости от комплектации. С постепенным удорожанием появляются окрашенные в цвет кузова зеркала с электроприводом и наружные ручки дверей, AWтоматические стеклоочистители с датчиком дождя, датчик AWтоматического включения наружного освещения, кондиционер и легкосплавные 16-дюймовые колесные диски. В опциях числятся круиз-контроль, биксеноновые фары, климат-контроль и разнообразная музыка. А вот модель с кузовом седан в производственной гамме Renault Меgаnе II появилась только в октябре 2003 года.
Примечательно, что у седана с хэтчбеком 80% одинаковых компонентов, база седана на 61 мм длиннее, что напрямую отразилось на количестве свободного пространства для ног задних пассажиров (231 мм – эти данные выводят Megane в лидеры в классе) и размере задних дверей, облегчающем доступ в салон. Увеличение заднего свеса привело к увеличению объема багажного отделения, в которое теперь можно загрузить 520 литров груза.
Сзади довольно просторно для компактного AWтомобиля. Пространства для ступней и коленок пассажиров достаточно, чтобы разместиться с абсолютным комфортом. Салон седана повторяет хэтчбековский один в один. Те же приборная доска, центральная консоль и передняя панель из мягкого пластика. А вот П-образный "ручник" смотрится весьма экзотично.
За пассивную безопасность отвечают: продвинутая ABS, EBV с «ассистентом» экстренного торможения, две фронтальные, две боковые и две «занавесочные» воздушные подушки, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия.
Оригинальная внешность и яркие цвета окраски кузова сделали эту модель легкоузнаваемой в городском потоке AWтомобилей. Но если седан был представлен и в гамме предыдущего поколения, то купе-кабриолет с жесткой складной крышей - новый для "Renault" тип AWтомобиля в принципе. Меgаnе СС получился красивым, ярким и запоминающимся.
Чтобы поднять или опустить верх, необходимо нажать и удерживать клавишу между передними креслами. На все про все уходит 22 секунды.
Посадка более низкая, чем у седана, поскольку уменьшили высоту кресла, чтобы водитель лучше чувствовал дорогу, так как в открытые AWтомобили всегда закладываются спортивные амбиции. Шасси довольно жёсткое.
Особенно представителями Renault подчёркивается, что по простору заднего дивана их изделию на рынке купе-кабриолетов просто нет равных. Плюс ко всему отменная аэродинамика.
Для купе-кабриолета предусмотрено три двигателя. А именно два бензиновых объемом 1,6 л/115 л.с. и 2 л/136 л.с. плюс 1,9-литровый турбодизель 120 л.с.
В марте 2004 года появляется хэтчбек Renault Меgаnе II Sport . Массивный передний бампер с большим воздухозаборником, яркие противотуманные фары, спойлер на корме, 18-дюймовые литые диски с низкопрофильными покрышками Continental Sport Contact 2 размерности 225/40 – всё это лишь некоторые составляющие динамической внешности Меgаnе II Sport.
Спортивные кресла с фирменной надписью Renault Sport на редкость удобны и в меру мягки и обеспечивают достойный комфорт. Они снабжены всеми необходимыми регулировками. Рулевая колонка также регулируется по вылету и наклону, что позволяет водителю занять оптимально комфортное положение.
Педали управления AWтомобилем отделаны алюминием. «Газ» и «Тормоз» расположены близко друг к другу и на одной высоте, а короткоходное «сцепление» отнесено чуть влево. Щиток приборов обрамлен черными «кольцами» в фирменном стиле Renault Sport. Обшитая кожей баранка с кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем, располагает удобными «хватами». А вот центральная консоль — точно такая же, как и у «рядового» Megane. Водителя и переднего пассажира разделяет массивный центральный тоннель с отсеком для всякой мелочи, в центре которого — рукоять механической 6-ступенчатой КПП.
Под капотом Меgаnе Sport находится бензиновый 2,0 16V мощностью 225 л.с. Турбина начинает работать уже с 1950 оборотов в минуту, сообщая AWтомобилю взрывное ускорение. Причем момент подхвата вполне прогнозируется, им легко управлять. Для разгона до 100 км/ч французскому «болиду» требуется всего 6,5 секунды.
За десять лет выпуска модельный ряд Renault Меgаnе изменялся, усовершенствовался и пополнялся. Автомобиль пользуется большой популярностью. Многие водители Европы отдавшие предпочтение Megane ценят этот AWтомобиль за такие качества как надёжность, практичность и комфорт.
Renault Megane CLASSIC 1,6. ПРЕТЕНДЕНТ НА РОССИЙСКОЕ ГРАЖДАНСТВО Юрий Нечетов За рулем №5 1998
Он родом из Франции, именуется " Рено Меган Классик" и вот-вот заявит о себе как об AWтомобиле, собранном в Москве. Выбор кузова неслучаен - российский "Меган", скорее всего, станет машиной достаточно престижной, а седан выглядит все-таки представительнее, чем хэтчбек.
Присмотримся к нему внимательнее. Соображения типа "нравится-не нравится" отбросим сразу. Отметим только: дебютировавший в 1996 году "Меган Классик" стильной внешностью потягается и с ФИАТом, и с "Опелем", которые тоже претендуют на российское гражданство.
Не успев порадоваться за дизайнеров, вынуждены огорчиться за технологов: поверхности кузовных панелей не везде совпадают, да и зазоры неравномерны. На краске - легкая "шагрень", которая на дверных порогах местами становится похожей на наждачную бумагу.
Неужели все так плохо? "Нашим"-то машинам мы прощаем гораздо большее. Так ведь и платим за них вдвое-втрое меньше. А может, в стенах бывшего АЗЛК французскую машину станут собирать лучше, чем на "Рено"?
Заглянем под капот претендента. Емкость аккумулятора невелика (40 А.ч), расположен он неудобно - не придется ли со временем искать другое место для более мощной батареи? Это мы уже "проходили" на редакционном " Дэу Дамасе".
У двигателя, сдвинутого в глубь отсека (почти как на "Peugeot 406"), неплохие шансы отделаться легкими царапинами при лобовом ударе средней силы. А вот АБС и прочим "мозгам" при аварии не позавидуешь. Они расположены снаружи от лонжерона, в правом переднем углу кузова.
Вы любите свежий воздух, запах леса? Прекрасно. Значит, вам должен нравиться и каталитический нейтрализатор в выпускной системе. А что это вы "в лице переменившись"? Тетраэтилсвинец, говорите? Увы, пока нет гарантии, что на какой-нибудь колонке в бак не попадет "свинец". Хотя вероятнее всего "классики" осядут в крупных городах, где доступен неэтилированный бензин.
Багажник весьма просторен: 1070 мм в длину и 1100 мм в ширину в самой узкой части, между колесными арками. Спинку и подушку заднего сиденья можно складывать по частям (2:3) или полностью. В нише под полом - полноразмерное запасное колесо и большой удобный поддон для мелочевки.
Салон "Мегана" ощутимо просторнее, чем у многих одноклассников, включая законодателя мод " Фольксваген Гольф IV". На мягком заднем сиденье вполне комфортабельно усядутся три пассажира. При этом расстояние от их коленей до спинок передних сидений составит 5-10 см - куда уж больше! В качестве дополнительного оборудования предлагают не только подлокотник и подголовники, но и встроенное раскладывающееся детское сиденье.
Удобные передние кресла хорошо фиксируют тело, обеспечивая отличную боковую поддержку. Как и у большинства французских AWтомобилей, они достаточно мягкие. Да и подголовник отнюдь не похож на упертый в затылок кулак, как на "Опеле-Вектра". В стандартной комплектации RTE все регулировки водительского кресла механические: продольная, по высоте, по углу наклона спинки и поясничного подпора. Человек ростом около 180 см, скорее всего, опустит кресло в нижнее положение. При этом над головой у него останется еще 10-12 см "воздуха". Под левой ступней предусмотрена удобная площадка, правое колено почти упирается в выступающий из рулевой колонки корпус замка зажигания. Педальный узел удобен, хотя мог бы быть и "просторнее".
Рычаг коробки очень четко фиксирует передачу. Кажется, достаточно его чуть подвинуть - сам "прыгает" в нужное положение. Однако поначалу вместо первой иногда включаешь третью - поперечные ходы рычага невелики, и к этому нужно привыкнуть
Руль хорош, а его ступица столь компактна, что приходится удивляться, как там разместилась подушка безопасности. Кстати, подушка для пассажира - только как дополнительное оборудование. Размещают ее, жертвуя удобной полочкой для очков над небольшим "бардачком". На ступицу руля с традиционно французского места - торца левого подрулевого переключателя - перебрались и кнопки включения звукового сигнала.
Впрочем, на долю переключателей осталось еще немало функций: левый управляет "поворотниками", всем светом, передними и задними противотуманными фонарями, правый - стеклоочистителями с регулируемой паузой. Поначалу кажется, что переключатели несколько перегрузили, но через некоторое время замечаешь: руки сами уверенно управляются со всем этим хозяйством - настолько все логично.
Справа под рулем и выносной пульт управления магнитолой "Филипс-Рено" с шестью динамиками. Очень удобно: не надо снимать руку с руля и отрывать взгляд от дороги - все делается на ощупь.
На панели приборов - линейка пиктограмм, указатели уровня топлива и температуры двигателя, спидометр и тахометр. Кстати, электроника "деликатно" ограничивает обороты мотора 5800 об/мин. При включении зажигания срабатывает диагностика основных систем AWтомобиля и по мере их проверки гаснут пиктограммы. На цифровом одометре в первые секунды высвечивается уровень масла в двигателе - мелочь, а приятно.
Панель управления вентиляцией (между прочим, с шестискоростным вентилятором!) и отоплением расположена в нижней части выпуклой центральной консоли и "смотрит" не на водителя, а куда-то вниз. Еще ниже выдвигается пепельница, которая прячется обратно при попытке нажать на прикуриватель. В стандартную комплектацию входит "вежливый свет", медленно гаснущий после закрывания дверей, центральный замок с дистанционным управлением, электроприводы корректора фар, передних стекол и наружных зеркал (одной удобной вращающейся рукояткой). Чтобы поменять перегоревший предохранитель, не придется мокнуть под дождем рядом с открытой дверью, как на "Гольфе IV", или лезть под капот, как на "девятке". Блок предохранителей доступен прямо из салона - он расположен слева на передней панели.
Обзор из "Мегана Классик" неплох, но со своими особенностями - кромка капота не видна за его выпуклой средней частью. Достаточно тонкие передние стойки не мешают обзору в поворотах. Наружные зеркала удобны, левое имеет сферическую вставку. А вот сектор обзора через внутреннее зеркало несколько уже, чем это позволяет заднее стекло, и кромка багажника тоже не видна.
Ну а теперь пора опробовать "француза" на ходу. Звук работы мотора жестковат, в нем присутствуют "дизельные" нотки. Сцепление "берет" в самом конце немаленького хода, что поначалу заставляет лишний раз проверять, включена ли передача. На педалях ощущается какой-то неприятный зуд, словно они жестко прикреплены к работающему двигателю.
Девяноста лошадиных сил вполне достаточно для водителя, не избалованного мощными иномарками. Если же вы не понаслышке знаете, что такое, скажем, полторы сотни "лошадей" под капотом, то, скорее всего, будете разочарованы, отыграв у полуторалитрового VAZ 2110 три с половиной секунды в разгоне до "сотни". "Гонщикам" больше понравится двухлитровый стопятнадцатисильный "Классик" - он резвее "десятки" почти на пять секунд.
Педаль тормоза достаточно мягкая, а ее эффективность, похоже, растет по мере нажатия. Поэтому при торможении, чтобы не повиснуть на ремнях, надо очень точно дозировать усилия. АБС хороша - срабатывает вовремя и мягко, без "дроби" на педали и пугающего скрежета.
Гидроусилитель оставляет руль настолько "острым", насколько это нужно, чтобы чувствовать дорогу. Благодаря быстродействию усилителя даже при резком повороте не происходит скачкообразного возрастания усилия, как на иных моделях. Кроме того, если отпустить руль после поворота, он привычно вернется в нейтральное положение, чем похвастает не каждый конкурент.
Подвеска "Мегана" достаточно жесткая, хотя и не в той мере, как, скажем, у "ФИАТ-Мареа". Дефекты дорожного покрытия ощущаются весьма отчетливо. В движении слышны мотор и шины, аэродинамических же шумов практически не ощущаешь. На низких оборотах слегка "басит" выпускная система.
Ну а теперь позволим себе сделать некоторые обобщения. " Рено Меган Классик" явно не вершина мирового AWтомобилестроения - скорее всего, добротный середнячок. Но мы-то с вами порой считаем нормой то, что уже давно сгнило на AWтомобильных свалках Европы. Поэтому "француз" покажется нам, потенциальным покупателям, едва ли не гостем из будущего. И если его цена окажется в диапазоне $10-13 тыс., то "Меган Классик" может стать бестселлером российского AWтомобильного рынка. Во всяком случае, поначалу, пока не выяснится, насколько московская сборка смогла "улучшить" исходное качество "Рено".
+ Просторный салон, удобные сиденья, вместительный трансформируемый багажник, современная внешность, хороший гидроусилитель руля, "мягкая" АБС. - Необходим неэтилированный бензин АИ-95, невысокое качество изготовления и подгонки кузовных панелей, а также окраски, маловат дорожный просвет, "зуд" на педалях.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ФРАНЦУЖЕНКА НА СОДЕРЖАНИИ Анатолий Сухов За рулем №3 2003
После приватизации в 1996 году компания "Рено" начала наступление по всему фронту. В России ее главной ударной силой стал "Renault 19", бестселлер начала 90-х. Французские AWтомобили оказались не такими уж нежными и стойко переносили российскую действительность. Сменивший "Renault 19" "Меган" и более просторная "Лагуна" также пользовались неплохим спросом. Сегодня на рынке трех-семилетние "рено" представлены в основном этими двумя моделями. Составить портрет "француженок" и оценить расходы на их содержание нам помогли специалисты дилерского техцентра "Автомир".
БЕЗ ПРУЖИН Те, кто впервые заглянул под днище "Мегана" или "Лагуны", порой искренне удивляются: где задняя подвеска? Действительно, нет ни пружин, ни нагромождения рычагов - лишь мощная балка и почти горизонтально расположенные амортизаторы. В балке проходят торсионы - стальные упругие прутки, связанные с кузовом. Срок их службы значительно больше, чем пружин и рессор, "осанка" AWтомобиля годами остается неизменной. Переставлять торсионы для увеличения клиренса не рекомендуется, так как они будут нагружены значительно сильнее, чем предусмотрено конструкцией, и могут сломаться. При этом нарушится и работа тормозной системы (если AWтомобиль оборудован регулятором сил задних тормозов). Сломать же торсионы при их нормальной установке почти нереально. Менять торсионы лучше в дилерском центре "Рено", так как без специального приспособления правильно их выставить сложно.
Если сзади послышались стуки - скорее всего, виновны амортизаторы, вернее, их наклон. Даже небольшого износа достаточно, чтобы поршень начал "перекладываться" в цилиндре при работе подвески. Чаще всего их "подкашивает" езда по плохим дорогам на большой скорости и с полной нагрузкой. О подтекании жидкости говорить не приходится: стучащие амортизаторы, как правило, еще вполне работоспособны. Но тянуть с заменой не стоит - износ быстро прогрессирует.
Сайлент-блоки балки задней подвески после 100-150 тыс. км покрываются трещинами. Но не спешите их менять - они способны без проблем пройти еще столько же. Да и операция эта совсем непростая - сайлент-блоки запрессовываются "на горячую", а нагревать приходится две массивные детали одновременно. Первому попавшемуся сервису под вывеской "Чиним все" доверять эту работу не стоит.
Спереди - псевдо-"Мак-Ферсон", но весьма надежный и ремонтопригодный. Так, шаровые опоры служат не менее 100 тыс. км и меняются отдельно от рычага. Сайлент-блоки ходят более 200 тыс. км. Менее долговечны стойки стабилизатора поперечной устойчивости: их хватает на 30-35 тыс. км.
Передние стойки годами работают без стуков и течи, а продлить жизнь заскрипевшему подшипнику опоры поможет "Литол". Рулевые наконечники служат минимум 60 тыс. км, а вот стук во внутренних шарнирах тяг (со стороны рейки) иногда появляется и раньше. Это неопасный и непрогрессирующий дефект, но к техосмотру, возможно, придется заменить тяги и отрегулировать схождение колес. Подшипники ступиц можно записать в долгожители: задние конические служат не менее 150 тыс. км, передние - от 100 тыс. км.
ГРЯЗЕВЫЕ ВАННЫ Дисковые тормоза, в отличие от барабанных, очень не любят грязи. Похоже, в Европе, где тротуары моют с порошком, а гонки формулы 1 устраивают прямо на улицах, этому не придают значения. На некоторых "француженках" напрочь отсутствуют кожухи, закрывающие внутреннюю сторону тормозного диска. В результате внутренняя колодка стирается намного сильнее наружной. В среднем колодки приходится менять каждые 20-30 тыс. км, поэтому к очередному ТО желательно иметь комплект про запас. Достается и диску: три комплекта колодок - для него предел. Под кожухи не предусмотрены даже крепежные отверстия, но в дилерских центрах "Рено" эту проблему решат. Впрочем, к эффективности тормозов претензий нет, да и направляющие, в отличие от "Renault 19", здесь не "закисают".
На "меганах" дисковые тормоза - только спереди, а на большинстве "лагун" их устанавливали и сзади. Тем живется еще хуже: колодки изнашиваются порой даже быстрее передних. Следить за износом лучше визуально, осматривая колодки при каждом ТО. На электрические датчики износа в российских условиях уповать не стоит: их контакты частенько отгнивают.
Зато барабанные тормоза хороши по всем статьям. Стальные барабаны стойко сопротивляются коррозии и износу, четко работает AWтоподвод колодок. Первые 60 тыс. км о них вообще можно не беспокоиться - к этому пробегу износ колодок 50-60%. К работе регулятора тормозных сил ("колдуна") претензий нет. А если на AWтомобиле установлена АБС, то регулятор отсутствует. Датчики АБС редко выходят из строя - в основном, из-за отгнивших разъемов или механических повреждений.
ОТКУДА МАСЛО? Найти подержанный AWтомобиль без следов масла на агрегатах так же трудно, как и устранить все подтекания. Да зачастую это и не требуется: если масла уходит в год по чайной ложке, а ремонт потянет на сотни баксов, лучше оставить все как есть. В полной мере это относится к уплотнению штока выбора передач на "Рено". По заводским инструкциям для замены сальника придется снимать коробку передач. Впрочем, для негарантийных машин "Рено" предлагает обходную (но не менее надежную) технологию ремонта. Операция занимает всего 40 минут. На гарантийной машине течь устранят бесплатно.
Другой потенциальный масляный "родник" - так называемый сальник-пыльник левого привода. Через него "трансмиссионка" может уходить довольно быстро, поэтому после пробега 50 тыс. км обязательно обращайте на него внимание. Ручная коробка не любит пониженного уровня масла - ускоренно изнашивается шестерня пятой передачи. Замена трансмиссионного масла (75W90 GL-5) инструкцией не предусмотрена.
Автоматическая коробка с электронным управлением тоже формально не нуждается в замене масла. Но специалисты "Автомира" рекомендуют все же периодически контролировать его состояние и менять вместе с фильтром при сильном потемнении или "горелом" запахе. Основные проблемы "AWтомата" связаны с окислившимися контактами в разъемах, но самому лучше не экспериментировать - на сервисе устранение подобных неисправностей займет не более одного нормо-часа, да и дорогой агрегат целее будет.
Пыльники наружных ШРУСов очень долговечны. Но если на них появились трещины или разрывы (последние выдают следы смазки), менять придется привод в сборе - узел неразборный, и даже хомут на пыльнике без замка. При целых пыльниках ШРУСы работают более 150 тыс. км. Неплохой ресурс и у сцепления - при спокойной езде оно выдержит 100 тыс. км. Менять лучше весь комплект в сборе.
СЧЕТ ЦИЛИНДРОВ - ОТ МАХОВИКА Впрочем, вспоминать об этой причуде французов придется нечасто. Бензиновые двигатели надежны, при своевременном обслуживании их ресурс - 350-500 тыс. км. Межсервисный пробег - 15 тыс. км. Каждые 60 тыс. км обязательно меняйте ремень ГРМ с роликами - обрывы случались уже на 70 тыс. км (к слову, в Европе те же ремни ходят 120 тыс. км). При обрыве на шестнадцатиклапанных моторах клапаны встречаются с поршнями, на восьмиклапанных бывают счастливые исключения.
Большинство AWтомобилей выпуска 1995-1998 гг. на российском рынке - со знакомым по "Святогору" двигателем F3R. Механика взаимозаменяема, но блок управления "француза", в отличие от "москвичовского", закодирован на работу со штатным иммобилайзером. Кстати, этот двигатель был весьма популярен у европейских тюнинговых фирм: там почти без ущерба снимали с него намного больше "лошадей", чем указано в инструкции (в том числе и путем установки турбонаддува).
Неравномерность работы на холостом ходу обычно устраняется промывкой либо заменой клапана холостого хода или форсунок. Причем последние нельзя мыть на ультразвуковом стенде, а только сольвентом (это официальная рекомендация фирмы "Рено"). Иначе после промывки форсунки могут заклинивать в закрытом положении или, наоборот, переливать. Система выпуска в России служит четыре-шесть лет. Цельную трубу, установленную на заводе, при замене какой-либо ее части придется разрезать, а новую деталь крепить специальным хомутом. Нейтрализатор не слишком привередлив, на московском бензине работает более 200 тыс. км.
ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ Многочисленные неисправности AWтомобилей первых серий (поломка защелки перчаточного ящика, ручек управления вентиляцией, люфт спинок сидений и т. д.) устранили еще в 1996 году. Сложнее оказалось избавиться от дребезжания полуопущенных стекол на высокой скорости и запотевания противотуманных фар - эти недостатки есть и сейчас.
На AWтомобилях первых выпусков ржавеют арки задних колес. Уже в 1997-м проблема была решена. Оцинкованный кузов современных машин стойко сопротивляется ржавчине, а от сквозной коррозии "Рено" дает в России шестилетнюю гарантию (в Европе - 12 лет).
РОССИЙСКИЙ ПАКЕТ Его получили AWтомобили для России после рестайлинга 1999 года. Сюда входят защита картера двигателя, более жесткая подвеска с гарантированным клиренсом при полной нагрузке не менее 120 мм, дополнительная защита топливной и тормозной магистралей. Кроме того, систему управления двигателем адаптировали к сильным морозам, установили более мощный генератор (110 А) и аккумулятор (70 А.ч).
ВЫБИРАЕМ Покупая подержанный AWтомобиль, особое внимание уделите кузову. Желательно проверить на стенде углы установки управляемых колес. У них регулируется только схождение, и отклонение в других углах потребует замены деталей подвески или правки передка кузова. В любом случае, это повод для торга. Избегайте машин выпуска 1995-1996 гг. - возможно, прежний владелец вылечил не все "детские болезни". Стоит поостеречься редких машин с бензиновыми "шестерками" или дизелями. Последние официально в Россию не поставлялись; их ремонт заметно дороже и дольше - запчасти на заказ придется ждать до 20 дней.
Также необходимо проверить, на месте ли так называемая овальная табличка, без которой будет сложно заказать запчасти. На старых машинах это алюминиевая пластинка (см. рис.) - она приклепана к кузову на моторном щите или правой чашке брызговика. На новых AWтомобилях (примерно с 1998 года) аналогичная бумажная наклейка (см. фото) находится в нижней части правой средней стойки кузова. На ней - вся информация об AWтомобиле.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Renault Megane II 1.6 16V Authentique : Атипичный хэтчбек 17 Ноября 2003
Прекрасное недалеко… Не подумайте чего-нибудь этакого – речь в статье пойдет не о блондинках. Сейчас же мы будем говорить о ближайшем будущем, которое четырьмя колесами уже в настоящем. У нас было свидание с новым… нет, все-таки новой Renault Megane. Машиной, которую можно наградить множеством "женственных" эпитетов, но в адрес которой даже самый острый язык никогда не сказал бы саркастичное: "Блондинка!"
Надо сказать, что нынешняя Megane куда более концептуальна, нежели предшественница. Хотя Renault, начиная с 1998 года, готовила массового пользователя к тому, что AWтомобилю следует выделяться не чем иным, как задней частью (вспомните концепт Vel Satis), облик Megane все равно кажется чересчур футуристичным. “Оттопыренный” багажник вкупе с вертикальным задним стеклом становится фамильной чертой всех Renault, больших и маленьких. Правда, что касается универсала, седана и кабриолета, то эти кузова получились стилистически более спокойными и, быть может, даже более гармоничными, но однозначно менее выразительными. Кто бы что ни говорил, а дизайн передней части AWтомобиля все-таки не дотягивает до футуристичной кормы. И хотя с лица машина выглядит довольно симпатично, но на фоне роскошной задней части эта симпатичность оборачивается излишней простотой.
А корма Megane – это нечто! Дизайн – “многоуровневый”: вначале рассеянный взгляд охватывает все целиком и только потом начинает различать друг от друга отдельные тонкие штрихи. Между прочим, слово "корма" наиболее точно определяет архитектурный замысел задней части AWтомобиля. Такие ассоциации возникают в первую очередь благодаря крупным буквам названия машины на лаконичной задней двери – MEGANE. Не хватает только порта приписки – он будет указан в свидетельстве о регистрации транспортного судна. Вернее, средства.
Но что скрывается за подобной смелостью форм? По ту сторону пятой двери находится весьма скромный багажник – небольшой по объему и не самый удобный в пользовании: узкий проем, большая погрузочная высота. Но, честно говоря, я уверен, что для тех, кто выберет эту машину, объем багажника вовсе не будет определяющим фактором. Эмоции возьмут верх над практичностью. К тому же, судите сами: столь ли важно наличие огромного вещехранилища в компактном городском AWтомобиле, транспортное предназначение которого будет сводиться к перевозке продуктов от супермаркета до дома? Сомневаюсь. И все же – задний ряд сидений можно было сделать раскладывающимся по частям во всех комплектациях. Та же машина в бюджетной версии Authentique, которую мы тестировали, была лишена этого чуда примитивной трансформации. Искренне жаль.
Раз уж зашла речь о комплектациях, то огласим, пожалуй, весь список доступных на сегодняшний день в России "Меганов". Их три: Authentique, Expression и Dynamique. Чем машина становится более "экспрессивной" и, тем более, "динамичной", тем большим количеством дополнительного оборудования она обрастает. С постепенным удорожанием появляются окрашенные в цвет кузова зеркала с электроприводом и наружные ручки дверей, AWтоматические стеклоочистители с датчиком дождя, датчик AWтоматического включения наружного освещения, кондиционер и легкосплавные 16-дюймовые колесные диски. В опциях числятся круиз-контроль, биксеноновые фары, климат-контроль и разнообразная музыка. Двигатель пока возможен лишь один – 1.6-литровый, но в перспективе на наш рынок придут и двухлитровые моторы.
После восторга, вызванного дизайном экстерьера, на внутреннем пространстве машины глаз отдыхает. В "меганском" салоне оказалось все спокойно, как в Багдаде до американцев. И все же: вот, например, рычаг стояночного тормоза непривычной формы. Как ручник эта деталь абсолютно функциональна, но о лихих разворотах на сто восемьдесят градусов придется забыть – неудобно. Еще один, до сих пор невиданный, элемент: рукоятка регулировки температуры воздуха и скорости вращения вентилятора – два в одном.
Все мои попытки обнаружить изъяны в эргономике Megane потерпели фиаско: все досягаемо, а по достижении – удобно. Салон машины строится на чередовании пластиков – дорогого и недорогого. И если первый – мягкий, почти "кожаный", то второй – уже больно жесткий, совсем "пластмассовый". Но это не напрягает – мера выдержана. Самая же главная необычность AWтомобиля кроется в кнопке Start – ею запускается двигатель. Однако для того чтобы машина завелась, необходим еще один ингридиент. Рядом с кнопкой расположена замочная скважина – прорезь для ключа. Ключом же является карта формата визитки или обыкновенной банковской карточки, только чуть толще. Хорошая такая карта, с кнопочками "Открыть", "Закрыть" и "Залезть в багажник". Ключей в обычном понимании для "Меганов" не предусмотрено, но с карточками возможны варианты. В нашем случае алгоритм пользования таков: поместить карту в соответствующую прорезь и нажать кнопку рядом. Все. Можно ехать. Более продвинутый вариант требует более умной системы (со временем она станет доступной за доплату), однако сводит процесс взаимодействия с машиной к минимуму. Для полноценной поездки достаточно просто иметь плоский ключ с собой, а Renault будет "умничать" сам: и двери откроет-закроет, и двигатель позволит завести без помещения карты в прорезь.
Пользуясь случаем, я не упустил возможности провести эксперимент: на работающей машине вытащил карту из насиженного ею местечка. И что? Все равно работает! Правда, посредством бортового компьютера напоминает, что карту неплохо бы вернуть обратно, однако не сильно настаивает. Можно ездить. Так тому и быть.
Мотор в результате эксперимента уже работает, но шифруется: в салоне тихо. На предложение прокатиться двигатель отвечает уверенным разгоном и великолепной тягой во всем диапазоне оборотов – от малых до великих. Нравится! И прыгать по передачам тоже нравится – ходы рычага и усилия на нем оптимальны. А вот тормозить поначалу не очень понравилось: тормоза гиперчувствительные и сверхэффективные одновременно – машина останавливается моментально и как-то очень легко, будто бы их создали с двойным запасом надежности. Во имя безопасности. Но привыкнуть к такой повышенной тормозной активности удается довольно быстро. Сложнее будет наоборот – если потом пересесть в другую машину.
Руль с адаптивным электроусилителем задумывался как двуликий – легкий при маневрировании и информативный на скорости. В реальной жизни задумка оказалась похожей на правду, хотя рулевому, на мой взгляд, иногда не достает “прозрачности”: реактивное усилие в некоторых режимах кажется надуманным, искусственным. Справедливости ради отмечу, что и на других машинах с новомодным электроусилителем существуют проблемы с пресловутой "прозрачностью" рулевого, причем иногда в гораздо большей степени. Так что Megane держится молодцом на общем фоне. А вот в чем Renault легко переплюнет своих конкурентов, так это в способности держать прямую. При движении на значительной скорости баранка будто становится единым целым с рулевым валом, тягами и колесами – машина по любой дороге идет как по… Ладно, пусть опять будут рельсы в качестве сравнения. Можно спокойно снять с обода руки, не сомневаясь в том, что руль стронется с места только тогда, когда этого захотите вы, не раньше. Просто потрясающе! И в качестве завершающего штриха – весьма достойная плавность хода, наблюдаемая во всех случаях вне зависимости от проявлений хронических болезней российских дорог.
Уфф….. Время выводов. На самом деле все просто и очевидно – Megane II будет покупаться во многом благодаря своей внешности. Такой подход, как "нравится – беру", должен иметь право на жизнь. Иначе зачем нужны такие… задние части? С другой же стороны, это – атипичный пример современного хэтчбека, причем в очень достойном виде – пять звезд Euro NCAP, "Автомобиль года"… Как ни крути, а со всех сторон получается заманчиво. Европа уже оценила. Но сможет ли страна седанов достойно встретить атипичный хэтчбек? Или же ему тоже следует быть седаном? Это как всегда покажет время, в основном московское.
Кирилл Бревдо http://www.kolesa.ru/
ВЫБИРАЕМ АВТОМОБИЛЬ: Renault Megane II ЭМИГРАНТ НОВОЙ ВОЛНЫ Александр Будкин За рулем №5 2004
Ни для кого не секрет, что залог успеха зарубежной модели на российском рынке – доступная цена, хотя бы в своем классе. Наши бестселлеры: «Нексия», «Фокус», «Символ», иначе говоря, «Дэу», собранная не в Корее, «Форд» – не в Америке, «Рено» – не во Франции. Одним словом, эмигранты.
Автомобиль, о котором сегодня пойдет речь, тоже эмигрант. Многие хорошо помнят некогда популярный у нас турецкоподданный «Renault 19», каждый день мы встречаем на дорогах (по крайней мере, в столице) « Рено Символ», а вот теперь появится и седан « Рено Меган II», собранный в Турции. Хэтчбеки «Меган II», как и « Рено Клио», поступают в Россию из Франции.
Нетрудно догадаться – стоят AWтомобили с разными кузовами по-разному. Если седан с мотором 1,4 л обещают продавать от 11 900 евро, то хэтчбек с таким же двигателем предлагают уже за 13 150. Согласитесь, разница ощутимая, хотя хэтчбек 1,4 л стоит столько же, сколько 1,6-литровый седан.
В минимальную комплектацию «Мегана II», независимо от типа кузова, входят АBS, четыре подушки безопасности (две фронтальные и две боковые), центральный замок, иммобилайзер, регулируемое по высоте сиденье водителя, электрические стеклоподъемники передних дверей, тонированные стекла. За дополнительную плату предлагают кондиционер, магнитолу, фильтр салона, окраску металлик.
Более мощный мотор 1,6 л (машина с таким двигателем попала к нам на тест) увеличит цену седана на 1250 евро, хэтчбека – на 750. Покажется мало – обратите внимание на «чистокровного француза» с 2-литровым мотором, шестиступенчатой «механикой». Но и это не все. За «каких-нибудь» 18 240 евро предложат опции, включая такие приятные мелочи, как атермальное ветровое стекло, подсветку порогов или датчик наружной температуры. А в списке того, что можно заказать «сверху», еще кожаный салон, ксеноновые фары и даже система определения давления в шинах. Все, что душе угодно. Впрочем, одной детали в фирменных прайс-листах нет – AWтоматической коробки передач. Наверное, «Меган» в первую очередь ориентирован на тех, кто предпочитает получать удовольствие от самого AWтомобиля, а не его начинки.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
О вкусах, конечно, не спорят, но AWтору этих строк «Рено» с кузовом седан представляется более элегантным, чем хэтчбек. По крайней мере, его облик привычнее. Спереди AWтомобиль чем-то похож на «Лагуну», сзади – стилистически напоминает « Рено Символ», хотя, разумеется, выглядит солиднее. На крышке багажника седана нет светотехники, зато помещена большая эмблема и надпись Megane, так что эта кузовная деталь в фирменном стиле.
Салон AWтомобиля ощутимо сужается вверх от линии остекления. Снаружи это придает ему некую стремительность. Как и его предшественник, «Меган II» не кажется просторным, хотя места в нем достаточно. В машину нового поколения заметно удобнее садиться: здесь и передние дверные проемы больше, и рулевая колонка расположена удачнее. Кстати, последняя регулируется как по высоте, так и по длине.
Хватает гибкости и водительскому креслу – можно менять высоту подушки и регулировать поясничный подпор. Правда, к последнему есть претензии – колесико регулировки наполовину перекрыто подлокотником, так что пользоваться им крайне неудобно.
А вот что удобно, так это кнопки на торцах обоих подрулевых переключателей. Нажмешь на левую – заработает AWтоматический режим включения фар (по информации от датчика освещенности), на правую – включается самостоятельное управление стеклоочистителем (по командам датчика дождя). Также AWтоматически затемняется внутрисалонное зеркало заднего вида. Для этого даже ничего нажимать не нужно.
Вообще машина нам досталась богато оснащенная. Магнитолы разве что нет. И вот еще что: наряду с разными комплектациями предлагается несколько вариантов исполнения. В наших руках – не самый дорогой. Здесь управляют климатом не сенсорными кнопками, а «крутилками». На седанах в основном именно так. Разница не принципиальная – дело вкуса. Попутно мелкое замечание. Мы не первый раз встречаем AWтомобиль, у которого при дневном свете невозможно оценить положение центрального замка. Открыты двери или закрыты – показывает маленький светодиод на большой кнопке (см. фото), но увидеть, светится он или нет, не удается, даже прикрыв ладонью прямой солнечный свет. По крайней мере, в ясный день.
Вернемся снова к достоинствам. Непременно отнесем к ним перчаточный ящик. В «Мегане» его можно назвать «бутербродным» или «бутылочным» – полуторалитровая пластиковая тара здесь чувствует себя как дома. А охлаждение этой емкости от кондиционера делает неразумным хранение в ней перчаток.
Одна из особенностей «Мегана II», которую непременно заметишь – карточка-ключ, такая же, как на новой «Лагуне». Вставляешь в щель на панели и сообщаешь AWтомобилю, что собираешься в путь. Для пуска или остановки двигателя – кнопка. Такая система, правда, исключает привычное положение «зажигание» – включить свет или задействовать стеклоподъемники можно только с работающим мотором.
Еще одна непривычная вещь на привычном месте – П-образный рычаг стояночного тормоза. Круто? А как вам нравятся вещевые ящики в полу перед сиденьями или те, что в дверях? Последние хорошо подходят, например, для компакт-дисков. Одним словом, французы!
Поскольку наш «Меган» – «турецкоподданный», возникает невольное желание сравнить его с «Символом», который тоже собирают в Турции. Больший AWтомобиль очевидно предлагает просторный салон. Разница особенно заметна, когда оцениваешь пространство за центральными стойками – задний диван, багажник. Но и спереди есть, на что обратить внимание. Большая ширина салона, лучшее оснащение, современный дизайн. В общем, разница в три тысячи евро между турецкими «Символом» и «Меганом» в минимальной комплектации отрабатывается с лихвой.
КАК ЕДЕТ
Достаточно бросить беглый взгляд на расположение заднего колеса в арке, как станет очевидным: подвеска на AWтомобиле явно не европейская. Называть это можно по-разному: адаптацией под Россию или под страны с жесткими условиями эксплуатации. Суть в том, что подвески работают плотно: не слишком комфортны на хорошей дороге, но и не утомляют раскачкой на плохой.
Рулевое управление на первый взгляд может показаться недостаточно чутким. Однако поближе познакомившись с его работой, понимаешь, что адаптивный электроусилитель приспосабливается к ритму движения. Поэтому ненужная острота в обычных режимах управления «Меганом II» попросту задемпфирована. Не верите – можете посчитать обороты руля. От упора до упора – чуть больше трех (официальные данные – 3,2).
Двигатель объемом 1,6 л субъективно воспринимается как умеренно тяговитый. «На низах» особо не блещет, но если дать ему раскрутиться, разогнать «Рено» до первой сотни он должен за 11,1 секунды. А младший 1,4-литровый собрат готов сделать это за 12,7 с – совсем неплохо.
Механическая коробка работает четко, даже откровенные провокации, скажем, перескакивание через передачу, не вызывают у нее неприятия.
Что не понравилась – так это педаль тормоза: чрезвычайно чутко реагирует на прикосновения. Кажется, стоит на нее дунуть, и машина замрет. Чтобы плавно останавливаться, нужно привыкнуть к ее норову. И это, имея опыт езды на «чувствительных» современных AWтомобилях! В общем, будьте готовы, что на скользкой зимней дороге тормозить за вас будет ABS – ее, к счастью, устанавливают на все без исключения «меганы».
Отметим в заключение защиту моторного отсека в качестве базового оснащения и полноразмерную запаску, без которой наш водитель чувствует себя не в своей тарелке. Говорят еще, что двигатель адаптирован к пуску при низких температурах. Если же судить о восприятии AWтомобиля в целом, на ум прежде всего приходит определение «упругий». Это, как понимаете, субъективная оценка. Для наших условий эксплуатации – скорее положительная.
Закончим тем, с чего начали. Главным для большинства потенциальных покупателей могут оказаться не названные достоинства. Самая важная составляющая успеха на российском рынке – умеренная цена. Роста популярности французско-турецкого седана в России можно ожидать в самое ближайшее время.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
ПРЕЗЕНТАЦИЯ: Megane RENAULT SPORT БЫСТРЫЙ, КАК...«МЕГАН» Сергей Воскресенский За рулем №7 2004
Renault MeganeКогда на представлении спортивной модификации «Мегана» разработчики вдруг начали рассказывать про удобные трех- и пятидверные AWтомобили «на каждый день», к тому же располагающие к дальним пробегам, мы, честно говоря, насторожились. Разве можно называть спорткаром машину, которая не вытрясает душу на любой неровности, не перегружает шейные позвонки при трогании, не утомляет сверхточным рулевым управлением? Ведь это практически неотъемлемый антураж AWто с приставкой «спорт»! Казалось бы, любой компромисс лишь ухудшит чувство машины, столь ценимое активными водителями. Два дня, проведенные с «Меган-Рено Спорт», заставили взглянуть на вещи иначе.
Перед нами вереница хорошо знакомых и в то же время необычных «меганов». В памяти всплывает информация о необычной передней подвеске, разработанной отделением «Рено Спорт Технолоджис» персонально для этого AWтомобиля, и мощном турбомоторе, в котором с двух литров рабочего объема снято 225 «лошадей». Кровь уже стучит в висках: скорее в дорогу!
Знакомый по всем «меганам» ключ-карта, ожившая навигация, еле заметное бормотание просыпающегося двигателя. Вот оно! Ступни мягко касаются перфорированных алюминиевых педалей, а тело властно сдавливают плотные объятия анатомических сидений. Похоже, со спортивной атрибутикой здесь все в порядке. Поехали!
Через несколько десятков равнинных километров мы с коллегой удивленно переглядываемся. Автомобиль действительно очень комфортен и прямо-таки располагает к спокойному времяпрепровождению в кокпите. Рулевое управление, внятное и упругое, не раздражает чрезмерной остротой; подвески, слегка взбрыкнувшие на выезде из паркинга, после 60–80 км/ч стали вполне дружелюбными. А мотор на высшей VI передаче знай поет сочную, басовитую песню, совсем не досаждая барабанным перепонкам. Словом, полное взаимопонимание, чтобы не сказать «расслабуха». В быстрой на выводы голове выстраивается образ совсем не «гоняльного» псевдо-спорткара – но тут дорога сворачивает в горы, и начинается нечто невообразимое.
Сначала я, а затем и напарник взвинчиваем темп, не переставая восхищаться поведением машины. Поворот следует за поворотом, ровный асфальт сменяется кочками и трамплинами, а «Меган-Спорт», как приклеенный, проходит виражи, словно посмеиваясь над нашими восторженными воплями. Встречные издалека мигают фарами: дескать, ребята, не наглейте. Чтобы немного остыть и обменяться впечатлениями, заруливаю на ближайшую стоянку.
Сначала говорим оба, одновременно, все время перебивая друг друга, потом вдруг замолкаем, переваривая. А ведь действительно – здорово и абсолютно неординарно! Мощный и в то же время очень тяговитый двигатель позволял в этой горной гонке не только нестись сломя голову, но и легко попадать в передачи. Необычные подвески, особенно передняя, с раздельным креплением поворотных кулаков, обеспечивали колесам идеальный контакт с дорогой и при этом, насколько могли, охраняли наш комфорт. Рулевое управление отменно точно передавало все команды – и при этом совершенно не напрягало рывками или неожиданными отклонениями от траектории, которые свойственны быстрым переднеприводникам.
За весь головокружительный маршрут «Меган-Спорт» ни разу не позволил себе выскользнуть из намеченного коридора! Он так и не привел в действие электронные устройства (кстати, неотключаемые), призванные бороться с пробуксовками и помогать водителю при боковых скольжениях. Как AWтомобиль сумел со всем этим справиться – загадка, ответ на которую знают специалисты отделения «Рено-Спорт».
В БОЕВЫХ РЕЖИМАХ
Черный судейский «Меган-Спорт» ведет нашу апельсиновую четверку, знакомя с кольцевой трассой в Алби. Особых сложностей здесь нет: пара зигзагов-«шикан» с трясучими поребриками, несколько быстрых и довольно разнообразных виражей чередуются с прямолинейными участками, где можно разогнаться почти до 200 км/ч. Длина трассы чуть меньше четырех километров. Старт, естественно, раздельный, чтобы не мешать друг другу.
Первая связка поворотов проходится легко, даже без визга резины – скорость еще не набрана. Затем четвертая передача, газ в пол, и по плавной дуге в разгоне вылетаешь на прямую, в конце которой довольно жесткое торможение перед второй «шиканой». Вот безупречно, довольно мягко заработала АBS, и AWтомобиль словно прилип к дорожному полотну, эффективно замедляясь. Перехожу на третью, быстрое движение рулем влево, затем вправо, и вновь ускорение-торможение в серии плавных поворотов. Потом прямик, где на пятой мотор выкручивается почти до шести тысяч! Следующий левый с хитринкой, он меняет радиус на выходе: поначалу трудно правильно выбрать скорость и траекторию. Небольшое ускорение и похожий правый, после которого вылетаешь на стартовую прямую.
Renault MeganeБыстрее, чем нужно, захожу в правый поворот, AWтомобиль мягко скользит наружу – и тут же вмешивается система динамической стабилизации, исправляя мои ошибки. Делает она это очень ненавязчиво, словно подсказывая правильный алгоритм прохождения виража. Дескать, вот здесь ты немного недотормозил, поэтому ушел с оптимальной траектории и я помогаю на нее вернуться. А вот в следующем повороте переборщил с тягой на ведущих колесах, поэтому я ее немного уменьшила.
Конечно, чем быстрее и смелее едешь, тем больше в электронном помощнике чувствуется воля, жестко пресекающая ошибки. Тем не менее электроника здорово помогает на начальном этапе, пока до тонкостей не изучил трассу и поведение AWтомобиля. И вот, по мере все более правильного прохождения поворотов вдруг понимаешь, что системы перестали вмешиваться в управление. Разве что «антиблок» иногда напоминает о себе мелкой дрожью педали. Кстати, нельзя не похвалить эффективность тормозов «Брембо»: за несколько «быстрых» кругов их работа ни разу не вызвала нареканий.
Renault MeganeТем временем все заканчивается. Пышут жаром машины, подустали организаторы, да и нам пора в аэропорт. У многих на лице грустинка – с AWтомобилем не хочется расставаться, настолько удачным оказалось сочетание каждодневности и боевого духа. Наверняка этот «Меган» составит жесткую конкуренцию маститым спорткарам. Правда, нам, россиянам, ждать придется довольно долго – в нынешнем году поставки нового хэтчбека на отечественный рынок не планируются. А жаль.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Со знанием французского Максим Сачков За рулем №5 2007
На европейском рынке, особенно на исторической родине, «Меган» пользуется завидной популярностью. Впрочем, и в России на это семейство на протяжении нескольких лет сохраняется спрос – пусть не ажиотажный, но устойчивый. Один из козырей в борьбе с конкурентами – не надо томиться в очередях. Некоторые модификации стоят в AWтосалонах, желаете построить машину под себя – подождать придется всего пару месяцев.
НА ПРИЛАВКЕ
Комплектация «Аутентик».На фоне конкурентов-одноклассников «Меган» – не самый дешевый. Стать обладателем наиболее доступного седана с 1,4-литровым 100-сильным мотором в комплектации «Аутентик» (Authentique) можно только за 16 699 долларов. Причем обставлена простая версия не слишком щедро – передние электрические стеклоподъемники, иммобилайзер, бортовой компьютер. Даже кондиционер в этом исполнении «положен» только машинам с моторами 1,6 л, а для 1,4-литровой версии эта опция стоит более тысячи долларов. Комплектации «Экспресьон», «Привилеж». Зато уже на начальном уровне безопасность на высоте – фронтальные, боковые подушки и «занавески», ABS и AFU (система, помогающая при экстренном торможении). Кроме того, сиденье можно отрегулировать по высоте, и рулевая колонка настраивается в двух плоскостях. В пику многим конкурентам «Меган» в самой скромной комплектации предлагает богатый выбор модификаций с разными кузовами, моторами и даже AWтоматической коробкой.
Комплектация «Экспресьон». Несмотря на весомую доплату (около 1,5 тыс. долларов), многие покупатели предпочитают следующую комплектацию «Экспресьон» (Expression). Вероятно, их подкупает, что даже в минимальном наборе – двигатель 1,6 л, полный электропакет, «музыка» с управлением на подрулевом джойстике, AWтоматически включающийся ближний свет. «Меган» – запасливый. Пара закрывающихся ящичков (по 3 л каждый) под передними ковриками, 6-литровое отделение в центральном подлокотнике, в дверях – широкие карманы и тайнички для мелочевки. Богаче отделка, найдутся и другие приятные черты, вроде складывающегося по частям заднего сиденья. В этой комплектации предлагают «меганы» и с 2,0-литровыми моторами, правда, только седаны. Зато как поощрение будущим владельцам мощных версий в базовое оборудование входят 16-дюймовые стальные диски и круиз-контроль.
Комплектация «Привилеж». Верхняя ступенька – комплектация «Привилеж» (Privi-lege). Эти «меганы» обуты в 16-дюймовые легкосплавные диски, в салоне бежевая кожа, температурный комфорт поддерживают климат-контроль и подогрев сидений, уберечь задний бампер при маневрах поможет электронный парковщик. Автомобиль предлагают с любым из трех кузовов, но только с 2,0-литровым мотором.
Кстати, когда готовился материал, в продаже еще встречались машины прошлого модельного года. Найдете такую – сэкономите 1300 долларов. Правда, как водится, комплектации не самые привлекательные. Но и на прошлогодние, и на свежие «меганы» распространяется двухлетняя гарантия без ограничения по пробегу. Некоторые дилеры предлагают собственную, на более привлекательных условиях, но при этом сокращают межсервисный интервал. Французы – большие оригиналы. Вот так они представляют себе регулируемый подголовник. А цены на обслуживание и запчасти совсем неласковые. Стоимость кузовных деталей вообще способна повергнуть в шок даже самых стойких (читай, состоятельных) владельцев. Не брезгуйте страховкой, господа, – она здорово выручит в неприятных ситуациях.
Один из наиболее популярных «меганов» – с двигателем 1,6 л и «механикой» в комплектации «Экспресьон». Такой у нас в руках.
ЗА РУЛЕМ
Первое, с чем сталкиваешься (в прямом смысле!), пытаясь проникнуть за руль «Мегана», – передняя стойка. Пол необычно высок – вероятно, из-за скрытых в нем потайных отделений. Садиться несколько неудобно, зато благодаря высокой посадке видно практически все, что творится перед капотом.
Интерьер подтверждает – вы попали в гости к «французу». Оригинальный дизайн подкреплен нестандартными решениями в эргономике. То и дело путаешься в двух абсолютно одинаковых ручках под подушкой, когда пытаешься выставить наклон спинки и сдвинуть кресло. Подстроить под себя руль несложно… если найдете заветный рычажок. Втроем на заднем сиденье седана и универсала вполне комфортно, в хэтчбеке – тесновато. В заботе о маленьких пассажирах предусмотрены крепления детских сидений «Изофикс».Подсказка: он не на рулевой колонке, а в нижней части приборной панели. На десерт – пуск двигателя. Ищите кнопку на центральной консоли – под ней прячется прорезь для карточки, заменяющей ключ зажигания.
От природы «Меган» наделен специфическими французскими манерами, которые понравятся далеко не каждому. Например, приходится привыкать к своеобразному сцеплению – трогаясь с места, играешь педалями, чтобы не заглохнуть. Деликатно обращаешься и с тормозами – они цепкие, но чтобы правильно дозировать усилие, нужна тренировка.
«Меганы» прижились в России. Одно из подтверждений – адаптированная для наших дорог подвеска, которой готов петь хвалебные оды. Автомобиль будто летит над дорожным покрытием, не замечая неровностей. Правда, в повороте восторг может смениться испугом из-за склонности машины к заносу, бороться с которым мешает размытое рулевое управление.
Характер 1,6-литрового мотора вполне покладистый – охотно и весело раскручивается до 6000 об/мин, а при необходимости везет и с низких оборотов – не приходится лишний раз переключаться.
Комплектация «Аутентик». Искать в «Мегане» гонщика не стоит, а вот на роль спокойного семейного AWтомобиля он вполне подходит – отличная плавность хода, подтвержденная пятью звездами безопасность, просторный салон и багажник. Жаль, сам недешев и в эксплуатации требователен. Увы, французские гувернеры, которых в царской России приглашали для воспитания детей, тоже обходились дорого.
РАССМОТРИМ ВАРИАНТЫ
СЕДАН Самый продаваемый в семействе. И это закономерно, ведь такие «меганы» наиболее доступны и предлагают их во всех комплектациях и с любыми силовыми агрегатами. Да и AWтомобили с трехобъемными кузовами считают у нас наиболее респектабельными. Кроме того, седан подкупает одним из самых больших багажников в классе – 520 л. А для перевозки длинномеров можно сложить спинку заднего сиденья (полезный объем 1600 л). Правда, с погрузкой крупногабаритных вещей могут возникнуть проблемы – проем багажника довольно скромный.
ХЭТЧБЕК Короче седана почти на 300 мм (4498 мм против 4209 мм). И построен он на укороченной на 60 мм базе. Естественно, прибранные миллиметры здорово сказались на объеме багажника – скромные 330 л. Правда, со сложенным задним сиденьем этот показатель куда внушительнее (1190 л), но и тут до седана далеко. Потесниться в хэтчбеке придется не только грузу – по сравнению с трехобъемным родственником места на заднем сиденье тоже меньше. Зато усеченная корма выглядит куда как экстравагантно.
УНИВЕРСАЛ Пожалуй, из всех представителей семейства «Меган Истейт» (имя универсала) наделен самой гармоничной внешностью. База, как и у седана (2686 мм), да и в длину они сравнимы – универсал всего на 2 мм длиннее. Кстати, и багажники одинаковые по объему, но грузопассажирский вариант удобнее для перевозки крупных вещей. У «Истейта» на 70 мм ниже погрузочная высота, да и проем в укор седану практически квадратный с диагональю около 1,5 м. Как часто бывает, универсал в гамме самый дорогой.
Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"
Лонг-тест Renault Megane – два года в суровой России
За два года экстравагантный хэтчбек Renault Megane не растерял своего шарма, комфорта салона и громыхания подвески при переезде лежачих полицейских. Зато приобрел несколько сколов на стекле и некоторую общую расхлябанность салона, за что нужно сказать спасибо качеству дорог, соседних с Московской областью. Тряска по-прежнему не передается ни на руль, ни на сиденья, но вот панели дверей к ней чувствительны и время от времени дребезжат на особо безжалостных дорожных участках.
На самом деле данный AWтомобиль произведен в Испании в конце 2004 года. Переезд в холодную страну он перенес достойно. Ни при длительных суточных пробегах, ни при запуске двигателя после недельных простоев не происходило ничего неожиданного – все работало, кроме кнопок магнитолы – это единственный раздражитель внутри данного AWтомобиля. Впрочем, один сюрприз Renault Megane все-таки преподнес. Оказалось, что совершенно нет необходимости пользоваться дополнительной сигнализацией. Желтая Renault Megane попросту никому не нужна, кроме ее хозяина. И это обстоятельство очень бережет нервы AWтолюбителя.
Автомобили Renault славятся тем, что не занимают высоких мест в самых разнообразных рейтингах надежности – ведь от Москвы до британских морей немцы с японцами всех сильней. В частности, в последнем рейтинге надежности 2007 года немецкой “Государственной службы контроля за техническим состоянием AWтомобилей” за Renault Megane было закреплено лишь 59 место из 114 (с результатом 59 неисправных 2-летних AWтомобилей на 1 тыс.), что обещало массу проблем двухгодовалому AWтомобилю. Правда, на 60 месте того же списка идет Volkswagen Passat с безупречно надежной репутацией. А в седьмом десятке рейтинга можно найти и вовсе “беспроблемные” аппараты: Mercedes S-класса, Audi A6, BMW 5 серии, Mercedes E-класса, Volvo S80 и BMW 3 серии.
За первый год эксплуатации и 24 000 км Megane сожрал из семейного бюджета $4 тыс. 345, из которых на устранение неисправностей пришлось только $10 при полном отсутствии гарантийных случаев. Второй год эксплуатации расставил все на свои места. Из 365 суток эксплуатации два дня Megane провел на сервисе по причине гарантийных неисправностей. В одном случае “поплыли” обороты двигателя и был заменен датчик холостого хода. Во втором случае сломался болт верхней опоры двигателя. Автомобиль не потерял ни в динамике, ни в управляемости, но вибрации с двигателя напрямую передавались на кузов, и дальнейшая эксплуатация AWтомобиля не рекомендовалась. Очередей на сервисах Renault нет, и прямо в день поломки AWтомобиль попал к механикам. Но всплыла другая проблема: несчастный болт был заказан у “Автофрамоса” и преодолеть расстояние в пол-Москвы до сломанного AWтомобиля он мог только дня за четыре, а то и за неделю! Владелец AWтомобиля отработал в 4 раза эффективнее всей системы “Автофрамоса”, просто купив болт у другого официального дилера, чуть ли не в соседнем квартале, и доставив его к машине на следующее утро. Сам ремонт занял 20 минут.
При очередном ТО было замечено, что из арки левого переднего колеса пропала крышка лючка доступа к фаре головного света. Так как ее плохое крепление можно считать неисправностью AWтомобиля, то вместе с заменами перегоревших лампочек затраты на устранение неисправностей AWтомобиля составили $232. Высокая стоимость объясняется тем, что крышка лючка идет только в комплекте с самим подкрылком, который также был заменен по причине небольшой рваной раны.
Второй сезон эксплуатации AWтомобиля вышел чуть более коротким по пробегу (22 500 км), и на это время выпали два обязательных ТО на 30 и 45 тыс. километров. Цены на обязательное техническое обслуживание у официальных сервисов Renault фиксированы и невысоки ($239 и $129 соответственно). К тому же подошел срок замены многих расходных материалов.
Самое интересное будет в следующем году – гарантия на AWтомобиль закончилась, и скоро ему предстоит самое дорогостоящее обязательное ТО 60 тыс. км.
Megane II появился уже давно. Пять лет назад он стал “Автомобилем года” в Европе. Его можно встретить во всех странах старого континента и даже совсем не трудно с ним повстречаться в далекой Японии. Но время берет свое, и в нынешний скоростной век Megane II – уже старая модель. Однако на нашем рынке пока так и не появилось модели столь же яркой, недорогой, хорошо оснащенной и абсолютно неинтересной угонщикам. В каждой новой модели соответствующей Megane ценовой группы находится какой-нибудь раздражитель или серость облика, преломленного через призму сознания AWтовладельца, испорченного Megane. Остается следить за перспективными разработками, ждать Skoda Yeti и Audi A1, жалеть, что не везут к нам Honda Element и Mitsubishi Colt с кузовом купе-кабриолет.
